Importerzy nowych aut skarżą się, że zalewająca Polskę gigantyczna fala używanych samochodów od pięciu lat znacznie pogorszyła ich sytuację. Sprzedaż nowych aut się załamała – w 2008 r. kupiono w Polsce 320 tys. fabrycznie nowych samochodów, podczas gdy pod koniec lat 90. kupowano aż 500- -600 tys. rocznie. Dilerzy zapominają jednak, że w tym czasie znacznie zmieniły się zarówno wymagania, jak i możliwości finansowe Polaków. W 1998 r. w pierwszej dziesiątce najlepiej sprzedających się nowych samochodów znalazły się takie „tuzy" polskiej motoryzacji, jak fiat 126p, uno, seicento, polonez czy daewoo tico. Większość modeli z listy „top ten" kosztowała znacznie poniżej 20 tys. zł. Tymczasem średnia wartość samochodu sprzedanego przez polskich dilerów w roku 2008 przekroczyła 70 tys. zł. W pierwszej dziesiątce obok škody znalazły się modele toyoty, opla, renault czy forda.
W tym czasie nasze samochody znacznie też urosły. Dekadę temu prawie 30-procentowy udział w rynku miały auta klasy A, czyli najmniejsze, jak seicento czy tico, podczas gdy w 2008 r. skurczył się on do 5 proc. Dzisiaj znacznie chętniej kupujemy auta z segmentu D, czyli porządne rodzinne limuzyny lub kombi, mające już 15-procen- towy udział w rynku. – To dowód na to, że samochód nadal jest wskaźnikiem naszego statusu materialnego, choć mechanizm działania tego zjawiska nieco się zmienił. Kiedyś wystarczyło po prostu mieć jakieś auto, podczas gdy dziś trzeba mieć samochód dobrej marki, w miarę nowy i duży – ocenia prof. Janusz Czapiński, psycholog społeczny. A najlepiej także dobrze wyposażony.
Czasy, gdy kryterium wyboru samochodu była wyłącznie cena, przeszły do historii. – Praktycznie nie ma już klientów, którzy wybierają najtańszą wersję auta z najsłabszym silnikiem i podstawowym wyposażeniem. Znalezienie nabywcy wersji auta bez klimatyzacji jest trudniejsze niż sprzedanie rolls- -royce’a – mówi Jarosław Muszyński z salonu Toyoty Carolina Car Company w Warszawie. Zdarzają się nawet klienci zamawiający wyposażenie, o którego działaniu nie mają zielonego pojęcia. – Niektóre osoby pytają nas o kurtyny boczne i od ich obecności w aucie uzależniają zakup. Tymczasem z rozmów wynika, że nie do końca orientują się, jak owe kurtyny działają – przyznaje Marek Zajączkowski, szef salonu Škody Carsed w Siedlcach na Mazowszu. Przy obecnej podaży aut używanych ich nabywcy mogą sobie pozwolić na to, by kręcić nosem nie tylko nad szczegółami wyposażenia czy silnikiem, ale nawet nad kolorem. – Auta białe i czerwone są praktycznie niesprzedawalne, więc ich właściciele muszą się liczyć z koniecznością wyraźnego obniżania ceny, jeśli chcą się ich pozbyć – twierdzi Kamil Puchalski z warszawskiego komisu Car4You. Jednocześnie zwraca on uwagę na to, że samochodami z drugiej czy trzeciej ręki jeździmy coraz krócej – zwykle kilkanaście miesięcy, a rzadko dłużej niż dwa lata. W tym okresie nie tracą one dużo na wartości, więc za niewielką dopłatą można sobie pozwolić na coś młodszego, większego czy lepszego. – Mamy stałego klienta, który do niedawna jeździł samochodami aż do ich śmierci technicznej. Od kilku lat praktycznie co roku kupuje u nas dwuletnie auto klasy średniej, a stare zostawia w rozliczeniu – mówi Puchalski.

Zakup samochodu nie jest już – jak to było dawniej – wielkim wydarzeniem rodzinno-towarzyskim. Jest czynnością niemal tak naturalną i normalną jak kupno butów. Wynika to ze zmiany sposobu, w jaki wykorzystujemy samochody. Dawniej auta służyły uroczystym rodzinnym wypadom weekendowym, a dziś wożą nas codziennie do pracy i traktujemy je jak narzędzie. A to wymusza ich częstszą wymianę. Fabrycznie nowym samochodem jeździmy zwykle nie dłużej niż 4-5 lat, po czym sprzedajemy auto i szukamy nowego lub choć trochę nowszego. Dla porównania, auto kupione w salonie na początku lat 90. nie zmieniało właściciela nawet przez dekadę. Na sprzedaż wystawiano je dopiero wtedy, gdy stopień jego zużycia powodował, że nie można było na nim polegać.

