Europejskiemu rynkowi motoryzacyjnemu grozi krach
W ciągu ośmiu miesięcy tego roku w Europie Zachodniej sprzedano 10,4 mln nowych samochodów, czyli o 1 proc. mniej niż przed rokiem. W Niemczech - na największym rynku Starego Kontynentu - sprzedaż spadła aż o 10 proc. Załamanie popytu to konsekwencja wzrostu cen benzyny, braku zachęt finansowych ze strony państwa oraz stosunkowo niewielkiej oferty nowych modeli - ocenia Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów.
Eksperci rynku motoryzacyjnego nie chcą jeszcze mówić wprost o nadciągającym krachu i powtórzeniu się scenariusza z początku lat 90., kiedy sprzedaż spadła o ponad 2 mln aut w ciągu roku. Taka groźba jest jednak realna. Producenci już zaczęli przygotowania mające uchronić ich przed skutkami drastycznego spadku popytu. W pierwszej kolejności zaczęli nakłaniać swoje rządy, aby te obniżyły akcyzę i podatki na paliwa oraz nowe samochody. Poszukują też możliwości kolejnych strategicznych aliansów (Renault - Nissan, DaimlerChrysler - Mitsubishi), wdrażają drakońskie programy oszczędnościowe (likwidacja fabryk przez Forda, sprzedaż Rovera przez BMW), poszukują nowych rozwiązań technicznych i wprowadzają na rynek nowe modele. W trakcie jesiennego salonu w Paryżu zaprezentowano prawie 50 nowych i zmodernizowanych modeli. Czy jednak nowy opel corsa, volvo S60, alfa romeo 147, mini, renault laguna, toyota prius okażą się rynkowymi przebojami?
Alians BMW i Rovera dowodzi, że fuzje nie są jedynym skutecznym lekarstwem na problemy rynkowe. Analitycy twierdzą, że dopiero po pięciu latach można oceniać efekty połączenia się dwóch firm. Sześć lat temu "Financial Times" przytoczył wypowiedź jednego z pracowników fabryki Rovera w Longbridge, dotyczącą niemiecko-brytyjskiej fuzji: "Ta umowa będzie dla mnie dobra dopóty, dopóki będę miał pracę". Teraz cytowany robotnik i wielu jego kolegów będzie musiało zweryfikować swoje wcześniejsze opinie. Ile pieniędzy utopili Niemcy w Roverze, dokładnie nie wiadomo, ale szacuje się, że aby brytyjska firma stanęła na nogi, trzeba by zainwestować jeszcze 4 mld USD.
Niemcy podzielili Rovera - za symboliczne 10 funtów odstąpili grupę samochodową Rover Cars, a prawie za 3 mld USD sprzedali Fordowi dział produkujący terenowe land-rovery (szefowie Forda twierdzą, że ta inwestycja przyniesie zyski dopiero za 2-3 lata, po przeprowadzeniu głębokiej restrukturyzacji). Niemcy pozostali współwłaścicielami marek Rover oraz Mini. Ocenia się, że właśnie sprzedaż samochodów tej ostatniej marki pozwoli BMW zrekompensować straty poniesione w wyniku fuzji z Brytyjczykami. Zaprezentowana w Paryżu nowa wersja mini, popularnego angielskiego auta, została uznana za najciekawszy samochód ekspozycji. Czy odniesie rynkowy sukces? Wszystko wskazuje na to, że tak, chociaż nie będzie to już tani i powszechnie dostępny pojazd. Niemcy przewidują jednak dość optymistycznie, że rocznie uda się im sprzedawać 200 tys. mini.
