Dlaczego jedna z pięciu kobiet startujących w F1 przyczyniła się do jego kariery mówcy motywacyjnego? Czemu droga do sukcesu wiodła go przez pracę w kopalni? W jaki sposób Keke Rosberg wykręcał od niego znacznie lepsze czasy w kwalifikacjach. Co sprawiło, że Sylvester Stallone nie zasiadł za bolidem Saubera? Najlepszy Irlandczyk w historii „królowej motorsportu” tłumaczy życie człowieka sukcesu.
Michał Winiarczyk, „Wprost”: Czym jest dla pana sukces?
Derek Daly: To szerokie pojęcie. Michael Schumacher odniósł sukces, ale wielu kierowców, którzy nie wygrali ani jednego Grand Prix F1 też odniosło sukces. Dla mnie pod tym słowem kryje się maksymalne wykorzystanie własnego potencjału, rozciągnięcie dostępnych szans do granic możliwości.
Pan się uważa za człowieka sukcesu?
Tak.
Co pana utwierdza w tym przekonaniu?
Pochodzę z małego kraju, Irlandii, gdzie nigdy nie było Formuły 1 ani zawodników z tego kraju. Co więcej, gdy byłem mały, nie było u mnie nawet prawdziwego toru wyścigowego. Nikt nie miał prawa marzyć, aby zostać profesjonalnym kierowcą wyścigowym. Nie w Irlandii. Wydaje mi się, że jeśli mogłem wyjść z takiego środowiska i trafić do F1, to mogę uważać się za gościa, który odniósł sukces.
Gdy przygotowywałem się do rozmowy, moją uwagę zwróciła wysoka liczba pańskich aktywności. Mówca motywacyjny, pisarz, biznesmen, komentator sportowy. Czy siódemka z przodu w przypadku pańskiego wieku coś znaczy?
Jest tylko suchą liczbą. Wciąż pozostaje tak samo aktywną i zajętą osobą, jaką byłem jako trzydziesto-, czterdziesto- czy sześćdziesięciolatek. Nie zapisałem się jeszcze na posadę emeryta. Odejdę na emeryturę dopiero jak umrę. Lubię pisać, czytać, działać przy różnych projektach. Po prostu chcę być aktywny tak długo jak mogę.
Co stało za tym, że dziś prężnie pan działa jako mówca motywacyjny?
To zupełnie niezaplanowany rozdział mojego życia. Kojarzysz Desire Wilson?
Tak.
Była jedną z zaledwie kilku kobiet, która startowała w Formule 1. Przyjechała do Indianapolis, by zakwalifikować się do tamtejszego słynnego wyścigu. Zaproszono ją, by wygłosiła przemowę podczas lunchu. Była strasznie stremowana, więc poprosiła mnie, bym towarzyszył jej jako wsparcie duchowe. Zgodziłem się, posłuchałem jej… i pomyślałem, że moja historia jest lepsza od jej (śmiech). Postanowiłem spróbować sił. Wygłosiłem mowę i otrzymałem potężne oklaski. Coś mi w głowie zaskoczyło, że może warto robić to częściej.
Za jakiś czas otrzymałem propozycję, by odpłatnie wygłosić podobną mowę, przedstawić historię życia. Później odezwała się agencja, która chciała mnie reprezentować i zrobić z moich wystąpień biznes. Do tego doszły firmy, które również zaczęły zapraszać do siebie, bym przemówił do ich pracowników. Długo nie zdawałem sobie sprawy, że przecież przez kilkadziesiąt lat żyłem w świecie motorsportu, środowisku, w którym ludzi popycha się do granic możliwości. Postanowiłem opowiedzieć jak to wszystko wygląda od środka, a ludzi tak to zaciekawiło, że zaczęli mi płacić. Dziś, mając 70 lat, wciąż zarabiam na tym i wciąż czuję wielką satysfakcję. Wykorzystuję motorsport do motywowania korporacji.
Wspomniał pan o tym, że zrobił pan karierę, mimo że wychowywał się w środowisku, które nie znało Formuły 1. Jak wiele zawdzięcza pan talentowi, a ile temu, że znajdował się pan w odpowiednim miejscu i czasie?