Zużytych samochodów jest w Polsce nadal bardzo dużo. Średnia wieku wszystkich 14,6 mln aut jeżdżących po polskich drogach przekracza 14 lat, a 70 proc. całego naszego parku samochodowego ma więcej niż 10 lat. – Po otwarciu granic nawet 20-letnie modele zagranicznych marek wydawały nam się atrakcyjne. Na Zachodzie nikt ich nie chciał ze względu na przepisy podatkowe czy stopień gładkim asfalcie i nigdy nie oszczędzają na naprawach samochodów – zauważa. To doprowadziło do gigantycznych nadużyć i przekrętów. Znakiem firmowym polskich handlarzy autami używanymi stało się cofanie liczników przebiegu oraz naprawianie samochodów, które ze względu na stopień uszkodzeń po wypadku powinny się znaleźć na złomowisku. Do legendy przeszły już wypadki, kiedy polskim fachowcom udało się złożyć jeden cały „bezwypadkowy" samochód z dwóch różnych po poważnych kraksach.

Na takich „okazjach" polscy klienci zdążyli się sparzyć i wyciągnęli z nich odpowiednie wnioski. Coraz rzadziej dają się nabrać na zapewnienia, że „kobieta jeździła tym autem tylko raz w tygodniu do kościoła". – Z pełną odpowiedzialnością mówię: na rynku nie ma okazji. Jeśli samochód ma atrakcyjną cenę, to na pewno coś się za tym kryje – przestrzega Puchalski.
Rośnie także świadomość klientów planujących zakup nowego auta. O ile kilka lat temu ufali jedynie stereotypom i radom znajomych, o tyle dzisiaj dokształcają się, porównują oferty i negocjują. – Dekadę temu pojęcie „jakość toyoty" zastępowało wszelkie negocjacje cenowe. Dzisiaj to tylko miłe wspomnienie – mówi Jarosław Muszyński i zwraca uwagę na to, że obecnie zanim klient zajrzy do salonu, zapoznaje się z ofertą marki w Internecie i porównuje ją z konkurentami. Dobrze się też zastanowi przed ostatecznym wyborem wyposażenia czy silnika. W wypadku tego ostatniego coraz częściej skłaniamy się ku dieslom. Mimo że są droższe od wersji benzynowych, to wyraźnie mniej spalają, a niższe wydatki na stacji paliw dają nam większy komfort psychiczny. Efekt – udział samochodów z silnikami wysokoprężnymi w sprzedaży nowych aut wzrósł w ciągu ostatnich dziesięciu lat z mniej więcej 1,3 proc. do ponad 42 proc.
Właściciele aut używanych oszczędzają inaczej – zakładają w samochodach instalację LPG.
Jesteśmy pod tym względem światowym ewenementem. Po naszych drogach jeździ ponad 2 mln samochodów zasilanych gazem. Powody są oczywiście wyłącznie finansowe – litr LPG jest dzisiaj ponad połowę tańszy od benzyny, więc inwestycja 1,5-2 tys. zł w specjalną instalację do auta bardzo szybko się zwraca. Podobną popularnością gaz cieszy się jedynie w Korei Południowej i we Włoszech.
Polską motoryzację łączy z włoską jeszcze stosunkowo liczna grupa ludzi, którzy nie traktują samochodów przedmiotowo. Liczba polskich klubów zrzeszających fanów marek czy modeli jest porównywalna z tymi z Półwyspu Apenińskiego. W Polsce nie brakuje też osób, które auta kolekcjonują lub po prostu kupują sercem, a nie głową. – Swoją pierwszą miłość zobaczyłem w 1982 r. w wieku 22 lat na placu Dzierżyńskiego. Była to alfa romeo GTV 1750 – wspomina Michał Niedzielski z Wrocławia. Właścicielowi włoskiej piękności zostawił za wycieraczką karteczkę, że chętnie ją odkupi. Po kilku dniach, aby uzbierać potrzebne pieniądze, szybko sprzedawał motor MZ, wieżę, kolumny, adapter i jeszcze zapożyczał się u ojca. Po alfi e miał jeszcze 21 aut, dzisiaj jeździ hondą prelude. – Moim zdaniem samochody nie dzielą się na niemieckie, francuskie czy japońskie, ale na praktyczne i z duszą. Tymi praktycznymi jeździ się w małżeństwie, po rozwodzie człowiek przesiada się do uduchowionych – śmieje się Niedzielski.
– Elegancki jest nie ten, kto chodzi we fraku, lecz ten, kto ubrany jest stosownie do okoliczności. Podobnie jest z samochodami – mówi Marcin Skawiński, biznesmen z ?Warszawy. Dlatego w swoim garażu ma dwa auta – 350-konne rodzinne subaru imprezę STI prodrive na dalekie wypady i 211-konnego mini coopera, którym jeździ głównie po mieście. Skawiński zawsze lubił samochody nietuzinkowe i z górnej półki. W swoim życiu miał łącznie około 20 aut.

