Niskie loty

Kiedy na katowickim lotnisku Pyrzowice wylądował największy samolot transportowy świata - 620-tonowy An-225 Mrija (Marzenie) - z całej Polski zjechali na Śląsk amatorzy lotnictwa, żeby podziwiać ukraińskiego giganta. Takie wydarzenie to gratka dla fanów samolotów, ale także dla zarządu spółki Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze, właściciela portu. Na lądowaniu Mrii katowickie lotnisko zarobiło 52 tys. zł. Dużo? Tak, bo polskie lotniska są dla linii lotniczych drogie. Przedsiębiorstwo Państwowe Polskie Porty Lotnicze, operator lotnisk w Warszawie, Rzeszowie i Zielonej Górze oraz udziałowiec w ośmiu portach regionalnych, chce, żeby były jeszcze droższe.

Będzie drożej
Pod koniec stycznia PPL złożyły w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego wniosek o podniesienie opłat za lądowania. Stało się tak po raz pierwszy, bo do tej pory ULC nie zatwierdzał taryf lotniczych. Urząd, na skutek negatywnych opinii linii lotniczych, dwukrotnie propozycję PPL odrzucił. Jednak liniom to nie wystarcza. - Moim zdaniem, przy wzroście liczby pasażerów i operacji lotniczych opłaty lotniskowe powinny raczej spadać, a nie rosnąć - zwraca uwagę Piotr Dubno, wiceprezes PLL LOT. Zbigniew Lesiecki, dyrektor PPL, twierdzi, że opłaty są oparte na rachunku ekonomicznym. Tyle że do tej pory nikt tego nie weryfikował. Zdaniem Adama Borkowskiego z biura prasowego ULC, ustalenie taryf na konkurencyjnym poziomie leży w interesie portów. To nawet miałoby sens, gdyby w Polsce PPL miały konkurencję, a nie działały w warunkach monopolu - jak obecnie.
Propozycja podniesienia taryf dodatkowo rozgrzała atmosferę na linii PPL - linie lotnicze, które w tym samym czasie skrytykowały przedsiębiorstwo za kontrowersyjną przebudowę lotniska na Okęciu. Budowa terminalu trwa, mimo że BARIP (Rada Przedstawicieli Linii Lotniczych) zwraca uwagę między innymi na zbyt małą liczbę rękawów przeznaczonych dla podróżnych z krajów układu z Schengen (10 z 23, podczas gdy turyści z tych państw będą za 10 lat generować dwie trzecie ruchu turystycznego). Linie lotnicze twierdzą także, że PPL niepotrzebnie przygotowują terminal na przyjęcie dużej liczby dużych samolotów, bo zdecydowana większość lądujących w Warszawie maszyn jest średniej wielkości i to się nie zmieni. Na absurd zakrawa to, że wykonawca starego terminalu - firma Hochtief - do tej pory nie wydał zgody na połączenie obu budynków. - Budujemy terminal zgodnie ze sztuką, nie jesteśmy w stanie pogodzić interesów wszystkich linii - odpowiada Zbigniew Lesiecki, dyrektor PPL.
Nie mniej kontrowersyjny był sposób wyłaniania wykonawcy wartego 200 mln USD nowego terminalu, ostro skrytykowany przez NIK, która zarzuciła PPL zmianę warunków w trakcie trwania przetargu. Nawet w PPL do dziś krąży plotka o tym, że Budimex, który przetarg wygrał, wybudował dyrektorowi Lesieckiemu domek pod Niceą. - Bzdura - odpowiada Zbigniew Lesiecki. Krytykowany jest także pomysł połączenia nowego Okęcia z centrum miasta linią kolejową za 300 mln zł. Ale, jak twierdzą przedstawiciele PPL, inwestycja na Okęciu nie obejmuje połączenia komunikacyjnego z centrum. - To sprawa miasta - wyjaśnia Lesiecki.
Innym punktem zapalnym między PPL a liniami lotniczymi, a zwłaszcza LOT (szefowie obydwu spółek nie przepadają za sobą), jest tworzenie w Warszawie centrum przesiadkowego (HUB). LOT od czterech lat inwestuje w siatkę połączeń i dostosowanie jej do potrzeb HUB. Wydał na ten cel około 1 mld zł. - Żeby stworzyć HUB, potrzebna jest bardzo ścisła i stała współpraca przewoźnika z portem lotniczym, tak jak ma to miejsce w Pradze - mówi Marek Kuchta, szef polskiego oddziału Lufthansy, która jest strategicznym partnerem LOT w Star Alliance. To aluzja do relacji między LOT i PPL, które nie układają się najlepiej.
- Strony niby z sobą współpracują, ale wiadomo, że kooperacja mogłaby być lepsza - dodaje Kuchta.
Sporem zakończyły się także rozmowy PPL, a ściślej kontrolowanego przez przedsiębiorstwo lotniska w Balicach, z irlandzką firmą Ryanair, który chciał zorganizować w Krakowie swoją bazę w tej części Europy. Irlandzki przewoźnik nie porozumiał się z państwową spółką i zaczął latać z Wrocławia. Wywołało to interwencję krakowskiego posła Jana Rokity, który wraz z Januszem Sepiołem, małopolskim marszałkiem, wysłał do Michaela O’Learyego, prezesa Ryanair, list z zapowiedzią likwidacji PPL w obecnym kształcie i z zachętą powrotu do Balic. Równolegle ruszyła budowa niezależnego od PPL terminalu.