Z pewnością urodziłem się z pewnymi umiejętnościami. Od zawsze umiałem jeździć szybko i dobrze czułem samochody. Najważniejszym kluczem było funkcjonowanie z przeświadczeniem, że niezależnie od życiowych okoliczności muszę napierać do przodu. Nigdy nie patrzyłem się za siebie. Nie poświęcałem czasu na dywagacje, wspomnienia, żale. Przez całą karierę myślałem tylko o tym, co mnie czeka. Dopiero po skończeniu ze startami, w sytuacji takich jak wywiad z tobą, patrzę wstecz, by przywołać dawne wspomnienia.
Najłatwiejszą rzeczą, jaką człowiek może zrobić, gdy trafi na coś wymagającego, to się poddać. „Może zostanę lekarzem? A może nie?”. „Może zostanę prawnikiem? A może nie?”. Dla mnie motorsport nie był nigdy opcją, tylko celem. Mam już napisany draft autobiografii. Jej nagłówek brzmi „Seryjny ocalały”, gdyż niezależnie od okoliczności – a musisz wiedzieć, że przeżyłem prawie śmiertelny wypadek – szedłem przed siebie nie patrząc na trudności.
W latach 70. przerwał pan raczkującą karierę, by zarobić pieniądze na starty pracując w kopalni w Australii. Czy nawet wtedy, gdy czekały na pana 16-godzinne zmiany wierzył pan w to, że za kilka lat będzie żył z motorsportu?
Oczywiście. Świetnie, że przywołujesz tę historię, bo jest przykładem tego, że robiłem wszystko, co było konieczne, do odniesienia celu. W życiu nigdy nie masz dostępnych świetnych dziesięciu opcji, z których łaskawie wybierasz jedną. Pojawia ci się czasem jedna okazja i musisz umieć ją wykorzystać. W przypadku Australii praca w kopalni była szansą, by zarobić na bolid Formuły Ford – dobrą maszynę do startów. Bez niej nie miałbym okazji pokazać pełni swojego talentu. Musiałem zrezygnować na moment z motorsportu, opuścić rodzinne strony i pracować fizycznie po to, by zarobić – dosłownie i w przenośni – na swoją szansę.
W rozmowie z „F1GPDC” powiedział pan, że po powrocie z Australii miał wystarczająco pieniędzy na to, by żyć i ścigać się, lecz nie na jedno i drugie.
(Daly śmieje się – przyp. M.W)
To nie był żart. Wyścigi były priorytetem, a „przeżycie” koniecznością. Nie obchodziło mnie, na jakim poziomie funkcjonowałem. Z tego powodu kupiłem autobus szkolny, który przekształciłem w kampera. Od taty dostałem materac do spania, a od mamy zasłony. Nie mieli pieniędzy, by wspomóc mnie finansowo, ale głęboko wspierali mnie w pogoni za marzeniami. Podróżowałem w motodromie od toru do toru i żyłem jak w normalnym mieszkaniu.
W pewnym momencie pańska kariera eksplodowała. Droga z Formuły Ford do Formuły 1 zajęła panu zaledwie trzynaście miesięcy.
Nikt wcześniej nie zaliczył tak szybkiego przeskoku. Wydaje mi się, że ten rekord przetrwał do dziś. Wiem, że to wygląda jakby mi wszystko szło za pstryknięciem palca. Miałem wiele trudności, ale i szczęścia. Do dziś dobrze pamiętam pierwszy wyścig F1. Internatonal Trophy na Silverstone, potężny deszcz i fakt, że już w premierowym starcie prowadziłem w stawce.
W F1 szybko zrozumiałem jak ważne są dobre warunki w zespole. Pojazd i dobrze zorganizowany zespół. Początkowo tego nie miałem. Musiałem wykorzystywać każdą okazję. Z czasem, gdy moja kariera się rozwijała, to celem stało się utrzymanie w czołówce. Gdy w niej jesteś i masz do dyspozycji dobre narzędzia do rywalizacji, to twoja praca staje się znacznie łatwiejsza.
Rywalizował pan z gwiazdami pokroju Jody’ego Schecktera, Gilesa Villenueva czy Nikiego Laudy. Czuł się pan od nich gorszy?
