A jak go spytać, kiedy zwolni, może odpowiedzieć bon motem: „Jestem człowiekiem bardzo starym i bardzo zajętym". Za dwa tygodnie kończy 82 lata, ale na emeryturę się nie wybiera. Mistrz kierownicy wciąż się ściga – tyle że w tych wyścigach ważne są węzły, mile morskie i skala Beauforta.

10 w skali Beauforta

– Gdy wracałem z Karaibów, to między Bermudami a Azorami dopadły mnie straszliwe niże. Wichura taka, że wiatr wypłaszczył fale, które jeszcze przed chwilą miały 9-10 metrów wysokości. Powinienem wyjść na pokład, żeby zwinąć żagle sztormowe, ale się bałem – Sobiesław Zasada relacjonuje wrażenia z rejsu. – Po godzinie, kiedy huragan zmalał do sztormu, pomyślałem: „No, teraz to już przeżyję". Ustawiłem łódkę na kurs z wiatrem. Maszt i takielunek aż jęczały, jacht wpadł w niesamowite wibracje, bo wciąż było 9-10 w skali Beauforta, ale po dwóch dobach byliśmy dobre 700 mil dalej – opowiada z ogniem w oczach. I dodaje: – W zupełnie innym miejscu, niż planowałem, ale przynajmniej pobiłem swój rekord prędkości na morzu!

Ten rekord to 27 węzłów, czyli ponad 50 km/h. Zdawałoby się, że dla doświadczonego rajdowca to tyle, co nic. Ale Zasada mówi, że czuł się tak jak w 1967 r., kiedy to swym porsche 911 ustanowił rekord ( już chyba nie do pobicia) jazdy z centrum Krakowa do warszawskiego hotelu Victoria. Niecała godzina i 40 minut.

Ponad 180 km/h, po szosie praktycznie pustej w czasach PRL. W biznesie jest z Zasadą trochę podobnie. Spółki grupy kapitałowej Sobiesław Zasada SA – z branży hotelarskiej, motoryzacyjnej czy nieruchomości (budowa m.in. warszawskiego osiedla Eko Park czy Atrium Residence w Krakowie), podobnie jak spółka importująca wino – po sztormach, chwilowej flaucie i smętnym dryfowaniu – znowu nabrały wiatru w żagle. Producent autobusów Autosan ma nowe zamówienia.

Z kolei Daimler nie chciał już dłużej ciągnąć układu z Zasadą jako generalnym importerem i opiekunem marki Mercedes w Polsce i „zdegradował" go do roli ważnego, ale jednak tylko sprzedawcy samochodów. No i jest te 120 mln zł, które Zasada zainwestował w najnowocześniejszy w Polsce ośrodek narciarski. Może kiedyś się zwróci. Byle tylko śnieg spadł wreszcie…

Biegał, skakał, rzucał

Wiele, wiele lat temu… Zanim jeszcze poznaliśmy Zasadę jako rajdowca i biznesmena. Na początku triumfował jako szef harcerskiej drużyny tenisa stołowego. Potem była przygoda z lekką atletyką, biegał sprinty, skakał w dal. Oszczepem rzucał tylko trochę gorzej od Janusza Sidły, później olimpijczyka i rekordzisty świata. Zimą jeździł na nartach – w 1953 r. szusując na zboczach Kasprowego Wierchu, wypadł z trasy i doznał otwartego złamania kości piszczelowej. Groziła mu amputacja nogi. Ponad rok spędził w gipsie. Powrotu do lekkiej atletyki już nie miał. – O rajdach na poważnie mogłem zacząć myśleć dopiero na przełomie lat 50. i 60., gdy sprowadzono do Polski nowe samochody: simki i fiaty 600. Tysiące młodych ludzi siadło wtedy za kółkiem, a posiadanie własnego sportowego auta było największym marzeniem. Wszystko to wbrew partii, wbrew Gomułce, który uważał ten sport za wyjątkowo burżuazyjny – wspomina Zasada. Za pieniądze od rodziny kupił wiekową „dekawkę". Potem zmienił na bmw. Po otrzaskaniu się w krajowych rajdach ruszył na europejskie trasy. Na początku wypuszczano go tylko do krajów bloku demokracji ludowej. Podczas rajdu w Monte Carlo Zasadę wypatrzył Johann Puch, szef austriackiego zespołu fabrycznego Steyr-Puch. – Wpadnij do Grazu, pożyczę ci nasze auto i zobaczymy, jak ci pójdzie – zaproponował.