W Polsce wyrosła stosunkowo liczna i silna grupa zamożnych kierowców, którzy gustują wyłącznie w autach luksusowych. Tzw. klasa premium wykazuje u nas wyższą dynamikę wzrostu niż gdziekolwiek indziej w Europie. Choć od 1998 r. sprzedaż samochodów w Polsce spadła z 515 tys. do 320 tys., to w tym samym czasie segment aut luksusowych zwiększył się z 5,5 tys. do prawie 19 tys. pojazdów i przy jego rocznym 20-procentowym tempie wzrostu wyprzedzamy nawet Niemców. Co więcej, obok najnowszych mercedesów, bmw, volvo czy lexusów w naszych garażach coraz częściej parkują także prawdziwe „rodzynki". Tylko w 2007 r. nad Wisłą zarejestrowano 11 bentleyów, cztery ferrari, cztery aston martiny, a nawet jedno bugatti veyron – najdroższy samochód świata, wart 2 mln euro. Porsche to już codzienność i choć jeździ nim sporo gwiazd polskiego show-biznesu, to nie wzbudza już na ulicach takiego podziwu i zainteresowania jak dawniej. No, chyba że jest to porsche przerobione na zasilanie gazem LPG.

OD WARSZAWY DO PANDY

Włochy zmotoryzował fiat 500, Niemcy – volkswagen garbus, Wielką Brytanię – mini morris a Amerykę – ford T. Co zmotoryzowało Polskę, na dobrą sprawę nie wiadomo. To chlubne osiągnięcie można zrzucić na karoserię kilku samochodów: warszawy, syreny, fiata 125p, poloneza czy „malucha". W czasach PRL wszystkie one były szczytem marzeń większości obywateli i jednocześnie powodem do dumy dla ówczesnych władz. To, co było dumą w latach 70. i 80., już w połowie lat 90. stało się jednak tematem drażliwym i wstydliwym. Polska motoryzacja stopniowo rozpadała się w oczach aż do kwietnia 2002 r., kiedy ostatni „narodowy" samochód osobowy – polonez – wyjechał z fabryki. Wcześniej, bo w marcu 2000 r., z taśm fabryki Fiata zjechał ostatni model 126p, produkowany nieprzerwanie i praktycznie bez większych zmian przez 30 lat. Upadku polskich marek szkoda, tym bardziej że dzisiaj z powodzeniem produkują u nas auta duże zachodnie koncerny. Z fabryki w Gliwicach wyjeżdżają ople astra i zafira i już mówi się o rozszerzeniu produkcji o kolejny model. W Tychach powstają najlepiej sprzedające się modele fiata – panda i 500 – oraz najnowszy ford ka (ponad 95 proc. całej produkcji kierowane jest na eksport). W Poznaniu volkswagen montuje auta dostawcze, a na warszawskim Żeraniu amerykańsko- -koreański chevrolet wytwarza miejski model aveo. Łącznie fabryki nad Wisłą opuściło w 2008 r. milion samochodów. Szkoda, że żaden z nich nie był polski.

DIAGNOZA W PIGUŁCE

Średnia wieku 14,6 mln aut jeżdżących po polskich drogach przekracza 14 lat. 70 proc. z nich ma więcej niż 10 lat.
Od początku 2004 r. sprowadziliśmy do Polski prawie 4,8 mln używanych samochodów.
Kupując auto w salonie, decydujemy się na samochody tańsze (škoda, toyota, fiat), podczas gdy w autach używanych gustujemy w modelach z wyższej półki.
Sprzedaż nowych aut załamała się – w 2008 r. kupiono ich w Polsce 320 tys.
W Polsce wyrosła stosunkowo liczna i silna grupa zamożnych kierowców, amatorów aut luksusowych. Polska tzw. klasa premium wykazuje najwyższą dynamikę wzrostu w Europie.
W 2008 r. wyprodukowano w Polsce milion samochodów. Żaden z nich nie był polski.