W ciągu trzech lat popyt na samochody dostawcze wzrośnie w Europie o 20 procent
Poznań i Wrocław były kilkakrotnie wymieniane podczas konferencji prasowych odbywających się w przededniu 57. Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Hanowerze. Dzięki inwestycjom Volkswagena i Volvo oba miasta w najbliższym czasie staną się znaczącymi europejskimi ośrodkami produkcji samochodów użytkowych.
W prasie pojawiają się nieoficjalne informacje o kilku fuzjach, chociaż europejski rynek aut użytkowych, szczególnie ciężarowych oraz autobusów, został zdominowany przez niemieckie i szwedzkie firmy. Europejscy potentaci - Mercedes, MAN, Neoplan, Volvo i Scania - produkują lub montują samochody w Polsce. Björn Larsson, szef Volvo Bus Corporation, potwierdził, że we Wrocławiu powstanie największa filia tego koncernu w Europie Wschodniej. Jednocześnie Volvo będzie likwidowało małe, nierentowne fabryki i montownie autobusów w niektórych państwach Europy Zachodniej.
Wzrost zainteresowania samochodami użytkowymi odbierany jest jako sygnał poprawy koniunktury gospodarczej. Jeżeli zwiększa się zapotrzebowanie na tego typu pojazdy, to znaczy, że zarówno szefowie dużych koncernów, jak i małych rodzinnych firm, przewidując wzrost popytu na swoje produkty i usługi, zaczynają inwestować w narzędzia pracy, jakimi w tym wypadku są samochody użytkowe. W ciągu pierwszych ośmiu miesięcy tego roku sprzedaż tzw. lekkich samochodów dostawczych wzrosła w Europie o 7 proc., a nabywców znalazło 160 tys. tego typu aut. Ubiegłoroczne przychody ich producentów wyniosły 7,6 mld DM i były wyższe o 18 proc. niż w 1996 r.
Urbaniści twierdzą, że już niedługo w wielkich aglomeracjach nie będzie można się poruszać prywatnymi samochodami, co zmusi nas do korzystania z transportu publicznego. Wówczas, jak potwierdził w Hanowerze jeden z szefów Volvo, autobus może się okazać najtańszym środkiem miejskiej komunikacji. Wzrost popytu na komfortowo wyposażone autobusy dowodzi z kolei prosperity rynku usług turystycznych. W państwach zachodnich zwiększa się liczba emerytów, klientów biur podróży, zatem wyraźnie wzrasta też zapotrzebowanie na luksusowe autokary turystyczne (78-osobowy piętrowy autobus Neoplana wyposażony jest w kuchnię, WC, odbiorniki telewizyjne, a nawet miejsca do leżenia), choć są one drogie (kosztują kilkaset tysięcy marek).
Okazuje się, że produkcja samochodów użytkowych, mimo stosunkowo dużych kosztów pracy (zmontowanie luksusowego autobusu może trwać nawet 1500 godzin), jest źródłem pokaźnych dochodów. Dlatego poszczególne koncerny nieustannie wzbogacają swoją ofertę, zaś te firmy, które nie montują tego typu samochodów, dążą do aliansu z którymś z liczących się producentów ciężarówek, autobusów czy samochodów dostawczych. W ostatnich miesiącach dużą determinację w poszukiwaniu partnera wykazuje największy producent samochodów osobowych w Europie - Volkswagen. W odróżnieniu od rodzimej konkurencji (np. Mercedesa) koncern ten oferuje jedynie kilkanaście wersji transportera T4. Szefowie niemieckiego MAN-a i szwedzkiej Scanii regularnie dementują pogłoski o mającej już niedługo nastąpić fuzji z Volkswagenem. - Nie musimy się spieszyć; są różne sposoby wejścia do grona producentów ciężarówek - powiedział w Hanowerze
Bernd Wiedemann, odpowiedzialny za produkcję i sprzedaż pojazdów dostawczych. Jeżeli nie uda się fuzja z jednym z potentatów, szefowie Volkswagena zapowiadają rozpoczęcie przygotowań do samodzielnej produkcji samochodów ciężarowych. Bernd Wiedemann zapowiedział na konferencji prasowej, że w najbliższym czasie należy oczekiwać zwiększenia liczby wytwarzanych samochodów w należących do koncernu VW zakładach w Poznaniu, co spowoduje także konieczność zwiększenia zatrudnienia. Do końca sierpnia 1998 r. w Hanowerze i w Poznaniu wyprodukowano łącznie 125 tys. transporterów T4, czyli o 4 proc. więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku. Transporter jest jednym z najczęściej kupowanych samochodów dostawczych. Jego montaż rozpoczęto w 1949 r. (obecnie powstaje czwarta generacja tego auta) i dotychczas z taśm montażowych zjechało ponad 8,5 mln aut.
Zdaniem szefów koncernu Volkswagena, w ciągu najbliższych trzech lat światowy popyt na samochody dostawcze wzrośnie o 20 proc. W ubiegłym roku w Niemczech co dziesiąte rejestrowane po raz pierwszy auto było samochodem dostawczym. Niemieccy producenci twierdzą, że szczególnie obiecującym rynkiem jest Europa Wschodnia i Środkowa. Optymiści uważają, że w najbliższych latach w tym regionie popyt może wzrastać nawet o 70 proc. rocznie. Oznaczałoby to, że na rozwijających się rynkach europejskich będzie można sprzedać nawet 700 tys. aut dostawczych.