Rynek zmusił do wielkiej restrukturyzacji koncern Forda, a przede wszystkim jego europejską część. Za rok Ford zakończy produkcję fiesty w swojej największej europejskiej fabryce w Dagenham w Wielkiej Brytanii. Po 22 latach ostatni ford wyjedzie też z fabryki w Halewood pod Liverpoolem (rozpocznie się tam produkcja jaguarów). Już zamknięto montownię w Płońsku oraz na Białorusi. W tej ostatniej miało powstawać 6 tys. samochodów rocznie. Oplowi sprzedano zakłady w Portugalii, zaś Volkswagenowi połowę udziałów w portugalskiej fabryce minivanów. Pod koniec ubiegłego roku w europejskich fabrykach koncernu można było produkować 2,25 mln samochodów rocznie, podczas gdy popyt na fordy nie przekraczał 1,65 mln. Eksperci twierdzą, że po restrukturyzacji Ford rozpocznie kolejny etap ekspansji. Dowodem tego może być informacja zamieszczona w niemieckim dzienniku "Die Welt", który w sierpniu doniósł, że Amerykanie rozważają możliwość aliansu z Volkswagenem. Dzisiaj wydaje się to mało prawdopodobne, a szefowie VW oczywiście zdementowali pogłoskę o fuzji.
Światowi potentaci coraz bardziej interesują się krajami azjatyckimi. Owo zainteresowanie nie sprowadza się tylko do odpowiedzi na pytanie, kto kupi bankruta Daewoo. Po rezygnacji Forda jedynym kupcem może być General Motors. Amerykanie czekają, gdyż mają świadomość, że czas pracuje na ich korzyść. Ford był skłonny zapłacić prawie 7 mld USD, przedstawiciele GM twierdzą, że wartość rynkowa Daewoo tylko nieznacznie przekracza 2,5 mld USD.
Największy koreański producent samochodów - Hyundai - powoli staje się koncernem międzynarodowym. W połowie 2000 r. niemiecko-amerykański DaimlerChrysler wykupił 10 proc. jego akcji. "Szukamy możliwości robienia dobrych interesów nie tylko w Europie i Ameryce, ale także w Azji" - wielokrotnie podkreślał Jürgen Schrempp, prezes DaimlerChrysler. Umowa zawiera klauzulę umożliwiającą zakup kolejnych 5 proc. akcji. Należy przypomnieć, że ponad 13 proc. akcji Hyundaia należy do japońskiego Mitsubishi, firmy kontrolowanej przez DaimlerChrysler. Niemiecko-amerykański gigant jest właścicielem ponad jednej trzeciej udziałów w Mitsubishi Motors, czwartym koncernie motoryzacyjnym w Japonii. Mitsubishi prowadzi negocjacje w sprawie odkupienia od Volvo udziałów w holenderskiej spółce NedCar, by następnie sprzedać je firmie DaimlerChrysler, która zamierza uruchomić w Holandii produkcję małych samochodów osobowych. Zakup akcji Mitsubishi ułatwi Niemcom i Amerykanom wejście na azjatycki rynek. Ich najwięksi konkurenci - General Motors i Ford - są już tam obecni od dłuższego czasu. GM ma udziały w Isuzu, Subaru i Suzuki, a Ford w Maździe. Po sfinalizowaniu transakcji DaimlerChrysler będzie trzecim producentem samochodów na świecie, wyprzedzając Toyotę i Volkswagena.
Analitycy oczekują, że niedługo spełni się ich prognoza i światowy rynek motoryzacyjny zostanie podzielony między pięć, sześć globalnych koncernów produkujących po 5 mln aut rocznie. Właściwie świat już został podzielony i pozostało tylko pytanie, jakie będą dalsze losy japońskiej Toyoty i francuskiego koncernu PSA (Peugeot-Citroën). Szefowie Toyoty przekonują, że ich firma, produkująca ponad 1,5 mln samochodów rocznie, jest wystarczająco silna, by samodzielnie działać w globalnej gospodarce, dokupując kilka "wolnych" marek. Czy Francuzi również chcą zachować niezależność? Kondycja koncernu PSA potwierdza prawdziwość hasła "małe jest piękne". W ubiegłym roku żaden ze światowych potentatów nie mógł się pochwalić tak dużym wzrostem zysku jak PSA (ponad 50 proc.). Trzynastoletnie rządy Jacques’a Calveta doprowadziły do obniżenia o 20 proc. kosztów pracy oraz zmniejszenia z 2200 do 750 liczby dostawców części. W rezultacie w latach 1997-1999 francuska firma zaoszczędziła ponad 1,6 mld euro, czyli 640 euro w przeliczeniu na każdy wyprodukowany samochód. Nowi szefowie PSA chcą zaoszczędzić w tym roku kolejne 840 mln euro, czyli ponad 300 euro na każde auto. Jest to możliwe dzięki unifikacji części i podzespołów. Kiedy w 1998 r. uruchamiano produkcję zmodernizowanego peugeota 106 i nowego citroena saxo, oba auta miały zaledwie 15 proc. wspólnych części. Dzisiaj połowa części wykorzystywanych przy produkcji obu samochodów jest identyczna. Wartość oszczędności PSA nabiera jeszcze większego znaczenia w porównaniu z wynikami osiągniętymi przez konkurencję. Ford przewiduje, że w 2000 r. uda mu się zmniejszyć koszt wyprodukowania jednego auta zaledwie o 150-160 euro.
