Szwindel dla ludu

Szwindel dla ludu

Ta afera zyskała już miano Dieselschwindel. Skandal w Volkswagenie może oznaczać koniec kariery silnika Diesla. To byłby cios dla polskiej fabryki koncernu.

Już nie tylko Volkswagen, ale też Škoda, Seat, Audi – dziesiątki milionów aut na całym świecie nie spełniają norm. W Hiszpanii z feralnymi silnikami jeździ 700 tys. seatów. Škoda informuje, że oszukańcze oprogramowanie miało 1,2 mln aut tej marki. Także należący do VW koncern Audi podaje, że było ich 2,1 mln. W połowie tygodnia nagle zaczęły spadać notowania BMW, kiedy okazało się, że model X3 xDrive 20d Sport emituje aż 11-krotnie więcej spalin, niż dopuszczają normy. Szwajcaria i Holandia już zakazały sprzedaży volkswagenów. Koncern pozbył się starego prezesa, wobec którego rozpoczęło się śledztwo, oraz przygotowuje się do ewentualnych kar i pozwów. Uruchomił też specjalną komisję śledczą, która w październiku ma przedstawić sposób naprawy aut. Ale wszystkie te działania zostały podjęte, jak się zdaje, dużo za późno. Za późno, żeby przed katastrofą uratować nie tylko Volkswagena, ale i inne koncerny produkujące diesle. Pod znakiem zapytania stoi przyszłość silnika stworzonego przez Rudolfa Diesla.

– Mamy coraz wyższe normy. Technologicznie można diesla ulepszać, ale to oznacza koszty. Pojawia się pytanie, czy klienci zechcą takie drogie auto jeszcze kupić – tłumaczy Dariusz Balcerzyk, ekspert motoryzacyjny firmy Samar.

Problem w tym, że w ciągu ostatnich lat cały europejski przemysł przestawił się na diesla, bo rzekomo miał być bardziej ekologiczny i tańszy w eksploatacji. Rafinerie podniosły produkcję oleju napędowego. Dziś 41 proc. aut jeżdżących po europejskich drogach to diesle. Dekadę wcześniej było ich tylko 27 proc. A motoryzacyjnym silnikiem Europy są dziś Niemcy, gdzie motoryzacja to 20 proc. obrotów lokalnego przemysłu, 20 proc. eksportu, jedna trzecia produkcji samochodów w Europie, jedna trzecia wydatków na badania i rozwój w niemieckim przemyśle. Sam Volkswagen produkuje co dziesiąty samochód na świecie, zatrudnia 600 tys. ludzi na świecie i jedną trzecią z 775 tys., którzy pracują w tym przemyśle w Niemczech. – VW stał się większym zagrożeniem dla rozwoju gospodarczego Niemiec niż kryzys związany z zadłużeniem Grecji – powiedział główny ekonomista banku ING Carsten Brzeski. – Ten kryzys odczuje cała gospodarka Niemiec.

POLSKA PRZYPADKOWĄ OFIARĄ?

Imperium Volkswagena sypie się jak domek z kart. Notowania koncernu spadły o 40 proc., kurs akcji zszedł poniżej 100 euro. Na tym poziomie był ostatnio cztery lata temu. W całej aferze ważny jest też inny finansowy aspekt działalności koncernu, który może być jeszcze groźniejszy. VW miał też swój bank, który udzielał pożyczek na zakup samochodów i przyjmował od klientów depozyty. W przypadku kryzysu finansowego część z tych depozytów może zostać wycofana, co jeszcze pogorszy sytuację koncernu. Kryzys może też uderzyć w polskie fabryki koncernu. W Polkowicach na Dolnym Śląsku działa fabryka silników Diesla, która składała feralne jednostki EA 189. Jest ona jedynym w koncernie dostawcą wysokoprężnych silników dla amerykańskiego zakładu w Chattanooga, w której powstaje lokalna odmiana Volkswagena Passata. Układy sterujące firmy Bosch dostarczane były z Czech.

Fabryka została zmodernizowana w ubiegłym roku. Kosztem 700 mln zł koncern uruchomił linię produkcji trzeciej generacji diesla. Firma zatrudnia tam 1200 pracowników, z których prawie 1000 pracuje na liniach produkcyjnych. Dziennie montują 2500 silników Diesla. – Na razie ciągle za mało wiemy. Ten łańcuszek, skąd, dlatego i co, jest nierozpoznany. Fabryka mogła nie zawinić, bo dostawali gotowe oprogramowanie, które tylko składali. Miejmy nadzieję, że nie zostaną przypadkową ofiarą. Fabryka produkuje dziś zupełnie inny, nowszy silnik, który spełnia normę Euro 6 – mówi Balcerzyk. Koncern buduje drugą fabryką w Białężycach koło Wrześni. Świadomy tego, że grożą mu gigantyczne kary pieniężne, może wstrzymywać dokończenie inwestycji.