W tamtej F1 było pełno gwiazd – wspomniany Lauda, James Hunt czy Mario Andretti. Łatwo byłoby powiedzieć, że od razu czułem, że bym ich wszystkich pokonał, ale znacznie trudniej w to uwierzyć. Moją misją, było po prostu prezentować się najlepiej jak mogę, bez spoglądania na innych. Tak samo myślałem w juniorskich seriach. Robiłem swoje, czekając spokojnie jakie będą tego skutki. Niemniej, w Formule 1 szybko poczułem, że pasuje poziomem do reszty stawki. Zakwalifikowałem się do pierwszego Grand Prix obok Hunta. On startował z 14. pola w McLarenie, ja z 15. w starym Ensignie.
Skoro mowa o Ensignie. W 1979 roku jeździł pan jednym z najdziwniej wyglądających bolidów F1 w historii. Model N179 miał wielki system radiatorów, które miały w teorii poprawić chłodzenie silnika, ale w praktyce przyniosło to ogromne ciepło lecące wprost na kierowcę.
To był najbrzydszy bolid, jaki kiedykolwiek zaprojektowano! Muszę jednak wspomnieć, że był piekielnie szybki na prostych. Do dziś uważam, że sam pomysł na ten wóz był świetny. Potrzebował jednak dobrego rozwoju i dopracowania, a Ensign nie miało na to pieniędzy. Gdyby nad tym przysiadł team pokroju Lotusa, Williamsa albo Ferrari, to osiągnąłby ogromny sukces. Miałem sporo frajdy z jazdy tą maszyną, ale na dłuższą metę w tej koncepcji to nie zdawało egzaminu. To był też moment, w którym zrozumiałem, że dla rozwoju mojej kariery muszę trafić do Ferrari, McLarena, Williamsa albo innego czołowego teamu. One dawały kierowcom dobre warunki do walki o mistrzostwo, a ja takiej nie miałem.
Trafił pan wreszcie do czołowego zespołu, Williamsa, w 1982 roku.
Miałem do dyspozycji najlepszy bolid w karierze, ale wcale nie najprzyjemniejszy. W Tyrrellu dwa lata wcześniej czułem się lepiej. Sezon 1980 wspominam najlepiej, ale patrząc przez pryzmat wyników, to właśnie okres w Williamsie był najkorzystniejszy.
Znalazł się pan w jednym zespole z Keke Rosbergiem, który ostatecznie zdobył wtedy mistrzostwo świata. Gdy on walczył o zwycięstwa, pan nie mógł się przedostać na podium Grand Prix.
Jeśli spojrzysz na czasy okrążeń w kwalifikacjach do wyścigów w 1982 roku, to zauważysz, że Keke był po około półtorej sekundy szybszy ode mnie. W wyścigu różnicy w prędkości nie było. Ba, to ja byłem szybszy od niego. Wytłumacz mi jak to możliwe? Miałem lepsze tempo od niego w Monako czy Francji. Na Brands Hatch, torze, który znałem lepiej niż którykolwiek z kierowców F1, pojechał ode mnie w kwalifikacjach szybciej o 1,4 sekundy. W wyścigu prezentowałem się lepiej niż on. Problem w tym, że startowałem zawsze z dalekich pozycji, więc miałem problem, żeby przedostać się na górę. Raz jeszcze, wytłumacz mi jak to możliwe? Czyżby zapomniał jak jeździć szybko w niedziele?
Nie wkurzało pana to, że nie otrzymywał pan takiego wsparcia jak Rosberg?
(Daly długo szuka odpowiedzi na pytanie – przyp. M.W)
Na tym etapie kariery? Już nie. Nie miałem już ochoty walczyć i wywoływać wojny w zespole. Chciałem po prostu robić swoje.
Żeby nie było – Keke był w porządku gościem. Znaliśmy się jeszcze z Formuły 2. Ale nie wierzę w to, że posiadł jakąś magiczną moc, która pozwalała mu być o półtorej sekundy szybszym ode mnie w kwalifikacjach. Daj mi minutę, coś sprawdzę.
(Daly przerywa wywiad, szukając informacji na komputerze – przyp. M.W)
Twoje pytanie coś mi przypomniało. Sprawdziłem dokładne statystyki. Jeśli spojrzymy na kwalifikacje w 1982 roku, to mamy do czynienia z potężną różnicą na korzyść Keke, ale jeśli chodzi o tempo wyścigowe to w Monako, Kanadzie, Anglii i Francji byłem od niego szybszy. W Detroit i Niemczech byłem wolniejszy o jedną dziesiątą. Zmierzam do tego… myślisz, że dysponowaliśmy identycznymi autami w kwalifikacjach? Nigdy nad tym nie myślałem. Nigdy nie zaglądałem tak dokładnie do statystyk, aż nadszedł moment trzy miesiące temu, kiedy zacząłem układać w całość moją książkę.
