Darmowa komunikacja miejska, a właściwie bezpłatna komunikacja miejska, bo jak wiadomo, nic tak naprawdę nie ma dzisiaj za darmo, rozpala wyobraźnię mieszkańców coraz większej liczby miast. Pomijając semantyczne spory i uszczypliwości, faktem jest, że podróżowanie transportem publicznym bez żadnych opłat to dla pasażerów niezwykle kusząca perspektywa. Od 1 września na taką opcję zdecydowały się władze 75-tysięcznego Lubina, który stanie się tym samym największym polskim miastem z bezpłatną komunikacją miejską. Podobne rozwiązanie rozpatrują obecnie władze Pruszkowa. – Rozważamy dwa pomysły. Komunikacja bezpłatna albo bilety za symboliczną złotówkę – mówi wiceprezydent Pruszkowa Andrzej Kurzela. I wyjaśnia, że to część większego projektu, który polega na ograniczeniu ruchu samochodowego.
To jednak niejedyny powód. Jak przyznają samorządowcy, to także sposób na walkę z odpływem podatników, którzy rozliczają się w stolicy (dzięki karcie warszawiaka otrzymują tam konkretne profity). Przejazdy autobusowe byłyby więc bezpłatne dla mieszkańców Pruszkowa, którzy musieliby zaopatrzyć się w podobną lokalną kartę. Tym samym bezpłatna komunikacja staje się orężem w walce o podatników. Dokładnie tak samo postąpiły w zeszłym roku Ząbki, położone po przeciwnej stronie stolicy. Tym samym w naszym kraju przybywa miast, które rezygnują z pobierania opłat za przejazdy komunikacją miejską. Tylko czy to się naprawdę wszystkim opłaca?
Małe może więcej
Pomysł bezpłatnego transportu w polskich miastach jest promowany głównie przez Wolny Związek Zawodowy Sierpień 80. Reprezentujący go Patryk Kosela nie ma wątpliwości co do zalet płynących z takiego rozwiązania. – To korzystne tak dla mieszkańców, jak i dla miasta, czystego powietrza i tych kierowców, którzy z przyczyn zawodowych muszą korzystać z samochodów prywatnych – tłumaczy „Wprost”. Wymienia przy tym cały szereg potencjalnych korzyści: zwiększenie mobilności mieszkańców (zwłaszcza młodzieży uczącej się, osób pracujących, poszukujących zatrudnienia oraz osób starszych), zachęta do uczestniczenia w życiu kulturalnym miasta, a tym samym wzrost obrotów pubów, restauracji i kin w centrach, ogromna promocja dla miasta, zmniejszenie korków przy jednoczesnym zmniejszeniu wydatków związanych z naprawianiem nadmiernie eksploatowanych dróg, czy wreszcie oszczędności na kontroli, wydruku biletów i utrzymaniu biletomatów. Jest to zatem nie koszt, lecz inwestycja, która zwróci się w przyszłości, przekonuje Kosela, a na pytanie, skąd wziąć na to pieniądze, odpowiada, że z budżetu.– Mitem jest to, że gminy finansują komunikację miejską w stu procentach ze sprzedaży biletów. Wpływy z nich pokrywają 30-50 proc. kosztów jej funkcjonowania. Reszta jest dokładana z budżetu samorządu. Wybór jest prosty: albo bezpłatna komunikacja miejska, albo cykliczne podnoszenie cen biletów, co z kolei wprowadzi do zmniejszenia liczby osób korzystających z transportu publicznego – przekonuje. Problem w tym, że niewiele miast może sobie na taki wydatek pozwolić, mimo że koszty społeczne, o których mowa, są niezaprzeczalne. Aby dać ludziom darmową komunikację, trzeba ją sfinansować z innych źródeł. Może się więc okazać, że transport będzie bezpłatny, ale wzrosną opłaty za inne usługi lub pieniądze zostaną zabrane z innych sektorów, np. z oświaty. Jednym słowem na bezpłatny transport samorząd musi być po prostu stać. – Nie sztuką jestwprowadzenie darmowego transportu w mieście, jeśli jego jakość spadnie, bo zabraknie środków na utrzymanie – uważa Anna Dąbrowska, prezes zarządu warszawskiego Centrum Analiz Transportowych i Infrastrukturalnych. – Na dłuższą metę bezpłatna komunikacja jest realna, jeśli jest zapewniony odpowiedni mechanizm finansowania. Nie wyobrażam sobie sytuacji w dużym mieście, że z dnia na dzień likwidujemy bilety i wszyscy raptem jeździmy za darmo. Koszty takiego przedsięwzięcia są tak duże, że rzadko które miasto jest w stanie je udźwignąć – wyjaśnia.