AUTO BEZ LUSTERKA

VW przez lata udawało się oszukiwać zarówno regulatorów, jak i kontrolerów. Volkswagenowi pomogła inna niemiecka firma – Bosch, która dostarczyła specjalne oprogramowanie sprawiające, że auto samo wykrywało, kiedy jest poddawane testom. Oprogramowanie zmieniało profil na „eko”, włączało katalizator i poziom trujących tlenków azotu wydobywający się z rury wydechowej malał. W czasie normalnego użytkowania normy były przekraczane kilkudziesięciokrotnie. Bosch się broni i zapewnia, że ostrzegał VW, że instalowanie oprogramowania jest nielegalne.

Drugim ważnym elementem jest system testów UE. Każdy silnik badany jest w tzw. laboratoryjnym cyklu pomiarowym NEDC. Nie odzwierciedla to w żaden sposób warunków drogowych. Procedurę badania aut na drogach unijny komitet techniczny dla pojazdów silnikowych chciał wprowadzić dopiero od stycznia 2016 r., ale tylko do celów monitoringu. Co więcej, testy w poszczególnych krajach UE przeprowadzane są często przez prywatne firmy, którym zależało na współpracy z koncernami i dlatego godziły się, by na czas testu z auta usuwano lusterka, wyłączano alternator, do silnika wlewano specjalne wspomagacze, które zmniejszały tarcie. W efekcie dane o emisji spalin i samego spalania zupełnie się rozjechały. Według Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu, która przeanalizowała ponad 500 tys. pojazdów z całej Europy, fabrycznie nowy samochód zużywa średnio o jedną trzecią paliwa więcej, niż podano w oficjalnym opisie. Oznacza to, że europejskie dane o redukcji emisji spalin są czysto teoretyczne.

CZAS NA ELEKTRYKĘ

Ten europejski system wysokich norm i fikcyjnych testów działał, bo znaczek „made in Germany” był synonimem nowoczesności oraz porządności i był zbyt silny, by ktoś odważył się w niego uderzyć. Problem wykryli Amerykanie, i to przypadkiem. W USA pojazdy również są testowane przez firmy wybierane przez koncerny samochodowe, jednak Agencja Ochrony Środowiska (EPA) ma prawo do zakupu aut z rynku i sprawdzenia, czy deklarowane dane są zgodne z rzeczywistymi. To, że VW może kłamać, odkryli naukowcy z Uniwersytetu Zachodniej Wirginii, którzy przeprowadzili testy drogowe i poinformowali o swoich wynikach EPA. W USA skandal wybuchł z taką mocą, bo Volkswagen ścigając się na tym rynku z Toyotą (której niedawno odebrał tytuł największego producenta aut na świecie), sprzedawał diesle jako „czyste” silniki. W Stanach diesle nie są popularne, stanowią około 2 proc. wszystkich aut, ale VW miał połowę tego tortu i chciał go szybko powiększyć. Stąd konsumentów starano się przekonać, że diesel jest ekologiczny.

Teraz koncernowi może w USA grozić nawet 18 mld dolarów kary i fala pozwów zbiorowych. Z pewnością oznacza to koniec kariery diesla w USA, ale też i pewny spadek sprzedaży tego typu aut w Europie. Jak wskazuje wielu ekspertów, obecna norma Euro 6 to granica rozwoju diesla. A Parlament Europejski już chce te normy zaostrzyć i zapowiada, że wkrótce testy spalin będą „realne”. Kiedy Europa będzie zaostrzać swoje normy, Amerykanie będą się przesiadać do samochodów elektrycznych. Kilka tygodni temu Apple zapowiedział, że do 2018 r. wyprodukuje własny pojazd na prąd, a firma Tesla pokazała elektryczną terenówkę. My na razie możemy liczyć na to, że fabryka silników VW w Polkowicach, skąd pochodziły feralne diesle, nie zostanie przez koncern zamknięta. �

©� WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE

JAK USA KARZE ZA WPROWADZANIE KONSUMENTÓW W BŁĄD

fera związana z fałszowaniem danych Ana temat emisji spalin przez Volkswagena odbije się na wizerunku tej marki w USA i będzie dla niemieckiego koncernu bardzo kosztowna. Inni już się o tym przekonali.

Toyota. W ubiegłym roku Departament Sprawiedliwości pociągnął ją do odpowiedzialności za ukrywanie problemów z zacinającymi się pedałami gazu i nagłym przyspieszaniem pojazdów. Wyszło na jaw, że Japończycy ukrywali informacje na temat bezpieczeństwa i zwlekali z naprawami. Afera, która doprowadziła do wezwania do napraw 8,1 mln pojazdów, kosztowała japoński koncern 1,2 mld dolarów. Ówczesny prokurator generalny Eric Holder przyznał, że to najwyższa kara nałożona w sprawie kryminalnej na koncern samochodowy. General Motors. W tarapaty wpędziły go wadliwe stacyjki zapłonu, co mogło

kosztować życie nawet 124 osób. Gdy sprawa wyszła na jaw, okazało się, że największy producent aut w USA zdawał sobie sprawę z problemu od co najmniej dekady. Kara, jaką zgodził się w tym roku zapłacić GM, wyniosła ponad 900 mln dolarów, ale całkowite koszty „afery zapłonowej” szacowane są na 4,1 mld dolarów.

