Brak nowego produktu dla Żerania oznacza ostateczny upadek fabryki
Wiesław Wikliński, brygadzista w Daewoo-FSO, pracujący na Żeraniu od 20 lat, od roku odbija kartę tylko trzy dni w tygodniu i dostaje jedną trzecią wynagrodzenia. On tak jak cała fabryka żyje w rytm nadchodzących z Ukrainy zamówień na lanosy. Jeśli jest kolejny kontrakt, monterzy pracują na trzy zmiany. W ubiegłym roku fabryka sprzedała za Bug 34 tys. lanosów i matizów. Zamówienia na I kwartał tego roku to 12 tys. sztuk, w ciągu 12 miesięcy może to być i 60 tys. aut. Czy to wystarczy, aby fabryka przeżyła?
Janusz Woźniak, dyrektor tej ponownie państwowej fabryki (95 proc. głosów od grudnia 2003 roku należy do skarbu państwa), twierdzi, że eksport nie jest rozwiązaniem na dłuższą metę. Z trzech powodów. Po pierwsze, licencja na produkcję lanosa i matiza w Polsce wygasa w październiku tego roku, a na ich sprzedaż rok później. Nic więc dziwnego, że wiceminister gospodarki Jacek Piechota i szefowie fabryki uwijają się jak w ukropie, starając się zdążyć z przedłużeniem licencji do 2006 roku. Polacy chcą, by prolongata była częścią programu offsetowego. Po drugie, już w marcu w polskich salonach pojawią się najnowsze lanosy z koreańskich fabryk GM, które mają być sprzedawane u nas jako chevrolety. W dodatku obecny zleceniodawca, ukraiński AwtoZaZ, nie ukrywa, że sam przymierza się do montażu lanosów.
Scenariusze rozwoju sytuacji są co najmniej trzy. Przyparta do muru warszawska fabryka swojej szansy upatruje w brytyjskim MG Roverze, który od roku zabiega o wejście do FSO. Problem w tym, że Brytyjczycy nie mają pieniędzy i nie przejmą fabryki z 1,7 mld zł długów, a redukcja należności jest dopiero negocjowana.
Zdaniem Michała Urbanowskiego, eksperta branży motoryzacyjnej z Ernst & Young, dla Daewoo-FSO możliwe są dwa rozwiązania: produkcja popularnego auta masowego na rynek krajowy i europejski lub auta niszowego, specjalizowanego. - Rover nie ma nic, co by tym wymogom odpowiadało. To nie jest partner dla FSO - zauważa Urbanowski.
Inny scenariusz zakłada wspólne zagospodarowanie fabryki przez Rovera i amerykańskie Nucarco. Pomysł pojawił się w lutym br. i ma jedną zasadniczą wadę: pod jednym dachem trzeba by połączyć technologie GM, Rovera i Fiata. Z takich puzzli dobrego auta nie poskładałby nawet czarodziej Gandalf.
Najlepszym rozwiązaniem dla spółki Rover-Nucarco jest ogłoszenie bankructwa Daewoo-FSO i powstanie wolnego od zobowiązań New Small Company, ale to wymagałoby zwolnienia 2 tys. osób z 3 tys. załogi Żerania.
Trzecim wariantem jest ogłoszenie upadłości fabryki, sprzedanie linii produkcyjnych Ukraińcom i zbycie atrakcyjnej działki w Warszawie. O tym rozwiązaniu na rynku motoryzacyjnym mówiło się już dwa lata temu, kiedy do seulskich biur Daewoo wkroczył syndyk. Nie jest to pomysł pozbawiony sensu. Maciej Wójcikiewicz zajmujący się w firmie CB Richard Ellis wyceną nieruchomości powiedział nam, że metr kwadratowy gruntu, na którym mieści się fabryka, wart jest od 50 do 100 USD. W sumie 100 ha może mieć wartość nawet 100 mln USD. Jeśli decyzje nie zapadną szybko, to pod koniec roku monter Wiesław Wikliński może pracować jako dozorca w jednym z magazynów powstałych w pustych halach fabrycznych.