Gary Cowger, nowy prezes zarządu Adam Opel AG, zadeklarował, że przez najbliższe pięć lat koncern zainwestuje 8 mld DM w produkcję nowych modeli. Ponadto poinformował, że od 2005 r. tylko w Europie Zachodniej firma zamierza sprzedawać rocznie 150 tys. samochodów dostawczych. Będzie to - jego zdaniem - możliwe dzięki coraz ściślejszej współpracy z francuskim Renault. Od grudnia 1996 r. trwają prace nad konstrukcjami średnich i dużych aut dostawczych. W opracowanie nowych projektów Niemcy zainwestowali już 600 mln DM. Na przełomie stulecia powinna się rozpocząć w fabryce Luton (Wielka Brytania) produkcja pierwszego wspólnego samochodu.
W Hanowerze Niemcy pokazali nowe modele: arenę i movano (do tej pory w ofercie koncernu znajdowały się tylko dwa małe auta dostawcze - combo i campo). Opel zaprezentował też 14 wersji nadwozia (od minibusu, poprzez karetkę pogotowia i straż pożarną, po wywrotkę) modelu movano. Szefowie firmy twierdzą, że pojazd ten może być produkowany w jednej z 46 wersji nadwozia. Zarówno arena, jak i movano - jak podkreślił Gary Cowger - to rezultat współpracy z Renault.
Każdy salon motoryzacyjny jest znakomitą okazją do przedstawienia wyników ekonomicznych poszczególnych koncernów. Tegoroczne rezultaty potwierdzają, że Mercedes należy do największych producentów samochodów użytkowych na świecie. Do końca lipca Niemcy sprzedali 277 tys. samochodów dostawczych, ciężarowych, autobusów oraz specjalistycznych pojazdów Unimog (w tym samym okresie ubiegłego roku - 228,5 tys.) o wartości 26 mld DM. Szefowie Mercedesa przewidują, że w 1998 r. nabywców znajdzie ponad 480 tys. samochodów. W 1998 r. na drogach Europy powinno się pojawić przeszło 8 tys. autobusów ze znakiem gwiazdy (w 1997 r. było ich 7900). Koncern ze Stuttgartu (wspólnie z firmą Setra) opanował 30 proc. europejskiego rynku. W tym roku 65 proc. produkcji trafi na eksport. Jeżeli uda się zrealizować wszystkie plany, obroty Mercedesa będą rekordowo wysokie i wyniosą 45 mld DM.
W prasie pojawiają się nieoficjalne informacje o kilku fuzjach, chociaż europejski rynek aut użytkowych, szczególnie ciężarowych oraz autobusów, został zdominowany przez niemieckie i szwedzkie firmy. Europejscy potentaci - Mercedes, MAN, Neoplan, Volvo i Scania - produkują lub montują samochody w Polsce. Björn Larsson, szef Volvo Bus Corporation, potwierdził, że we Wrocławiu powstanie największa filia tego koncernu w Europie Wschodniej. Jednocześnie Volvo będzie likwidowało małe, nierentowne fabryki i montownie autobusów w niektórych państwach Europy Zachodniej.
Wzrost zainteresowania samochodami użytkowymi odbierany jest jako sygnał poprawy koniunktury gospodarczej. Jeżeli zwiększa się zapotrzebowanie na tego typu pojazdy, to znaczy, że zarówno szefowie dużych koncernów, jak i małych rodzinnych firm, przewidując wzrost popytu na swoje produkty i usługi, zaczynają inwestować w narzędzia pracy, jakimi w tym wypadku są samochody użytkowe. W ciągu pierwszych ośmiu miesięcy tego roku sprzedaż tzw. lekkich samochodów dostawczych wzrosła w Europie o 7 proc., a nabywców znalazło 160 tys. tego typu aut. Ubiegłoroczne przychody ich producentów wyniosły 7,6 mld DM i były wyższe o 18 proc. niż w 1996 r.
Urbaniści twierdzą, że już niedługo w wielkich aglomeracjach nie będzie można się poruszać prywatnymi samochodami, co zmusi nas do korzystania z transportu publicznego. Wówczas, jak potwierdził w Hanowerze jeden z szefów Volvo, autobus może się okazać najtańszym środkiem miejskiej komunikacji. Wzrost popytu na komfortowo wyposażone autobusy dowodzi z kolei prosperity rynku usług turystycznych. W państwach zachodnich zwiększa się liczba emerytów, klientów biur podróży, zatem wyraźnie wzrasta też zapotrzebowanie na luksusowe autokary turystyczne (78-osobowy piętrowy autobus Neoplana wyposażony jest w kuchnię, WC, odbiorniki telewizyjne, a nawet miejsca do leżenia), choć są one drogie (kosztują kilkaset tysięcy marek).