Pojawiały się już pomysły wprowadzenia bezpłatnej komunikacji w Krakowie, Lublinie, Wrocławiu, Gdańsku, a nawet Warszawie. Szybko jednak ucięto dyskusje, bo samorządowcy nie byli w stanie zastąpić wpływów z biletów. Na dzień dzisiejszy największym miastem w Polsce, które zdecydowało się na bezpłatną komunikację, są Żory na Górnym Śląsku (62 tys. mieszkańców). Funkcjonuje od 1 maja 2014 r. i jest dostępna dla każdego. Nie trzeba być zameldowanym czy legitymować się w jakikolwiek sposób, a darmowe przejazdy dotyczą również osób przyjezdnych. Według szacunków wydatkimiasta zwiększą się z 2,4 mln do 3,3 mln złotych rocznie. To niewiele w porównaniu z metropoliami. Gdyby chcieć zrezygnować z biletów, Lublin musiałby wyłożyć na ten cel dodatkowe 130 mln złotych, Kraków – 266 mln, a Warszawa nawet 3 mld złotych. Należy podkreślić, że jest to wydatek bieżący, którego nie można finansować kredytem. Oznacza to, że pieniądze trzeba byłoby komuś zabrać. To dlatego wprowadzenie całkowicie bezpłatnej komunikacji jest tym trudniejsze, im większe jest miasto i bardziej rozbudowana infrastruktura transportu publicznego.
Złudny wzrost
Największym miastem w Europie, które zdecydowało się na taki krok, jest stolica Estonii. Od 1 stycznia 2013 roku mieszkańcy 430-tysięcznego Tallina mogą podróżować po mieście bez żadnych opłat. Dotyczy to osób zameldowanych, którzy rozliczają tam swoje podatki. Ma to być zachęta dla tych mieszkańców, którzy mieszkają w estońskiej stolicy, ale rozliczają się gdzie indziej. To również sposób na zmniejszenie ruchu w centrum miasta i element jego ekopolityki, bo dzięki obniżkom mieszkańcy mają ograniczyć korzystanie z samochodów. Aby jeździć za darmo należy jednorazowo wyrobić sobie kartę mieszkańca za 2 euro. Estoński samorząd na projekt bezpłatnego transportu przeznaczył 12 mln euro, czyli 2,5 proc. budżetu na 2013 r. Tym samym miasto jest stawiane jako modelowe rozwiązanie, że jeśli się chce, to można. Czy aby na pewno? Po kilkunastu miesiącach przyszedł czas na pierwsze ewaluacje i, delikatnie mówiąc, wnioski są nieco inne od zakładanych. Władze miasta chwalą się wynikami, podając za przykład zmniejszenie ruchu o 14 proc. na jednym z dużych skrzyżowań, a także wzrost liczby pasażerów komunikacji miejskiej. Raport sporządzony przez Szwedzki Królewski Instytut Technologii gasi jednak ten entuzjazm. Jego autorzy jednoznacznie stwierdzają, że wzrost pasażerów wyniósł jedynie 3 proc. i że wynika on raczej z poprawy jakości usług i prędkości podróży. Zniesienie opłat przyczyniło się według nich tylko do 1,2 proc. wzrostu, a na komunikację miejską przestawili się przede wszystkim nie kierowcy, a osoby, które poruszały się po mieście pieszo.
