Polskie Koleje Państwowe od kilku lat prowadzą karkołomną politykę odraczania spłat rat kolejnych pożyczek i zaciągania nowych kredytów na spłatę starych
Utrzymanie stanowiska pracy na kolei kosztuje banki i podatników 12 tysięcy złotych rocznie
Banki i izby skarbowe zamierzają przerwać tę grę i poczynić wobec dłużnika "bardziej zdecydowane kroki". Wcześniej stanowcze działania wobec państwowego monopolisty podjęli inni wierzyciele, odcinając dostawy wody dla dworców kolejowych i grożąc przerwaniem dostaw prądu. PKP zawiadują całym polskim transportem kolejowym. Aby go ratować, należy zlikwidować firmę, która nie potrafiła przez ostatnie dziesięć lat dostosować się do reguł rynku.
Nie tylko z raportu Komisji Europejskiej wynika, że polskie koleje "nie liczą się z potrzebami rynku", "ignorują rachunek ekonomiczny" i "nie uwzględniają wymagań klienta". Praca 200 tys. polskich kolejarzy przyniosła w ubiegłym roku 2,3 mld zł strat - utrzymanie stanowiska pracy na kolei kosztuje zatem banki i podatników 12 tys. zł rocznie (w tym samym roku straty całego polskiego górnictwa wyniosły 3,2 mld zł). Zarząd PKP broni się twierdzeniem, że w całej Europie, w tym w Polsce, maleje zapotrzebowanie na przewozy kolejowe. Z drugiej strony w ciągu ostatnich dziesięciu lat zmniejszyła się w naszym kraju liczba wypalanych papierosów i łączny nakład kupowanych gazet, lecz przemysł tytoniowy i wydawcy prasy potrafili nie tylko obronić swoją pozycję, ale też stworzyć silne finansowo firmy, stale polepszając jakość swych produktów i sprzedawać je z większym niż dziesięć lat temu zyskiem.
Bankrut na szynach
Już na początku lat 90. szefowie firmy zdawali sobie sprawę, że wolny rynek zmieni strukturę przewozów w Polsce. Wtedy właśnie trafnie przewidziano, że między innymi fatalna sieć drogowa w Polsce stworzy duży popyt na pociągi pasażerskie o podwyższonym standardzie, umożliwiające szybkie przemieszczanie się z miasta do miasta. Zainwestowano w sieć połączeń ekspresowych Intercity i Eurocity. Dziś korzysta z tych pociągów tylko 2,5 proc. pasażerów, ale ich podróże przynoszą aż 23,5 proc. ogółu przychodów z kolejowych przewozów pasażerskich. Ekspresowe połączenia to jedyny dobry pomysł ostatnich zarządów PKP i jedyna naprawdę dochodowa forma działalności firmy.
Dług PKP byłby niższy, gdyby w przedsiębiorstwie działał skuteczny dział windykacji należności. Firma ma 6,3 mld długów, ale wierzytelności wobec niej wynoszą 2 mld zł. Dłużnikami są przede wszystkim nierentowne kopalnie i huty, a więc szanse na odzyskanie należnych pieniędzy są coraz mniejsze. Mimo to PKP nadal za darmo wożą węgiel i elementy stalowe na zlecenie firm, które na niej pasożytują.
Polityka jednego cennika
Od lat PKP potrafi tylko narzekać, że przewozy lokalne i regionalne są nierentowne. Tymczasem już dziesięć lat temu doradcy z Unii Europejskiej wskazywali na dwa rozwiązania tego problemu: albo podwyżka cen na nierentownych trasach, albo ich sprzedanie (oddanie w dzierżawę) podmiotom prywatnym i komunalnym. W Polsce co roku dochodzi do kilkudziesięciu protestów przeciw zamykaniu małych linii kolejowych lub ograniczaniu liczby kursujących po nich pociągów. Zarząd powiatu Lubaczów posunął się do tego, że zorganizował wśród swych obywateli szeroką kampanię promocyjną na rzecz podróżowania koleją. - Zawieszenie przewozów pasażerskich na trasie z Muniny do Bełżca zepchnie nasz powiat do roli zupełnego zaścianka, zrobimy wszystko, by do tego nie doszło - zapewnia Zdzisław Zadworny, członek zarządu powiatu lubaczowskiego. - Dziś każdy, kto podróżuje naszą linią, ma szansę wygrać fundowany przez starostwo komputer multimedialny i inne nagrody. Przewidujemy również inne formy walki o swoją ciuchcię.