MOCNE I SŁABE STRONY DAEWOO-FSO
+
kadra techniczna
znakomita
lokalizacja
nowoczesna
lakiernia i tłocznia
rynek zbytu na Ukrainie
-
drogi teren
wysokie koszty pracy
silne związki zawodowe
1,7 mld zł zadłużenia
reputacja marki
Janusz Woźniak, dyrektor tej ponownie państwowej fabryki (95 proc. głosów od grudnia 2003 roku należy do skarbu państwa), twierdzi, że eksport nie jest rozwiązaniem na dłuższą metę. Z trzech powodów. Po pierwsze, licencja na produkcję lanosa i matiza w Polsce wygasa w październiku tego roku, a na ich sprzedaż rok później. Nic więc dziwnego, że wiceminister gospodarki Jacek Piechota i szefowie fabryki uwijają się jak w ukropie, starając się zdążyć z przedłużeniem licencji do 2006 roku. Polacy chcą, by prolongata była częścią programu offsetowego. Po drugie, już w marcu w polskich salonach pojawią się najnowsze lanosy z koreańskich fabryk GM, które mają być sprzedawane u nas jako chevrolety. W dodatku obecny zleceniodawca, ukraiński AwtoZaZ, nie ukrywa, że sam przymierza się do montażu lanosów.
Scenariusze rozwoju sytuacji są co najmniej trzy. Przyparta do muru warszawska fabryka swojej szansy upatruje w brytyjskim MG Roverze, który od roku zabiega o wejście do FSO. Problem w tym, że Brytyjczycy nie mają pieniędzy i nie przejmą fabryki z 1,7 mld zł długów, a redukcja należności jest dopiero negocjowana.
Zdaniem Michała Urbanowskiego, eksperta branży motoryzacyjnej z Ernst & Young, dla Daewoo-FSO możliwe są dwa rozwiązania: produkcja popularnego auta masowego na rynek krajowy i europejski lub auta niszowego, specjalizowanego. - Rover nie ma nic, co by tym wymogom odpowiadało. To nie jest partner dla FSO - zauważa Urbanowski.
Inny scenariusz zakłada wspólne zagospodarowanie fabryki przez Rovera i amerykańskie Nucarco. Pomysł pojawił się w lutym br. i ma jedną zasadniczą wadę: pod jednym dachem trzeba by połączyć technologie GM, Rovera i Fiata. Z takich puzzli dobrego auta nie poskładałby nawet czarodziej Gandalf.
Najlepszym rozwiązaniem dla spółki Rover-Nucarco jest ogłoszenie bankructwa Daewoo-FSO i powstanie wolnego od zobowiązań New Small Company, ale to wymagałoby zwolnienia 2 tys. osób z 3 tys. załogi Żerania.
Trzecim wariantem jest ogłoszenie upadłości fabryki, sprzedanie linii produkcyjnych Ukraińcom i zbycie atrakcyjnej działki w Warszawie. O tym rozwiązaniu na rynku motoryzacyjnym mówiło się już dwa lata temu, kiedy do seulskich biur Daewoo wkroczył syndyk. Nie jest to pomysł pozbawiony sensu. Maciej Wójcikiewicz zajmujący się w firmie CB Richard Ellis wyceną nieruchomości powiedział nam, że metr kwadratowy gruntu, na którym mieści się fabryka, wart jest od 50 do 100 USD. W sumie 100 ha może mieć wartość nawet 100 mln USD. Jeśli decyzje nie zapadną szybko, to pod koniec roku monter Wiesław Wikliński może pracować jako dozorca w jednym z magazynów powstałych w pustych halach fabrycznych.
MOCNE I SŁABE STRONY DAEWOO-FSO
+
kadra techniczna
znakomita
lokalizacja
nowoczesna
lakiernia i tłocznia
rynek zbytu na Ukrainie
-
drogi teren
wysokie koszty pracy
silne związki zawodowe
1,7 mld zł zadłużenia
reputacja marki