Jak pan zareagował, gdy po raz pierwszy przyjrzał się tym danym?
Byłem jeszcze bardziej zaskoczony niż w ogóle mogłem być. Nie dowierzałem z jak wielkimi różnicami mam do czynienia. Spojrzałem na tempo kwalifikacyjne oraz wyścigowe i dostrzegłem olbrzymi kontrast. Przyjrzałem się każdemu wyścigowi i poczułem się zdumiony.
Rywalizował pan w niebezpiecznym okresie Formuły 1. Nigdy nie zajrzał panu strach w oczy?
Nie, choć widziałem na żywo wiele tragedii, takich jak śmierć Ronniego Petersona, Riccardo Palettiego. Z kolei kariera Didiera Pironiego w Formule 1 zakończyła się, gdy próbował mnie wyprzedzić podczas Grand Prix Niemiec. Żaden wypadek nie zmusił mnie jednak do refleksji na temat tego, czy mam dalej startować. Nie chcę mówić, że czułem się nieśmiertelny. Po prostu odrzucałem możliwe ryzyko.
Co skłoniło pana do zamiany Formuły 1 na serię IndyCar?
Po sezonie 1982 miałem jeszcze możliwość pozostania w F1, ale w zespołach nie tak dobrych jak Williams. Dwa tygodnie po ostatnim wyścigu w Las Vegas ni stąd, ni zowąd dostałem telefon: „Czy chcesz wziąć udział w wyścigu IndyCar na owalnym torze w Phoenix?”. Pomyślałem: „Czemu nie?”. Musiałem przyzwyczaić się do nowego bolidu. Jeśli chodzi o rozpędzenie się od 0 do 100 mil na godzinę, to bolid F1 jest szybszy. Ale gdy mówimy o dojściu ze 100 do 200 mil na godzinę, to o wiele szybciej rozpędzi się bolid IndyCar. Poczułem wielką prędkość, gdy pierwszy raz przejechałem się maszyną tego typu. To rozpaliło we mnie żądzę spróbowania sił w Indianapolis 500, jednym z najbardziej prestiżowych wyścigów świata.
Tak się złożyło, że pod koniec 1982 roku sfinalizowałem rozwód. Miałem trochę zamieszania w życiu, więc postanowiłem, że przeniosę się na stałe do Ameryki. Ten ruch kompletnie zmienił moje życie, ale wszystko poszło łatwo. Szybko przyzwyczaiłem się do nowej serii, a także funkcjonowania na obcym kontynencie z ludźmi o innej mentalności.
Nie zatracił pan jeszcze irlandzkiego charakteru po 40 latach życia poza ojczyzną?
Ależ skąd. Staram się odwiedzać ojczyznę. W Irlandii nadal mam rodzinę. Myślę, że wciąż jestem bardzo irlandzki (śmiech). Nie wydaje mi się, żebym zatracił gdzieś swoje korzenie.
Przy okazji pańskiej kariery wiele mówi się o potężnym wypadku z 1984 roku podczas zmagań na torze Michigan International Speedway. Nie miał pan nigdy koszmarów wracając do tego zdarzenia po latach?
Nie nagrano dokładnie momentu wypadku. Jest materiał chwilę po zdarzeniu, a także fotografie, które dają do zrozumienia, co przeżyłem. Tego, co tam się działo, sam z siebie nie pamiętam.
Nie pamięta pan całego dnia?
Mam w głowie wszystko, co działo się do momentu utraty panowania i dwóch, trzech sekund przed tym jak bolid przestał się rolować. Gdzieś z głowy wyparowało mi 6-8 sekund wypadku. Dobrze pamiętam, to co się działo po ocknięciu się. Czułem, że moje nogi są bardzo gorące. Nie widziałem, że zostałem ranny. Pomału próbowałem sprawdzić, czy mam czucie w kończynach. Lewe ramie było sparaliżowane.
Menedżer zespołu miał amputowane ramię na skutek wypadku na tym samym torze dziesięć lat wcześniej. Miałem więc podstawy do obaw. Pamiętam, że wielkimi siłami napiąłem kask tak bym mógł zerknąć w głąb kokpitu. Zobaczyłem całe ramię, więc poczułem się lepiej. Cały czas nie wiedziałem jednak jak mocno jestem ranny. Siedziałem ściśnięty w resztkach bolidu, zbyt wiele do mnie nie docierało.