Samorządy i społeczności lokalne skłonne są nawet płacić więcej za podróżowanie koleją. W Bydgoszczy zawiązało się grupujące 70 samorządów różnego szczebla Ogólnopolskie Stowarzyszenie Samorządów na rzecz Utrzymania Transportu Szynowego. Z wyliczeń stowarzyszenia wynika jednak, że na większości małych tras lokalnych możliwa jest sześciokrotna redukcja kosztów utrzymania ruchu. Wymagałoby to zmniejszenia zatrudnienia (na większości stacji nie pracowałby ani jeden człowiek, w pociągach byłyby kasowniki na bilety kupowane w sklepach i kioskach), zwiększenia liczby przystanków (by do podróży koleją zachęcić tych, którzy dziś jeżdżą autobusem, bo za daleko im do stacji PKP) i zakupu odpowiedniego taboru. Autobusy szynowe to mało skomplikowane pojazdy, a do ich napędu wystarczy nieznacznie przerobiony silnik małej ciężarówki.
W Polsce tymczasem nie doszło do sprywatyzowania ani jednego kilometra linii kolejowej. Jedyna próba powołania kolei lokalnych - Lubuskich Kolei Regionalnych - po roku skończyła się plajtą, gdyż LKR za radą fachowców z PKP zakupiły niewłaściwy sprzęt. Sprowadzona za półdarmo używana lokomotywa wymagała stałych remontów i części sprowadzanych z zagranicy. A na przejechanie 1 km zużywała 2 l oleju napędowego, dziesięć razy więcej niż krajowy autobus szynowy. Inne próby sprywatyzowania kolei torpedowane były przez PKP. Według Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Samorządów na rzecz Utrzymania Transportu Szynowego, kłopoty zaczynają się już na poziomie uzyskania dostępu do kalkulacji kosztów na liniach uznawanych przez PKP za deficytowe. Monopolista, choć cały czas przekonuje o deficycie lokalnych połączeń, albo w ogóle nie przedstawia analiz dotyczących konkretnych tras, albo przedstawia jedynie "dane zbiorcze", bez rozbicia na koszty składowe (załoga, paliwo, utrzymanie szyn i taboru). Utrudnia w ten sposób ewentualnym nabywcom przeanalizowanie, ile mogłoby kosztować utrzymanie ruchu po zlikwidowaniu przerostów zatrudnienia i wprowadzeniu efektywniejszego taboru.
Nie chcąc oddać deficytowych linii, PKP ciągle prowadzą politykę jednego cennika dla wszystkich tras, uniemożliwiając podwyżki cen biletów i przekształcenie przewozów lokalnych w działalność dochodową. Wycofały się nawet z planów zakupu autobusów szynowych, które mogłyby poprawić rentowność na krótkich trasach. W efekcie zamykane są kolejne linie (w tym roku 171 odcinków o łącznej długości 6 tys. km), liczba pociągów maleje, triumfują konkurenci oferujący połączenia autobusowe. Szacuje się, że kolej sprzeda w tym roku o 180 mln biletów mniej niż w 1999 r. Czy taka polityka pozwoli zredukować dług PKP? Zarząd firmy otwarcie przyznaje, że nie. Ocenia nawet, że w ostatnich miesiącach tego roku zadłużenie wzrośnie o kolejne 1,7 mld zł, sięgając 8 mld zł.