Koszty produkcji obniża się m.in. przez redukcję liczby tzw. platform, na których montuje się karoserie samochodów. W 2001 r. Peugeot i Citroën do produkcji trzech czwartych wszystkich samochodów będą używać zaledwie trzech platform. Niedawno szefowie Renault i Nissana ogłosili, że uczynią wszystko, aby do 2010 r. wykorzystywać do produkcji samochodów tylko dziesięć platform. Największym wyzwaniem dla PSA jest rynek amerykański. Prawie 85 proc. samochodów Peugeot i Citroën sprzedawanych jest w Europie. Załamanie popytu na Starym Kontynencie może mieć poważne konsekwencje dla PSA. Francuzi są nieobecni w Ameryce i Azji, a więc na największych i najbardziej obiecujących rynkach świata. Do tej pory zadowalała ich siódma pozycja wśród światowych gigantów przemysłu motoryzacyjnego. Już niedługo jednak rodzina Peugeotów, dysponująca największym pakietem akcji koncernu, będzie musiała podjąć strategiczną decyzję: zachować niezależność w cieniu gigantów czy też drogo się sprzedać jednemu z nich? Na razie robi wszystko, aby zwiększyć wartość rynkową koncernu, a tym samym podnieść cenę w ewentualnych rokowaniach.
Eksperci rynku motoryzacyjnego nie chcą jeszcze mówić wprost o nadciągającym krachu i powtórzeniu się scenariusza z początku lat 90., kiedy sprzedaż spadła o ponad 2 mln aut w ciągu roku. Taka groźba jest jednak realna. Producenci już zaczęli przygotowania mające uchronić ich przed skutkami drastycznego spadku popytu. W pierwszej kolejności zaczęli nakłaniać swoje rządy, aby te obniżyły akcyzę i podatki na paliwa oraz nowe samochody. Poszukują też możliwości kolejnych strategicznych aliansów (Renault - Nissan, DaimlerChrysler - Mitsubishi), wdrażają drakońskie programy oszczędnościowe (likwidacja fabryk przez Forda, sprzedaż Rovera przez BMW), poszukują nowych rozwiązań technicznych i wprowadzają na rynek nowe modele. W trakcie jesiennego salonu w Paryżu zaprezentowano prawie 50 nowych i zmodernizowanych modeli. Czy jednak nowy opel corsa, volvo S60, alfa romeo 147, mini, renault laguna, toyota prius okażą się rynkowymi przebojami?
Alians BMW i Rovera dowodzi, że fuzje nie są jedynym skutecznym lekarstwem na problemy rynkowe. Analitycy twierdzą, że dopiero po pięciu latach można oceniać efekty połączenia się dwóch firm. Sześć lat temu "Financial Times" przytoczył wypowiedź jednego z pracowników fabryki Rovera w Longbridge, dotyczącą niemiecko-brytyjskiej fuzji: "Ta umowa będzie dla mnie dobra dopóty, dopóki będę miał pracę". Teraz cytowany robotnik i wielu jego kolegów będzie musiało zweryfikować swoje wcześniejsze opinie. Ile pieniędzy utopili Niemcy w Roverze, dokładnie nie wiadomo, ale szacuje się, że aby brytyjska firma stanęła na nogi, trzeba by zainwestować jeszcze 4 mld USD.