Kiedy w pełni zrozumiał pan, w jak poważnym jest stanie?
Myślę, że musiał minąć mniej więcej miesiąc. Wcześniej przebywałem na oddziale intensywnej terapii. Byłem nafaszerowany lekami, po wielu operacjach na różnych częściach ciała. Cały czas czułem się oszołomiony, chyba nie do końca rozumiałem, co się wokół mnie dzieje. Gdy przetransportowano mnie do szpitala w Indianapolis, wtedy powiedziano mi, w jak poważnym stanie się znajduję. Wiedziałem, że czeka mnie długa droga, by wrócić do zdrowia.
Miałem wiele momentów załamania. Było mi żal samego siebie. Nie będę ukrywał, przepłakałem wiele nocy. Czułem, że zawalił mi się świat. Przecież jak mówiłem wcześniej – wyścigi były wszystkim, a życie często bywało „przeżyciem”. Pewnego razu nastąpił moment, w którym jakbym przestał się tym zamartwiać. Zrozumiałem, że muszę tak jak wcześniej napierać, iść przed siebie być „seryjnym ocalałym”. Chciałem zostawić po sobie lepszą spuściznę niż potężny wypadek. Nie chciałem tak kończyć kariery. Zacząłem wpajać sobie do głowy, że muszę wrócić, muszę znów startować i ponownie być profesjonalnym kierowcą. To była jedyna opcja, bym mógł spokojnie żyć na własnych zasadach.
Od tamtego momentu znów byłem starym Derekiem. Codzienna rehabilitacja i maksymalna dyscyplina, jeśli chodzi o odżywianie i suplementację. Wpadłem w tryb perfekcjonisty, by wrócić do startów w motorsporcie.
W rozmowie z Daily Mail wspomniał pan o słowach ojca, które otrzymał pan jako 12-latek: „Pamiętaj, że będziesz odpowiedzialny za całe dziedzictwo, jakie zostawisz w sporcie”. Dodał pan, że to zdanie zmotywowało pana do powrotu.
Jako 12-latek kompletnie nie rozumiałem, o co mogło mu chodzić. Zrozumiałem te słowa dopiero gdy leżałem w łóżku szpitalnym po kilkunastu operacjach. Wiedziałem, że muszę wrócić, aby koniec mojej kariery naznaczony wypadkiem.
Skończyło się na 14 operacjach, lecz ostatecznie wrócił pan do serii IndyCar. Długo zajęło panu odnalezienie dawnych umiejętności?
Myślę, że szybko na nowo odnalazłem się w bolidzie. Gdy wyjedziesz z alei serwisowej, zaczynasz czuć całe auto – kierownicę, pasy bezpieczeństwa, fotel, hamulce. Wystarczyło, że wszystkiego dotknąłem i poczułem się niemal tak jak dawniej. Nie miałem jednak jakichś sentymentów. Czułem, że był to finalny etap powrotu do startów.
Kluczowym zadaniem, jakie kierowca ma wracając po wypadku, jest zdobycie zaufania wobec samego siebie. Musisz wierzyć, że umiesz jeździć tak jak dawniej, a wypadek tego nie zmienił. Co oczywiste, nie możesz też myśleć o tym, czy podobnie przydarzy ci się podobna historia, bo doprowadzi cię to donikąd.
Co ciekawe, większym problemem od jazdy bolidem było… dojście do niego (śmiech). Chodząc wciąż czułem ból, siedząc ściśnięty w aucie – już nie. Wynikało to z faktu, że nie opierałem ciała na nogach, tylko siedziałem w fotelu.
Ścigał się pan jeszcze przez kilka lat, by w latach 90. skupić się na innych zajęciach.
Bardzo łatwo sobie poradziłem z zakończeniem kariery. Gdy w 1992 roku podjąłem decyzję, to nie miałem dnia, w którym żałowałbym decyzji lub zatęsknił za ponowną jazdą. W tamtym czasie łączyłem jeszcze starty z karierą komentatora. Moja druga kariera już trwała, więc nie miałem nawet chwili, by myśleć, co mam ze sobą zrobić.
Praca komentatora zmieniła pańskie postrzeganie motorsportu?