Kluczowa agencja
Rokita chce demonopolizacji na rynku lotnisk i wolnej konkurencji. Według Adriana Furgalskiego, który przygotowywał dla PO projekty ustaw infrastrukturalnych, w gruncie rzeczy Przedsiębiorstwo Państwowe Polskie Porty Lotnicze powinno zostać rozwiązane. - PPL to tylko czapa administracyjna nad spółkami prowadzącymi lotniska. Z powodzeniem można ją zlikwidować albo ograniczyć jej zasięg do Okęcia. Według propozycji PO z PPL ma zostać wyodrębniona Agencja Ruchu Lotniczego, która pobiera od linii lotniczych opłaty za naprowadzanie samolotów. To oznaczałoby koniec PPL w obecnym kształcie. Agencja zapewnia bowiem ponad 50 proc. przychodów całego przedsiębiorstwa.
Realizacja propozycji Furgalskiego oznaczałaby usamodzielnienie portów regionalnych. Udziały, które obecnie należą do PPL, przejęłyby samorządy. Czym to się zakończy? Dziś tylko trzy porty regionalne, w których udziały ma PPL, są rentowne - Gdańsk, Kraków i Katowice. Co z pozostałymi? Porty regionalne mają rezerwy przepustowości. Rozwój linii lotniczych wymusi konkurencję, obniżenie opłat lotniskowych i w efekcie przyczyni się do rozwoju ruchu lotniczego i samych regionów. To właśnie porty regionalne - tańsze od lotniska w Warszawie - powinny zarobić najwięcej na tanich liniach lotniczych.
Pytanie tylko, czy pozwolą na to pracownicy? Do tej pory każdą zapowiedź wprowadzenia reform w zatrudniającym 2,8 tys. osób przedsiębiorstwie pacyfikowały silne centrale związkowe. Żaden rząd nie był zainteresowany zmianą status quo, bo PPL były dochodowe. Nawet bardzo dochodowe. W 2004 roku zysk firmy wyniósł 167,9 mln zł przy przychodach na poziomie 853,2 mln zł. Wojciech Szymon Kowalski, niezależny analityk giełdowy, który zbadał trzy ostatnie raporty finansowe PPL, pochwalił przedsiębiorstwo za dobrą relację kapitałów obrotowych do krótkoterminowych zobowiązań i to, że majątek trwały jest finansowany przez PPL ze środków własnych. Świetnie, ale bezpośrednie porównanie pokazuje, że pod względem efektywności (przychód na pracownika) PPL dzieli przepaść zarówno od hiszpańskiej AENA, jak i czeskiego operatora lotnisk - firmy C˙SL (patrz ramka).
Biorąc pod uwagę pieniądze, jakimi PPL operują, i niechęć prawicy do lewicowej proweniencji kierownictwa firmy, po wyborach w jednym z największych państwowych przedsiębiorstw możemy być świadkami niejednej niespodzianki.


Wysokie stawki


*opłaty w odniesieniu do Boeinga 737 w przeliczeniu dolarów i euro na złotówki po kursie średnim NBP z 21 marca 2005 r.
Źródło: Polskie Porty Lotnicze, Ceska Sprava Letist’


Wyniki za 2003 rok