Jadąc pożyczonym puchem (autem na licencji Fiata 500, ale z austriackim silnikiem), Zasada wygrał jeden z niemieckich rajdów, potem czechosłowacki Rajd Wełtawy i Rajd Adriatyku w Jugosławii. Na zagranicznych konkurentach robił takie wrażenie, jakby był czymś w rodzaju dwugłowego cielęcia. No bo jakże to? Jakiś Polak z tego ubogiego rolniczego kraju ośmiela się wygrywać w pożyczonym samochodzie? Media darzyły go sympatią – szczególnie po tym, jak podczas jednego z rajdów zatrzymał się, by wyciągnąć z rowu konkurentów z zespołu Saab. Steyr-Puch zaproponował mu, aby wystartował w mistrzostwach Europy jako kierowca fabryczny. Zasada zdobył tytuł, ale wkrótce potem Austriacy zrezygnowali z rajdów. Za to polecili szybkiego Polaka rodzinie Porsche.

Tyle że szef firmy Ferdinand Anton Ernst Porsche, zwany pieszczotliwie Ferrym, nie miał wielkiej ochoty na wydawanie fortuny na udział w rajdach. – Herr Zasada, nasze samochody mają być luksusowe. One nie nadają się do rajdów, tylko do jazdy po asfalcie – tłumaczył. Zasada jednak przekonał go do użyczenia dwóch aut. Tak wyekwipowany pojawił się na Gran Premio de Argentina, który w 1967 r. był jednym z najbardziej znanych rajdów na świecie, choć cieszył się złą sławą z powodu wielu wypadków śmiertelnych wśród uczestników.

I wygrał – bo kluczowy, 400-kilometrowy górski odcinek, który w trakcie przejazdu spowiła gęsta mgła, miał opisany w zeszycie zakręt po zakręcie. – Swe wyniki zawdzięcza wrodzonemu talentowi, uprawianiu wielu sportów, ale także gigantycznej pracy – tłumaczy Jan Żdżarski, wówczas dziennikarz „Słowa Powszechnego", jeden z nielicznych obdarzonych przez władzę ludową przywilejem relacjonowania sportu uprawianego przez „prywaciarzy" i „dorobkiewiczów”.

Dodaje: – Zasada trenował na odcinkach specjalnych, z krótkimi przerwami na sen. Myślał o wszystkim, co może zdarzyć się w czasie rajdu – o rozstawieniu serwisów, o tym, kiedy zmienić ogumienie, kiedy tankować paliwo...

I to też sprawiało, iż wielka partia szachów, za jaką uważał każdy rajd, kończyła się przeważnie sukcesem.

Pomysł na biznes

Zwycięstwo w Argentynie umożliwiło Zasadzie karierę w międzynarodowym sporcie motorowym. A kontakty z zagranicznych wojaży przełożyły się na biznes. Pewnie by się nie przełożyły, gdyby nie to, że nie był biznesowym naturszczykiem. Jego ojciec przed wojną miał w Bielsku niewielką wytwórnię tekstyliów. W 1948 r. została znacjonalizowana, a Zasada senior wyszedł z niej, zabierając jedynie kapelusz z wieszaka.

– Od młodości ciągnęło mnie do biznesu. Jeszcze podczas rajdów założyłem firmę produkującą sztuczną biżuterię z aluminium – rajdowiec śmieje się na wspomnienie spinek do mankietów z wizerunkiem końskiego łba, broszek w kształcie motyla czy odpustowych łańcuszków. Gdy w latach 70. władza zezwoliła na zakładanie spółek polonijnych, Zasada miał już pomysł na biznes. Akurat europejski rynek zamków błyskawicznych podbijała japońska firma YKK. W Niemczech splajtowały 33 zakłady produkujące takie zamki. Wraz z zaprzyjaźnionymi Polonusami z Austrii odkupił część maszyn po firmie Ruhrmann ze Stuttgartu.

Firma pod nazwą Alpha zainstalowała się w Krakowie. Interes szedł jak burza, a Zasada co chwila wchodził w kolejne specjalności, takie jak odlewy ciśnieniowe z cynku czy produkcja podzespołów do słynnych odkurzaczy Kärchera. – A współpraca z Mercedesem? – pytamy.