Niemcy podzielili Rovera - za symboliczne 10 funtów odstąpili grupę samochodową Rover Cars, a prawie za 3 mld USD sprzedali Fordowi dział produkujący terenowe land-rovery (szefowie Forda twierdzą, że ta inwestycja przyniesie zyski dopiero za 2-3 lata, po przeprowadzeniu głębokiej restrukturyzacji). Niemcy pozostali współwłaścicielami marek Rover oraz Mini. Ocenia się, że właśnie sprzedaż samochodów tej ostatniej marki pozwoli BMW zrekompensować straty poniesione w wyniku fuzji z Brytyjczykami. Zaprezentowana w Paryżu nowa wersja mini, popularnego angielskiego auta, została uznana za najciekawszy samochód ekspozycji. Czy odniesie rynkowy sukces? Wszystko wskazuje na to, że tak, chociaż nie będzie to już tani i powszechnie dostępny pojazd. Niemcy przewidują jednak dość optymistycznie, że rocznie uda się im sprzedawać 200 tys. mini.
Rynek zmusił do wielkiej restrukturyzacji koncern Forda, a przede wszystkim jego europejską część. Za rok Ford zakończy produkcję fiesty w swojej największej europejskiej fabryce w Dagenham w Wielkiej Brytanii. Po 22 latach ostatni ford wyjedzie też z fabryki w Halewood pod Liverpoolem (rozpocznie się tam produkcja jaguarów). Już zamknięto montownię w Płońsku oraz na Białorusi. W tej ostatniej miało powstawać 6 tys. samochodów rocznie. Oplowi sprzedano zakłady w Portugalii, zaś Volkswagenowi połowę udziałów w portugalskiej fabryce minivanów. Pod koniec ubiegłego roku w europejskich fabrykach koncernu można było produkować 2,25 mln samochodów rocznie, podczas gdy popyt na fordy nie przekraczał 1,65 mln. Eksperci twierdzą, że po restrukturyzacji Ford rozpocznie kolejny etap ekspansji. Dowodem tego może być informacja zamieszczona w niemieckim dzienniku "Die Welt", który w sierpniu doniósł, że Amerykanie rozważają możliwość aliansu z Volkswagenem. Dzisiaj wydaje się to mało prawdopodobne, a szefowie VW oczywiście zdementowali pogłoskę o fuzji.
Światowi potentaci coraz bardziej interesują się krajami azjatyckimi. Owo zainteresowanie nie sprowadza się tylko do odpowiedzi na pytanie, kto kupi bankruta Daewoo. Po rezygnacji Forda jedynym kupcem może być General Motors. Amerykanie czekają, gdyż mają świadomość, że czas pracuje na ich korzyść. Ford był skłonny zapłacić prawie 7 mld USD, przedstawiciele GM twierdzą, że wartość rynkowa Daewoo tylko nieznacznie przekracza 2,5 mld USD.
Największy koreański producent samochodów - Hyundai - powoli staje się koncernem międzynarodowym. W połowie 2000 r. niemiecko-amerykański DaimlerChrysler wykupił 10 proc. jego akcji. "Szukamy możliwości robienia dobrych interesów nie tylko w Europie i Ameryce, ale także w Azji" - wielokrotnie podkreślał Jürgen Schrempp, prezes DaimlerChrysler. Umowa zawiera klauzulę umożliwiającą zakup kolejnych 5 proc. akcji. Należy przypomnieć, że ponad 13 proc. akcji Hyundaia należy do japońskiego Mitsubishi, firmy kontrolowanej przez DaimlerChrysler. Niemiecko-amerykański gigant jest właścicielem ponad jednej trzeciej udziałów w Mitsubishi Motors, czwartym koncernie motoryzacyjnym w Japonii. Mitsubishi prowadzi negocjacje w sprawie odkupienia od Volvo udziałów w holenderskiej spółce NedCar, by następnie sprzedać je firmie DaimlerChrysler, która zamierza uruchomić w Holandii produkcję małych samochodów osobowych. Zakup akcji Mitsubishi ułatwi Niemcom i Amerykanom wejście na azjatycki rynek. Ich najwięksi konkurenci - General Motors i Ford - są już tam obecni od dłuższego czasu. GM ma udziały w Isuzu, Subaru i Suzuki, a Ford w Maździe. Po sfinalizowaniu transakcji DaimlerChrysler będzie trzecim producentem samochodów na świecie, wyprzedzając Toyotę i Volkswagena.