Tory konkurencji
- Założenie, że aby uratować polski transport kolejowy, trzeba ratować PKP z zapaści finansowej, jest fałszywe. Są lepsze i tańsze sposoby - mówi Krystyna Bobińska, specjalistka ds. transportu kolejowego z Instytutu Nauk Ekonomicznych PAN. - Przedsiębiorstwo i majątek, którym dysponuje, należy podzielić. Warunkiem skuteczności tych działań jest jednak taki podział, aby infrastruktura kolejowa była podmiotem samodzielnym, niezależnym, nie powiązanym kapitałowo z innymi przedsiębiorstwami. Samodzielnymi jednostkami powinny być też firmy przewozowe, powstałe po podziale PKP. Firmy takie łatwo poddają się prywatyzacji. Konkurencja na torach zagwarantuje, że wszystkie usługi będą tańsze niż obecnie.
Największym kłopotem dla PKP jest brak umiejętności zarządzania kadrami. Dziesięć lat temu w PKP pracowało 430 tys. osób, dziś - 195 tys. W dalszym ciągu jednak koszt utrzymania tej armii pracowników stanowi 70 proc. wydatków PKP. Aby móc sprostać żądaniom pracowników, przedsiębiorstwo rezygnowało z zakupów i napraw taboru oraz remontów linii kolejowych. W większości wypadków pracownikom nie zależy na poprawie kondycji swego przedsiębiorstwa - mimo że jest katastrofalna, zapowiadają oni dobicie swego pracodawcy strajkiem, który "objąłby przewozy pasażerskie i towarowe". Związkowcy ze zrzeszającego 14 organizacji (bez "Solidarności") Forum Obrony Narodowego Transportu Kolejowego grożą przeprowadzeniem takiej akcji, jeżeli zarząd PKP nie podpisze z nimi porozumienia. Domagają się między innymi podwyżek płac dla pracowników PKP, wstrzymania zwolnień, gwarancji finansowych dla przewozów pasażerskich, oddłużenia kolei.
Zarząd PKP nie znajdzie pieniędzy na podwyżki płac - musi je w trybie pilnym znaleźć na opłacenie dostawców usług. W przeciwnym razie firma przestanie działać. W ostatnich tygodniach PKP musiały zapłacić za wodę zużywaną przez dworce w Poznaniu i Bielsku-Białej oraz za energię elektryczną pochłanianą przez węzły w Tarnowskich Górach i Węgierskiej Górce (prąd ostrzegawczo wyłączono). "Cała sztuka polega na tym, jak pokrywać zaległe i bieżące płatności, aby przedsiębiorstwo funkcjonowało nadal" - mówił niedawno Wiesław Protasiewicz, wiceprezes PKP odpowiedzialny za sprawy finansowe. Dotychczas udawało się uchronić firmę na przykład przed wyłączeniem podstacji energetycznych w Rzeszowie, Kętach, Cieszynie, Lublinie i sześciu podstacji w okolicach Poznania. Ale lawirowanie między dłużnikami nie może trwać w nieskończoność: wkrótce będzie ich tylu, że zaspokojenie wszystkich roszczeń będzie niemożliwe.
Reforma na raty
- Tymczasem rozmów o restrukturyzacji długu nie można podjąć, bo rządowy projekt ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP utknął w sejmowej Komisji Transportu - mówi Adrian Furgalski, doradca ministra transportu. - Projekt leży od września 1999 r. I wtedy zaczęły się problemy: blokowanie prac, rozpatrywanie nawet najmniej istotnych szczegółów, długie debaty nad kwestią mieszkań kolejowych itp. Odpowiedzialni za to są posłowie SLD i AWS, w tym przewodniczący sejmowej Komisji Transportu i Łączności poseł Józef Zbigniew Dąbrowski z AWS.
Według Tadeusza Syryjczyka, do niedawna ministra transportu, proces naprawy polskich kolei podzielono na kilka etapów. Pierwszy to zmiana struktury przedsiębiorstwa: PKP mają zostać podzielone na spółki zajmujące się wydzielonymi segmentami rynku (obsługą ruchu pasażerskiego, cargo, itp.). W przyszłości zostałyby one sprywatyzowane. Po przeprowadzeniu podziału PKP SA stałyby się swego rodzaju agencją prywatyzacyjną, przygotowującą wyodrębnione spółki do sprzedaży. - PKP są gotowe na przeprowadzenie takich operacji, czekamy jedynie na decyzję parlamentu - mówi Syryjczyk. Na decyzje parlamentu "czeka" także 100 mln USD kredytu z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju; uchwalenie ustawy o kolejach spowoduje, że pieniądze będą mogły zostać przeznaczone albo na remonty infrastruktury, albo na restrukturyzację PKP.
