Dok bez dna

 

Trzy lata temu w rankingu "The Wall Street Journal Europe" Stocznia Szczecińska znalazła się w pierwszej dziesiątce firm o największych przychodach w Europie Środkowej. "Der Spiegel" stawiał jej prezesa Krzysztofa Piotrowskiego za wzór menedżera i wytykał, że w tym samym czasie Bremen Vulkan chyli się ku upadkowi. Jedną z najbarwniejszych laurek wystawił stoczni "The New York Times", który okrzyknął ją "roboczym modelem dla całej Europy Wschodniej". Teraz owe zaszczyty na papierze trafiły do kosza na śmieci. Szczecińscy stoczniowcy jak przed dwudziestoma i trzydziestoma laty grożą marszem na miasto.

400 milionów dolarów długów
Okazało się, że jedynym sposobem na uratowanie stoczni jest jej renacjonalizacja! Prymus polskiej prywatyzacji lat 90. i wzór dobrego zarządzania wraca pod opiekę państwa.
Czy ingerencja państwa uzdrowi stocznię? Nikt poza strajkującymi i wiecującymi stoczniowcami nie ma wątpliwości, że potrzebna jest jej terapia wstrząsowa. Kasa Porty Holding SA świeci pustkami. Spółka jest zadłużona na ponad 400 mln USD. Aby wznowić produkcję, trzeba wpompować w nią 300 mln USD kredytów.
Jak do tego doszło? Stocznia Szczecińska sprywatyzowana została na początku lat 90. Była ona jednym z pierwszych wielkich zakładów w kraju, w których dokonano takich przekształceń. Powołano spółkę Stocznia Szczecińska Porta Holding SA, która miała zarządzać stocznią i budować potężny holding okrętowy. Jej udziałowcami zostało 21 osób: menedżerowie stoczni i szefowie powiązanych z nią firm. Powstała też Grupa Przemysłowa, składająca się z dziewięciu osób, w tym sześciu członków zarządu, którzy jedenaście lat temu razem z obecnym prezesem Krzysztofem Piotrowskim zaczęli rządzić w stoczni. W krótkim okresie przejęli oni władzę nad piątą stocznią na świecie i 28 utworzonymi przez nią spółkami. Dziś do udziałowców grupy należy 52 proc. kapitału akcyjnego holdingu. W ostatnich ośmiu latach kapitał Grupy Przemysłowej (która nie zatrudnia ani jednego pracownika) wzrósł z 4 tys. zł do 1,1 mln zł. W 2000 r. zysk grupy wyniósł 14,5 mln zł. Dla porównania - Stocznia Szczecińska Porta Holding (28 firm zatrudniających 10 tys. ludzi) miała 12,4 mln zł zysku.
Krzysztof Piotrowski wykorzystał sprzyjające okoliczności. Akurat splajtowali właściciele niemieckiej stoczni Rickmers Werk z Bremenhaven, którzy zostali armatorami i zamówili w Szczecinie średniej wielkości kontenerowce własnego projektu. W latach 90. stocznia sprzedała ponad setkę tych statków. Armatorzy wysoko oceniali ich jakość i niską cenę. Niską, bo produkcja była masowa. Pod względem liczby zawartych kontraktów Stocznia Szczecińska stała się czwartą stocznią na świecie.
Zarząd, zaślepiony sukcesem, postanowił budować coraz droższe i bardziej wyspecjalizowane jednostki. I to był błąd. Stocznię dobiły między innymi złe kontrakty na budowę chemikaliowców, których wcześniej w Szczecinie nie produkowano. Prototypy wymagają więcej czasu i pieniędzy niż produkcja seryjna. Tymczasem zarząd stoczni tłumaczy swe porażki kryzysem na światowym rynku, dumpingowymi cenami stoczni azjatyckich i - rzecz jasna - silnym kursem złotego.

Jedynie słuszna decyzja?
Minister skarbu zdecydował o dokapitalizowaniu Agencji Rozwoju Przemysłu akcjami spółek Banku Zachodniego WBK, Stomilu Olsztyn i wrocławskiej Kogeneracji. Dzięki temu ARP będzie mogła poręczyć kredyt dla Stoczni Szczecińskiej, czego domagało się siedem banków wierzycieli stoczni. Łącznie ARP została dokapitalizowana akcjami wartości 40 mln USD. Nie uratuje to chluby Szczecina.
- Nie wątpię, że to słuszna decyzja, w przeciwnym razie może stracić pracę 60 tys. osób w całej Polsce - twierdzi Arkadiusz Krężel, prezes ARP. Autorzy tego pomysłu przypominają, że w Europie państwo wyciągało z opresji prywatnego Rolls-Roycea, interweniowało, gdy upadł Rover i belgijskie linie lotnicze Sabena. Rząd Katalonii powołał agencję dysponującą 200 mln USD na wypadek kraksy prywatnej firmy, której upadek może mieć zły wpływ na sytuację kraju.
- Interwencja ma charakter doraźny - uspokaja minister Kaczmarek. Przed jego gabinetem niebawem zacznie się ustawiać kolejka chętnych do ponownej nacjonalizacji.
Zaczyna się tego domagać Daewoo z Nysy, lada chwila zgłoszą się pracownicy Daewoo z Lublina, ożarowskich Kabli i kilkudziesięciu innych firm. Jedną stocznię może budżet przez kilkanaście miesięcy utrzyma. Sporą część polskiego sprywatyzowanego, garnącego się znów pod państwowe skrzydła przemysłu - nie.