Okazuje się, że produkcja samochodów użytkowych, mimo stosunkowo dużych kosztów pracy (zmontowanie luksusowego autobusu może trwać nawet 1500 godzin), jest źródłem pokaźnych dochodów. Dlatego poszczególne koncerny nieustannie wzbogacają swoją ofertę, zaś te firmy, które nie montują tego typu samochodów, dążą do aliansu z którymś z liczących się producentów ciężarówek, autobusów czy samochodów dostawczych. W ostatnich miesiącach dużą determinację w poszukiwaniu partnera wykazuje największy producent samochodów osobowych w Europie - Volkswagen. W odróżnieniu od rodzimej konkurencji (np. Mercedesa) koncern ten oferuje jedynie kilkanaście wersji transportera T4. Szefowie niemieckiego MAN-a i szwedzkiej Scanii regularnie dementują pogłoski o mającej już niedługo nastąpić fuzji z Volkswagenem. - Nie musimy się spieszyć; są różne sposoby wejścia do grona producentów ciężarówek - powiedział w Hanowerze
Bernd Wiedemann, odpowiedzialny za produkcję i sprzedaż pojazdów dostawczych. Jeżeli nie uda się fuzja z jednym z potentatów, szefowie Volkswagena zapowiadają rozpoczęcie przygotowań do samodzielnej produkcji samochodów ciężarowych. Bernd Wiedemann zapowiedział na konferencji prasowej, że w najbliższym czasie należy oczekiwać zwiększenia liczby wytwarzanych samochodów w należących do koncernu VW zakładach w Poznaniu, co spowoduje także konieczność zwiększenia zatrudnienia. Do końca sierpnia 1998 r. w Hanowerze i w Poznaniu wyprodukowano łącznie 125 tys. transporterów T4, czyli o 4 proc. więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku. Transporter jest jednym z najczęściej kupowanych samochodów dostawczych. Jego montaż rozpoczęto w 1949 r. (obecnie powstaje czwarta generacja tego auta) i dotychczas z taśm montażowych zjechało ponad 8,5 mln aut.
Zdaniem szefów koncernu Volkswagena, w ciągu najbliższych trzech lat światowy popyt na samochody dostawcze wzrośnie o 20 proc. W ubiegłym roku w Niemczech co dziesiąte rejestrowane po raz pierwszy auto było samochodem dostawczym. Niemieccy producenci twierdzą, że szczególnie obiecującym rynkiem jest Europa Wschodnia i Środkowa. Optymiści uważają, że w najbliższych latach w tym regionie popyt może wzrastać nawet o 70 proc. rocznie. Oznaczałoby to, że na rozwijających się rynkach europejskich będzie można sprzedać nawet 700 tys. aut dostawczych.
Gary Cowger, nowy prezes zarządu Adam Opel AG, zadeklarował, że przez najbliższe pięć lat koncern zainwestuje 8 mld DM w produkcję nowych modeli. Ponadto poinformował, że od 2005 r. tylko w Europie Zachodniej firma zamierza sprzedawać rocznie 150 tys. samochodów dostawczych. Będzie to - jego zdaniem - możliwe dzięki coraz ściślejszej współpracy z francuskim Renault. Od grudnia 1996 r. trwają prace nad konstrukcjami średnich i dużych aut dostawczych. W opracowanie nowych projektów Niemcy zainwestowali już 600 mln DM. Na przełomie stulecia powinna się rozpocząć w fabryce Luton (Wielka Brytania) produkcja pierwszego wspólnego samochodu.
W Hanowerze Niemcy pokazali nowe modele: arenę i movano (do tej pory w ofercie koncernu znajdowały się tylko dwa małe auta dostawcze - combo i campo). Opel zaprezentował też 14 wersji nadwozia (od minibusu, poprzez karetkę pogotowia i straż pożarną, po wywrotkę) modelu movano. Szefowie firmy twierdzą, że pojazd ten może być produkowany w jednej z 46 wersji nadwozia. Zarówno arena, jak i movano - jak podkreślił Gary Cowger - to rezultat współpracy z Renault.
Każdy salon motoryzacyjny jest znakomitą okazją do przedstawienia wyników ekonomicznych poszczególnych koncernów. Tegoroczne rezultaty potwierdzają, że Mercedes należy do największych producentów samochodów użytkowych na świecie. Do końca lipca Niemcy sprzedali 277 tys. samochodów dostawczych, ciężarowych, autobusów oraz specjalistycznych pojazdów Unimog (w tym samym okresie ubiegłego roku - 228,5 tys.) o wartości 26 mld DM. Szefowie Mercedesa przewidują, że w 1998 r. nabywców znajdzie ponad 480 tys. samochodów. W 1998 r. na drogach Europy powinno się pojawić przeszło 8 tys. autobusów ze znakiem gwiazdy (w 1997 r. było ich 7900). Koncern ze Stuttgartu (wspólnie z firmą Setra) opanował 30 proc. europejskiego rynku. W tym roku 65 proc. produkcji trafi na eksport. Jeżeli uda się zrealizować wszystkie plany, obroty Mercedesa będą rekordowo wysokie i wyniosą 45 mld DM.
Więcej możesz przeczytać w 37/1998 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.