Decyzje te ułatwiłyby podjęcie negocjacji z wierzycielami PKP i oddłużenie kolei. Większość z nich zdaje sobie sprawę, że pieniądze, które winne są im koleje, są w dużej części nie do odzyskania, więc zadowolą się spłatą części długu. - Warunkiem restrukturyzacji zadłużenia czy zamiany go na obligacje jest jednak zmiana sposobu działania kolei. Na układy z firmą, która nic nie robi, by poprawić rentowność, pójść nie możemy - mówi wyższy urzędnik z banku kredytującego PKP.
Czy rząd zdąży z restrukturyzacją kolei? Czy wcześniej działalność PKP do końca sparaliżują wierzyciele i związkowcy? To drugie rozwiązanie, czyli bankructwo państwowego monopolisty, wcale nie oznaczałoby katastrofy. Możliwe, że przyspieszyłoby ono proces przechodzenia majątku PKP w ręce przedsiębiorstw i samorządów, które zapewne potrafiłyby zrobić z nich lepszy użytek. Tabor, linie kolejowe, nieruchomości trafiłyby w ręce spółek prywatnych i samorządów lokalnych (i one uruchamiałyby na nich pociągi dla mieszkańców swych gmin i powiatów), a część nierentownych tras zostałaby na stałe zamknięta. Państwo musiałoby wyasygnować środki na utrzymanie kontroli nad strategicznymi liniami kolejowymi, ale z pewnością kwoty przeznaczane na ten cel byłyby niższe od obecnych dotacji i innych form pomocy dla PKP. Plajta firmy przyniosłaby zatem w bardzo krótkim czasie te efekty, które rząd chce osiągnąć na drodze obliczonej na lata ewolucji i restrukturyzacji PKP.
Banki i izby skarbowe zamierzają przerwać tę grę i poczynić wobec dłużnika "bardziej zdecydowane kroki". Wcześniej stanowcze działania wobec państwowego monopolisty podjęli inni wierzyciele, odcinając dostawy wody dla dworców kolejowych i grożąc przerwaniem dostaw prądu. PKP zawiadują całym polskim transportem kolejowym. Aby go ratować, należy zlikwidować firmę, która nie potrafiła przez ostatnie dziesięć lat dostosować się do reguł rynku.
Nie tylko z raportu Komisji Europejskiej wynika, że polskie koleje "nie liczą się z potrzebami rynku", "ignorują rachunek ekonomiczny" i "nie uwzględniają wymagań klienta". Praca 200 tys. polskich kolejarzy przyniosła w ubiegłym roku 2,3 mld zł strat - utrzymanie stanowiska pracy na kolei kosztuje zatem banki i podatników 12 tys. zł rocznie (w tym samym roku straty całego polskiego górnictwa wyniosły 3,2 mld zł). Zarząd PKP broni się twierdzeniem, że w całej Europie, w tym w Polsce, maleje zapotrzebowanie na przewozy kolejowe. Z drugiej strony w ciągu ostatnich dziesięciu lat zmniejszyła się w naszym kraju liczba wypalanych papierosów i łączny nakład kupowanych gazet, lecz przemysł tytoniowy i wydawcy prasy potrafili nie tylko obronić swoją pozycję, ale też stworzyć silne finansowo firmy, stale polepszając jakość swych produktów i sprzedawać je z większym niż dziesięć lat temu zyskiem.