Spełnić oczekiwania
– Bezpłatna komunikacja w Tallinie nie zredukowała znacząco liczby samochodów. Gdyby to było takie proste, wszystkie miasta wprowadziłyby takie rozwiązanie – mówi „Wprost Biznes” Adrian Furgalski, specjalista ds. transportu i członek Zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Na pytanie o to, czy model talliński dałoby się wprowadzić w Warszawie, odpowiada wprost: nie! – Trudno porównywać Tallin do Warszawy, zarówno pod względem liczby mieszkańców, jak i poziomu usług transportu publicznego. W stolicy Estonii w ciągu doby z komunikacji korzysta 400 tys. osób. W Warszawie to prawie 3 mln podróżnych. Jakość taboru to także dwa różne światy – mówi. Estoński eksperyment jest o tyle istotny dla Europy, że po raz pierwszy zastosowano bezpłatną komunikację w tak dużym mieście. Do tej pory decydowały się na to małe miasta i to przy specyficznych uwarunkowaniach. Wspomniane już Żory zyskują na świetnej promocji, ale darmowy transport to m.in. zasługa problemów z komunikacją(spadek przewozów i wzrost kosztów ponoszonych przez gminę wzrósł w ostatnich latach nawet do 75 proc.).
Całkowicie darmowy transport, i to w dodatku dla wszystkich zdarza się rzadko. Najczęściej stosuje się model mieszany, tzn. bezpłatna komunikacja, ale dla określonych grup społecznych lub pod pewnymi warunkami. I tak w podwarszawskich Ząbkach za darmo jeżdżą mieszkańcy, którzy płacą tam podatki i wyrobią sobie kartę „Jestem z Ząbek” (tylko w pierwszym roku funkcjonowania liczba podatników wzrosła o 30 proc.). W Nysie (woj. opolskie) bezpłatne przejazdy zarezerwowane są dla kierowców, którzy okażą prawo jazdy i dowód rejestracyjny auta z ważnymi badaniami technicznymi. Podobnie jest w Olkuszu, Bolesławiu i Bukownie. W Płocku darmowe przejazdy dotyczą wyłącznie piątków i jednej linii. Dwie bezpłatne linie kursujące siedem dni w tygodniu uruchomiły Kielce, które w ten sposób chcą zachęcić kierowców do przesiadek i ożywić centrum miasta. Z kolei w Gorlicach (woj. małopolskie) dla pasażerów korzystającychz komunikacji miejskiej MZK wprowadził darmowe przejazdy w soboty i niedziele na terenie miasta oraz 50-proc. zniżkę na liniach podmiejskich. Ciekawą inicjatywą wykazali się również władze Gdańska. Za darmo mogą tam jeździć bezrobotni zarejestrowani w powiatowym urzędzie pracy.
Największym wyzwaniem nadal zdaje się być nakłonienie do zmian kierowców. W tym przypadku sprawa jest banalnie prosta. Chodzi przede wszystkim nie o cenę biletów (choć ta oczywiście też ma znaczenie), ale o jakość świadczonych usług. – Aby transport publiczny był atrakcyjny, musi być dobry, nowoczesny i punktualny, a dopiero później darmowy. Ludzie przesiądą się do komunikacji miejskiej, ale ta musi spełniać ich oczekiwania – mówi Anna Dąbrowska. W wielu miastach brak priorytetu dla komunikacji miejskiej nadal jest niestety odczuwany. Trudno oczekiwać, że kierowcy zrezygnują z samochodów na rzecz wlekących się po ulicach autobusów, które nie poruszają się szybkimi buspasami, albo są tak zatłoczone, że nie da się do nich wejść, bo władze, oferując bezpłatne przejazdy, nie pomyślały o zwiększeniu taboru.
Tekst ukazał się w numerze 26 /2014 tygodnika "Wprost".
Najnowszy numer "Wprost" jest dostępny w formie e-wydania.
Najnowszy "Wprost" jest także dostępny na Facebooku.
"Wprost" jest dostępny również w wersji do słuchania.
Tygodnik "Wprost" można zakupić także za pośrednictwem E-kiosku
Oraz na AppleStore i GooglePlay