– Zbieg okoliczności i... wyrzuty sumienia – odpowiada. A było tak – w 1977 r. był bliski wygrania wyścigu Londyn – Sydney w ostrej walce z kierowcami Mercedesa.

Na jednym z odcinków dojazdowych jechał powoli, oszczędzając swoje porsche – i wówczas samochód serwisowy ekipy Mercedesa wyprzedził go, zajechał drogę i dał po gazie, sypiąc spod kół kamieniami, które stłukły lampy w aucie Zasady. Gdy zapadł mrok, Polak musiał wycofać się z wyścigu. Za niesportowe zachowanie serwisantów wielokrotnie go przepraszano. „Na zgodę" został kierowcą fabrycznym Mercedesa. Gdy 12 lat później upadła PRL, miał już komplet kontaktów, dzięki którym zdobył to, co było poza zasięgiem innych biznesmenów znad Wisły.

Został przedstawicielem i importerem Mercedesa. Zresztą podobnych karier było wówczas więcej – Adam Smorawiński, ośmiokrotny mistrz Polski z lat 70., został wyłącznym importerem BMW, a Longin Bielak, który wsławił się startem syreną w Rajdzie Monte Carlo, sprowadził nad Wisłę Peugeota.

Mercedesyzacja

– Jednak handel zawsze był mi obcy. Wolałem produkcję, gdzie coś nowego się tworzy, a nie tylko sprzedaje – zwierza się Sobiesław Zasada. Z jego perspektywy najważniejsze było namówienie Niemców do inwestowania w Polsce. Sam nazywa to „mercedesyzacją" polskiego przemysłu samochodowego. Wierzył, że firmy transportowe będą kupowały polskie autobusy i ciężarówki. Dlatego został strategicznym inwestorem zakładów Star, Jelcz, Autosan i kieleckiej SHL. Początkowo szło nieźle.

– Tak trzymać, Sobku! – wołał w Jelczu prezydent Aleksander Kwaśniewski, gdy otwierano tam montownię dostawczych mercedesów vito. Ale na spółkach ciążyły udzielone przy prywatyzacji wieloletnie gwarancje zatrudnienia. A Mercedes, pochłonięty fuzją z Chryslerem (po latach wiemy, że nieudaną), niezbyt miał ochotę na większe zaangażowanie w Polsce.

– Za bardzo chciałem udowodnić, że Polak potrafi. Powinienem pójść drogą Krzysztofa Olszewskiego z Solarisa i zamiast bawić się w wielkiego reformatora, zacząć od skromnej montowni – przyznaje dziś Zasada. Okazało się, że łatwiej jest wygrać Rajd Monte Carlo, niż socjalistyczne molochy zmienić w perły motoryzacji. Starachowicki Star został sprzedany firmie MAN, Jelcz upadł ze 100-milionowym długiem, tylko Autosan przetrwał i wiele wskazuje na to, że zacznie przynosić zyski. Znajomi rajdowca mówią, że sport nauczył go wyciągania nauk z porażek.

Wierzy w swój instynkt, choć czasem ponoszą go wielkie wizje. – Najbardziej zdziwiło mnie, że kiedy wspólnie zakładaliśmy biznes, co chwila gdzieś przepadał. Słyszałem, że pan Sobiesław wyjechał na rajd, popłynął w rejs, odpoczywa na nartach. Pomyślałem: „Jak, do diabła, jest w stanie pociągać za sznurki w swoich spółkach i do tego mieć czas na odpoczynek?" – opowiada Witold Ferenc, który przekonał Zasadę do założenia pierwszego w Polsce internetowego sklepu spożywczego Frisco.pl.

Dziś Zasada inwestuje bardziej dla przyjemności niż z konieczności. Wino importuje od rodziny Paredes z Chile, którą zna stąd, że przed laty montowała autobusy na podwoziach Mercedesa. Skoro wino z winnicy Paredesów najlepiej smakuje mu do obiadu, to czemu przy okazji nie zarobić paru groszy? A w 2007 r. kupił za niewiele ponad 2 mln zł upadającą spółkę ze Świeradowa Kolej Gondolowa – Stóg Izerski.

Żeby stworzyć tam ośrodek „klasy de lux" ze szwajcarskimi wagonikami, oświetlonym i naśnieżanym stokiem, musiał wyłożyć ponad 100 mln zł. Nawet nie mrugnął okiem. W końcu warto wydać te parę groszy dla przyjemności, skoro tak lubi jeździć na nartach.