Bankrut na szynach
Już na początku lat 90. szefowie firmy zdawali sobie sprawę, że wolny rynek zmieni strukturę przewozów w Polsce. Wtedy właśnie trafnie przewidziano, że między innymi fatalna sieć drogowa w Polsce stworzy duży popyt na pociągi pasażerskie o podwyższonym standardzie, umożliwiające szybkie przemieszczanie się z miasta do miasta. Zainwestowano w sieć połączeń ekspresowych Intercity i Eurocity. Dziś korzysta z tych pociągów tylko 2,5 proc. pasażerów, ale ich podróże przynoszą aż 23,5 proc. ogółu przychodów z kolejowych przewozów pasażerskich. Ekspresowe połączenia to jedyny dobry pomysł ostatnich zarządów PKP i jedyna naprawdę dochodowa forma działalności firmy.
Dług PKP byłby niższy, gdyby w przedsiębiorstwie działał skuteczny dział windykacji należności. Firma ma 6,3 mld długów, ale wierzytelności wobec niej wynoszą 2 mld zł. Dłużnikami są przede wszystkim nierentowne kopalnie i huty, a więc szanse na odzyskanie należnych pieniędzy są coraz mniejsze. Mimo to PKP nadal za darmo wożą węgiel i elementy stalowe na zlecenie firm, które na niej pasożytują.
Polityka jednego cennika
Od lat PKP potrafi tylko narzekać, że przewozy lokalne i regionalne są nierentowne. Tymczasem już dziesięć lat temu doradcy z Unii Europejskiej wskazywali na dwa rozwiązania tego problemu: albo podwyżka cen na nierentownych trasach, albo ich sprzedanie (oddanie w dzierżawę) podmiotom prywatnym i komunalnym. W Polsce co roku dochodzi do kilkudziesięciu protestów przeciw zamykaniu małych linii kolejowych lub ograniczaniu liczby kursujących po nich pociągów. Zarząd powiatu Lubaczów posunął się do tego, że zorganizował wśród swych obywateli szeroką kampanię promocyjną na rzecz podróżowania koleją. - Zawieszenie przewozów pasażerskich na trasie z Muniny do Bełżca zepchnie nasz powiat do roli zupełnego zaścianka, zrobimy wszystko, by do tego nie doszło - zapewnia Zdzisław Zadworny, członek zarządu powiatu lubaczowskiego. - Dziś każdy, kto podróżuje naszą linią, ma szansę wygrać fundowany przez starostwo komputer multimedialny i inne nagrody. Przewidujemy również inne formy walki o swoją ciuchcię.
Samorządy i społeczności lokalne skłonne są nawet płacić więcej za podróżowanie koleją. W Bydgoszczy zawiązało się grupujące 70 samorządów różnego szczebla Ogólnopolskie Stowarzyszenie Samorządów na rzecz Utrzymania Transportu Szynowego. Z wyliczeń stowarzyszenia wynika jednak, że na większości małych tras lokalnych możliwa jest sześciokrotna redukcja kosztów utrzymania ruchu. Wymagałoby to zmniejszenia zatrudnienia (na większości stacji nie pracowałby ani jeden człowiek, w pociągach byłyby kasowniki na bilety kupowane w sklepach i kioskach), zwiększenia liczby przystanków (by do podróży koleją zachęcić tych, którzy dziś jeżdżą autobusem, bo za daleko im do stacji PKP) i zakupu odpowiedniego taboru. Autobusy szynowe to mało skomplikowane pojazdy, a do ich napędu wystarczy nieznacznie przerobiony silnik małej ciężarówki.
W Polsce tymczasem nie doszło do sprywatyzowania ani jednego kilometra linii kolejowej. Jedyna próba powołania kolei lokalnych - Lubuskich Kolei Regionalnych - po roku skończyła się plajtą, gdyż LKR za radą fachowców z PKP zakupiły niewłaściwy sprzęt. Sprowadzona za półdarmo używana lokomotywa wymagała stałych remontów i części sprowadzanych z zagranicy. A na przejechanie 1 km zużywała 2 l oleju napędowego, dziesięć razy więcej niż krajowy autobus szynowy. Inne próby sprywatyzowania kolei torpedowane były przez PKP. Według Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Samorządów na rzecz Utrzymania Transportu Szynowego, kłopoty zaczynają się już na poziomie uzyskania dostępu do kalkulacji kosztów na liniach uznawanych przez PKP za deficytowe. Monopolista, choć cały czas przekonuje o deficycie lokalnych połączeń, albo w ogóle nie przedstawia analiz dotyczących konkretnych tras, albo przedstawia jedynie "dane zbiorcze", bez rozbicia na koszty składowe (załoga, paliwo, utrzymanie szyn i taboru). Utrudnia w ten sposób ewentualnym nabywcom przeanalizowanie, ile mogłoby kosztować utrzymanie ruchu po zlikwidowaniu przerostów zatrudnienia i wprowadzeniu efektywniejszego taboru.