Tak, bo musiałem spojrzeć na wyścigi nie tylko jako profesjonalista. Miałem doświadczenie, ale chciałem je przedstawić w sposób jak najprzystępniejszy dla widza. Dużo czasu poświęcałem na odpowiednie przygotowanie. Zaczynałem komentować, gdy do gry wchodził Michael Schumacher czy Juan Pablo Montoya, którego uważam do dziś za najszybszego kierowcę w historii.
Miał pan również okazję uczyć jazdy Sylvestra Stallone’a, gdy ten przygotowywał się do filmu „Wyścig”.
Stallone udał się do Emersona Fittipaldiego, mówiąc mu o pomyśle na film. Potrzebował kogoś, kto nauczy go, jak to jest być kierowcą wyścigowym. W tamtym czasie miałem swoją szkolę jazdy w Las Vegas. Emerson powiedział mu, żeby udał się do mnie. Zadzwonił do mnie menedżer Stallone’a i umówiliśmy się na spotkanie. Szybko dogadałem się z Sylvestrem. Był chętny do nauki. Do tej pory znano go jako boksera, walczaka. Wiedział jak to jest grać sportowca czy zabijakę, ale motorsport jest inny. Zaimponował mi tym, że naprawdę chciał poczuć jak to jest siedzieć za kierownicą bolidu. Uważał, że jak przeżyje to na sobie, to łatwiej będzie mu to przedstawić przed kamerą. Spędziłem z nim sporo czasu, gdy uczyłem go jazdy w różnych maszynach.
Choć Stallone był wielką gwiazdą, to naprawdę łatwo nawiązaliśmy kontakt. Dostał za ten film 15 milionów dolarów. Muszę jednak powiedzieć, że miał spore problemy, by prowadzić bolidy. Gdy zaczynaliśmy treningi, plan zakładał, że za jakiś czas Sylvester uda się na Monze, by tam przejechać się bolidem F1 Saubera. Miałem go przygotować na to, co będzie go czekać we Włoszech.
W połowie naszej współpracy zmieniono scenariusz, bo początkowo film miał dotyczyć Formuły 1. Pewnego ranka Stallone wrzeszczał na jakiegoś prawnika z F1. Współpraca nie doszła do skutku i zmieniono motyw filmu na taki, w którym akcja działa się w serii IndyCar. Wiesz co? Czułem wielką ulgę jak powiedział, że plan z Sauberem nie wypalił. Obawiałem się, co by było, gdyby naprawdę dostał szansę przejechania się bolidem (śmiech).
Do grona pańskich przyjaciół zalicza się Jay Leno, znany z potężnej kolekcji samochodów.
Z Jay’em zapoznałem się podczas targów samochodowych w Detroit. Przeprowadziłem z nim wywiad dla ESPN. Zdziwiłem się, gdy mnie poznał. Okazało się, że ma wielką wiedzę na temat F1. Pewnego razu, Leno w swoim słynnym show gościł Paula Newmana. Paul wyzwał go na pojedynek gokartowy wokół studia NBC w Los Angeles. Przy okazji zaprosił mnie, bym robił za komentatora podczas ich pojedynku. Zanim doszło do „oficjalnego” wyścigu, spędziliśmy w trójkę fajne popołudnie. Było mnóstwo śmiechu, gdy miałem w ciągu paru godzin zrobić z nich profesjonalnych kierowców.
Po nagraniu udaliśmy się do garażu Jay’a. Zobaczyłem imponującą kolekcję aut. To co mnie zaskoczyło, to fakt, że Leno ma potężną wiedzę na temat każdego pojazdu, który się u niego znajduje. To było niesamowite, że człowiek znał ciekawostki na temat wszystkich samochodów.
Miał pan okazję jeździć w 2002 roku bolidem Jordana, żartując przy okazji, że tym samym Eddie Jordan spłaca dług z przeszłości. Jak prowadziło się maszynę o 20 lat młodszą od tej, gdy kończył pan zmagania w F1?
W latach 1993-2002 miałem możliwość przejechać się aktualnymi bolidami F1. To wszystko rozpoczęło się przez przypadek. W sezonie 1993 kierowcą McLarena był Michael Andretti. Jeździłem za nim na każdy wyścig. Śledziliśmy jego poczynania, bo w końcu chodziło o Amerykanina, a ja pracowałem dla amerykańskiej telewizji.