Analitycy oczekują, że niedługo spełni się ich prognoza i światowy rynek motoryzacyjny zostanie podzielony między pięć, sześć globalnych koncernów produkujących po 5 mln aut rocznie. Właściwie świat już został podzielony i pozostało tylko pytanie, jakie będą dalsze losy japońskiej Toyoty i francuskiego koncernu PSA (Peugeot-Citroën). Szefowie Toyoty przekonują, że ich firma, produkująca ponad 1,5 mln samochodów rocznie, jest wystarczająco silna, by samodzielnie działać w globalnej gospodarce, dokupując kilka "wolnych" marek. Czy Francuzi również chcą zachować niezależność? Kondycja koncernu PSA potwierdza prawdziwość hasła "małe jest piękne". W ubiegłym roku żaden ze światowych potentatów nie mógł się pochwalić tak dużym wzrostem zysku jak PSA (ponad 50 proc.). Trzynastoletnie rządy Jacques’a Calveta doprowadziły do obniżenia o 20 proc. kosztów pracy oraz zmniejszenia z 2200 do 750 liczby dostawców części. W rezultacie w latach 1997-1999 francuska firma zaoszczędziła ponad 1,6 mld euro, czyli 640 euro w przeliczeniu na każdy wyprodukowany samochód. Nowi szefowie PSA chcą zaoszczędzić w tym roku kolejne 840 mln euro, czyli ponad 300 euro na każde auto. Jest to możliwe dzięki unifikacji części i podzespołów. Kiedy w 1998 r. uruchamiano produkcję zmodernizowanego peugeota 106 i nowego citroena saxo, oba auta miały zaledwie 15 proc. wspólnych części. Dzisiaj połowa części wykorzystywanych przy produkcji obu samochodów jest identyczna. Wartość oszczędności PSA nabiera jeszcze większego znaczenia w porównaniu z wynikami osiągniętymi przez konkurencję. Ford przewiduje, że w 2000 r. uda mu się zmniejszyć koszt wyprodukowania jednego auta zaledwie o 150-160 euro.
Koszty produkcji obniża się m.in. przez redukcję liczby tzw. platform, na których montuje się karoserie samochodów. W 2001 r. Peugeot i Citroën do produkcji trzech czwartych wszystkich samochodów będą używać zaledwie trzech platform. Niedawno szefowie Renault i Nissana ogłosili, że uczynią wszystko, aby do 2010 r. wykorzystywać do produkcji samochodów tylko dziesięć platform. Największym wyzwaniem dla PSA jest rynek amerykański. Prawie 85 proc. samochodów Peugeot i Citroën sprzedawanych jest w Europie. Załamanie popytu na Starym Kontynencie może mieć poważne konsekwencje dla PSA. Francuzi są nieobecni w Ameryce i Azji, a więc na największych i najbardziej obiecujących rynkach świata. Do tej pory zadowalała ich siódma pozycja wśród światowych gigantów przemysłu motoryzacyjnego. Już niedługo jednak rodzina Peugeotów, dysponująca największym pakietem akcji koncernu, będzie musiała podjąć strategiczną decyzję: zachować niezależność w cieniu gigantów czy też drogo się sprzedać jednemu z nich? Na razie robi wszystko, aby zwiększyć wartość rynkową koncernu, a tym samym podnieść cenę w ewentualnych rokowaniach.
Więcej możesz przeczytać w 43/2000 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.