Nie chcąc oddać deficytowych linii, PKP ciągle prowadzą politykę jednego cennika dla wszystkich tras, uniemożliwiając podwyżki cen biletów i przekształcenie przewozów lokalnych w działalność dochodową. Wycofały się nawet z planów zakupu autobusów szynowych, które mogłyby poprawić rentowność na krótkich trasach. W efekcie zamykane są kolejne linie (w tym roku 171 odcinków o łącznej długości 6 tys. km), liczba pociągów maleje, triumfują konkurenci oferujący połączenia autobusowe. Szacuje się, że kolej sprzeda w tym roku o 180 mln biletów mniej niż w 1999 r. Czy taka polityka pozwoli zredukować dług PKP? Zarząd firmy otwarcie przyznaje, że nie. Ocenia nawet, że w ostatnich miesiącach tego roku zadłużenie wzrośnie o kolejne 1,7 mld zł, sięgając 8 mld zł.
Tory konkurencji
- Założenie, że aby uratować polski transport kolejowy, trzeba ratować PKP z zapaści finansowej, jest fałszywe. Są lepsze i tańsze sposoby - mówi Krystyna Bobińska, specjalistka ds. transportu kolejowego z Instytutu Nauk Ekonomicznych PAN. - Przedsiębiorstwo i majątek, którym dysponuje, należy podzielić. Warunkiem skuteczności tych działań jest jednak taki podział, aby infrastruktura kolejowa była podmiotem samodzielnym, niezależnym, nie powiązanym kapitałowo z innymi przedsiębiorstwami. Samodzielnymi jednostkami powinny być też firmy przewozowe, powstałe po podziale PKP. Firmy takie łatwo poddają się prywatyzacji. Konkurencja na torach zagwarantuje, że wszystkie usługi będą tańsze niż obecnie.
Największym kłopotem dla PKP jest brak umiejętności zarządzania kadrami. Dziesięć lat temu w PKP pracowało 430 tys. osób, dziś - 195 tys. W dalszym ciągu jednak koszt utrzymania tej armii pracowników stanowi 70 proc. wydatków PKP. Aby móc sprostać żądaniom pracowników, przedsiębiorstwo rezygnowało z zakupów i napraw taboru oraz remontów linii kolejowych. W większości wypadków pracownikom nie zależy na poprawie kondycji swego przedsiębiorstwa - mimo że jest katastrofalna, zapowiadają oni dobicie swego pracodawcy strajkiem, który "objąłby przewozy pasażerskie i towarowe". Związkowcy ze zrzeszającego 14 organizacji (bez "Solidarności") Forum Obrony Narodowego Transportu Kolejowego grożą przeprowadzeniem takiej akcji, jeżeli zarząd PKP nie podpisze z nimi porozumienia. Domagają się między innymi podwyżek płac dla pracowników PKP, wstrzymania zwolnień, gwarancji finansowych dla przewozów pasażerskich, oddłużenia kolei.