Hyundai Motor Group.

Musiał w tym roku zapłacić 300 mln dolarów za zawyżanie danych dotyczących energoszczędności aut sprzedawanych pod markami Hyundai oraz Kia. Dochodzenie w tej sprawie prowadziły Departament Sprawiedliwości i federalna Agencja Ochrony Środowiska. Oprócz tego Koreańczycy zawarli ugodę w pozwie zbiorowym wytoczonym przez właścicieli aut i musieli im zwrócić kolejne 400 mln dolarów.

Fiat Chrysler. Latem tego roku musiał zapłacił 105 mln dolarów za zwlekanie z wezwaniami do napraw ponad 11 mln samochodów z różnymi usterkami. Zarzuty były trojakiego rodzaju: wprowadzanie w błąd władz regulacyjnych, niewystarczające oraz opóźnione naprawy samochodów z defektami i nieinformowanie konsumentów o usterkach i możliwości naprawy. Koncern musiał się także zgodzić na zewnętrzny audyt i odkupienie pojazdów z najgroźniejszymi wadami.

Banki. Nakładanie kar za machlojki i oszukiwanie konsumentów to nie tylko domena rynku motoryzacyjnego. Najlepszym przykładem tego, że celowe wprowadzanie konsumentów w błąd nie popłaca, może być sektor finansowy. Szacuje się, że wielkie amerykańskie banki zapłaciły do tej pory łącznie ponad 100 mld dolarów kar za wciskanie inwestorom papierów wartościowych rzekomo zabezpieczonych dobrymi kredytami hipotecznymi w okresie nieruchomościowej hossy. Tomasz Deptuła, Nowy Jork

RAJ DLA SAMOCHODOWYCH KOPCIUCHÓW

Najbardziej boję się tego, że te wadliwe samochody zaleją polski rynek – mówi Karol Zielonka, zastępca dyrektora ds. badań w Polskiej Izbie Motoryzacji. Teoretycznie normy emisji spalin są jednakowe w całej UE, ale niektóre państwa nakładają dodatkowe obostrzenia. I tak samochody, które emitują zbyt dużo tlenku azotu czy cząstek stałych, nie wjadą już do centrów największych niemieckich miast. - Jeżeli Niemiec się dowie, że przez tę usterkę jego passat nie może wjechać do centrum Berlina czy Frankfurtu, to od razu zdecyduje się na sprzedaż – tłumaczy Zielonka. Komu go sprzeda? Na pewno nie drugiemu Niemcowi, tylko mieszkańcowi kraju, gdzie normy emisji spalin nie są tak rygorystycznie sprawdzane. A takim rajem dla samochodowych kopciuchów jest właśnie Polska. Coś zupełnie nie do pomyślenia na Zachodzie, gdzie na porządku dziennym jest to, że policja bada samochody analizatorem spalin. Za przekroczenie norm wycofuje pojazd z ruchu, a kierowcę karze grubym mandatem. Jak jest u nas? – Większość Polaków kupujących używane samochody z zagranicy wręcz usuwa filtry, bo to część, która szybko się psuje i nie dodaje samochodowi mocy. Polak myśli wtedy, że jest mu w sumie do niczego niepotrzebna – mówi Jerzy Osuch, wiceprezes warszawskiej firmy Info Ekspert, zajmującej się profesjonalną wyceną pojazdów. – Na polskim rynku nie docenia się samochodów ekologicznych – dodaje. Widok polskiego policjanta dokonującego pomiaru tego, co wydobywa się z rury wydechowej, to na naszych drogach egzotyczny widok. Pozostaje pytanie, co z tym fantem zrobi Volkswagen, bo do dzisiaj nie mamy oficjalnego stanowiska producenta. Jeżeli zdecyduje się na masową wymianę i naprawianie usterki, sprawa może się rozejść po kościach, a samochody zostaną wyposażone w nowe części, co jeszcze podbije ich cenę. Jeżeli koncern z Wolfsburga tego nie zrobi, Zachód zacznie się masowo pozbywać wadliwych samochodów. A to na pewno wpłynie na biznes polskich komisów, które zaczną je sprowadzać do nas. Szymon Krawiec

Okładka tygodnika WPROST: 41/2015
Więcej możesz przeczytać w 41/2015 wydaniu tygodnika „Wprost”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:

Czytaj także

 0