Jak pamiętasz, to był sezon, w którym Alain Prost zdobył mistrzostwo w Williamsie FW15C, maszynie pełnej niesamowitych rozwiązań technicznych, włącznie z aktywnym zawieszeniem. Wiedziałem już, że w następnym roku nie będzie kontynuacji, bo F1 wprowadziła liczne ograniczenia, co zmusiło inżynierów do stworzenia niemalże nowej maszyny.
Do dziś wielu kierowców wspomina ten bolid jako nieziemski.
Przy jednej z luźnych pogawędek zapytałem się Franka Williamsa, czy dałby mi się przejechać FW15C, zanim odstawi bolid gdzieś do muzeum lub fabryki. Sześć tygodni później dostałem telefon od niego z propozycją, bym przyleciał na Paul Ricard, bo tam będę mógł zasiąść za sterami. Poleciałem na tor, gdzie zastałem Jacquesa Laffite’a, Johna Watsona, Jochena Massa i Jean-Pierre’a Jariera. Dział PR zespołu Williams wpadł po mojej prośbie na pomysł, by zaprosić kilku byłych kierowców F1, którzy teraz pracują w mediach, aby przejechali się tym bolidem. Wiedzieli, że jak telewizje z kilku krajów zrobią z tego materiał, to otrzymają świetną reklamę.
Zrobiłem materiał, ale z czasem znów chciałem się jakimś bolidem przejechać. W kolejnych latach udawało mi się przetestować bolidy Ligiera czy maszyny startujące w IndyCar. Lubiłem to, bo cały czas zachowywałem świadomość, jak się jeździ współczesnymi maszynami. Wspomniany przez ciebie Jordan był właśnie ostatnim bolidem.
Wolałby pan ścigać się w obecnych bolidach czy tych z czasów pańskiej kariery?
Dzisiejsze samochody są nieporównywalnie lepsze, choć i tak najlepszym bolidem, jakim kiedykolwiek jeździłem, już chyba na zawsze będzie wspomniany Williams. Nie ma porównania do innych maszyn. FW15C był czymś nie do opisania. Mam duży sentyment również dlatego, że szybko stał się zakazany.
Jestem chyba staromodny. Nie podoba mi się to, że notujesz dzisiaj perfekcyjny start w wyścigu, bo inżynierowie przez komputer dokonają odpowiednich ustawień. Chciałbym oglądać bolidy bez zbędnych udogodnień, wspomagań. Coś na wzór tych, jakie były dostępne kiedyś. Dziś kierowcy F1 mają zbyt wiele pomocy od elektroniki. Ona ich wyręcza, sprawiając, że zawodnik nie musi być już aż tak perfekcyjny.
Pańskimi śladami idzie dziś syn Conor.
Nie robiłem mu nigdy z tego powodu problemów. Zawsze mógł i nadal może liczyć na moje wsparcie. Pamiętam, że kiedyś powiedziałem mu podobne słowa, jakie otrzymałem od ojca: „Pomogę ci jak tylko potrafię, ale to ty musisz ciągnąć mnie, a nie ja ciebie. To musi być twoje marzenie, twój cel, twoje decyzje”. Chodziło o to, że to ja sam musiałem chcieć, a nie liczyć na to, że ktoś mnie wyręczy.
Motorsport to chyba sport jak żaden inny, w którym każda twoja słabość szybko wyjdzie na jaw. Od ciebie zależy czy przekujesz to w zaletę, czy odejdziesz z poczuciem porażki. Dotychczasowe życie nauczyło mnie, że niezależnie od miejsca, pracy czy wieku zawsze będzie czekało na ciebie jakieś wyzwanie, a inni ludzie będą przyglądać się, jak się z nim mierzysz. To także oznacza szansę, byś pokazał światu jak bardzo możesz się poświęcić dla sukcesu, niezależnie od tego jak wielkim bądź małym on jest. Nawet jeśli często budzę się rano i czuję skutki dawnych urazów, to żyję dziś z poczuciem satysfakcji oraz bez żadnego żalu do niczego i nikogo, w tym siebie samego. A to wielka zaleta życia.
Czytaj też:
Marc Surer dla „Wprost”: W historii Roberta Kubicy dostrzegam siebie. Wypadki wiele nas nauczyłyCzytaj też:
Kacper Sztuka dla „Wprost”: Formuła 1 nie jest odległym marzeniem. Tym imponuje mi Raikkonen