Zarząd PKP nie znajdzie pieniędzy na podwyżki płac - musi je w trybie pilnym znaleźć na opłacenie dostawców usług. W przeciwnym razie firma przestanie działać. W ostatnich tygodniach PKP musiały zapłacić za wodę zużywaną przez dworce w Poznaniu i Bielsku-Białej oraz za energię elektryczną pochłanianą przez węzły w Tarnowskich Górach i Węgierskiej Górce (prąd ostrzegawczo wyłączono). "Cała sztuka polega na tym, jak pokrywać zaległe i bieżące płatności, aby przedsiębiorstwo funkcjonowało nadal" - mówił niedawno Wiesław Protasiewicz, wiceprezes PKP odpowiedzialny za sprawy finansowe. Dotychczas udawało się uchronić firmę na przykład przed wyłączeniem podstacji energetycznych w Rzeszowie, Kętach, Cieszynie, Lublinie i sześciu podstacji w okolicach Poznania. Ale lawirowanie między dłużnikami nie może trwać w nieskończoność: wkrótce będzie ich tylu, że zaspokojenie wszystkich roszczeń będzie niemożliwe.
Reforma na raty
- Tymczasem rozmów o restrukturyzacji długu nie można podjąć, bo rządowy projekt ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP utknął w sejmowej Komisji Transportu - mówi Adrian Furgalski, doradca ministra transportu. - Projekt leży od września 1999 r. I wtedy zaczęły się problemy: blokowanie prac, rozpatrywanie nawet najmniej istotnych szczegółów, długie debaty nad kwestią mieszkań kolejowych itp. Odpowiedzialni za to są posłowie SLD i AWS, w tym przewodniczący sejmowej Komisji Transportu i Łączności poseł Józef Zbigniew Dąbrowski z AWS.
Według Tadeusza Syryjczyka, do niedawna ministra transportu, proces naprawy polskich kolei podzielono na kilka etapów. Pierwszy to zmiana struktury przedsiębiorstwa: PKP mają zostać podzielone na spółki zajmujące się wydzielonymi segmentami rynku (obsługą ruchu pasażerskiego, cargo, itp.). W przyszłości zostałyby one sprywatyzowane. Po przeprowadzeniu podziału PKP SA stałyby się swego rodzaju agencją prywatyzacyjną, przygotowującą wyodrębnione spółki do sprzedaży. - PKP są gotowe na przeprowadzenie takich operacji, czekamy jedynie na decyzję parlamentu - mówi Syryjczyk. Na decyzje parlamentu "czeka" także 100 mln USD kredytu z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju; uchwalenie ustawy o kolejach spowoduje, że pieniądze będą mogły zostać przeznaczone albo na remonty infrastruktury, albo na restrukturyzację PKP.
Decyzje te ułatwiłyby podjęcie negocjacji z wierzycielami PKP i oddłużenie kolei. Większość z nich zdaje sobie sprawę, że pieniądze, które winne są im koleje, są w dużej części nie do odzyskania, więc zadowolą się spłatą części długu. - Warunkiem restrukturyzacji zadłużenia czy zamiany go na obligacje jest jednak zmiana sposobu działania kolei. Na układy z firmą, która nic nie robi, by poprawić rentowność, pójść nie możemy - mówi wyższy urzędnik z banku kredytującego PKP.
Czy rząd zdąży z restrukturyzacją kolei? Czy wcześniej działalność PKP do końca sparaliżują wierzyciele i związkowcy? To drugie rozwiązanie, czyli bankructwo państwowego monopolisty, wcale nie oznaczałoby katastrofy. Możliwe, że przyspieszyłoby ono proces przechodzenia majątku PKP w ręce przedsiębiorstw i samorządów, które zapewne potrafiłyby zrobić z nich lepszy użytek. Tabor, linie kolejowe, nieruchomości trafiłyby w ręce spółek prywatnych i samorządów lokalnych (i one uruchamiałyby na nich pociągi dla mieszkańców swych gmin i powiatów), a część nierentownych tras zostałaby na stałe zamknięta. Państwo musiałoby wyasygnować środki na utrzymanie kontroli nad strategicznymi liniami kolejowymi, ale z pewnością kwoty przeznaczane na ten cel byłyby niższe od obecnych dotacji i innych form pomocy dla PKP. Plajta firmy przyniosłaby zatem w bardzo krótkim czasie te efekty, które rząd chce osiągnąć na drodze obliczonej na lata ewolucji i restrukturyzacji PKP.
Więcej możesz przeczytać w 25/2000 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.