Jeśli Ukraińcy nie zainwestują w żerański zakład, upadek producenta lanosów i matizów jest pewny
Albo ukraiński AwtoZAZ kupi 20 proc. udziałów w FSO, albo warszawskiej fabryce nie pozostanie nic poza ogłoszeniem upadłości. Wtedy pracę straci 2,3 tys. osób, a pod młotek pójdzie majątek wart około 300 mln USD.
To jednak jest najczarniejszy scenariusz dla żerańskiej spółki. Osobiste zaangażowanie i determinacja ministra gospodarki Jacka Piechoty, obawa przed propagandową katastrofą tuż przed wyborami i groźba protestów załogi mogą spowodować, że umowa między Ministerstwem Skarbu a AwtoZAZ-em zostanie podpisana bez względu na wszystko. Poza tym, zdaniem ekspertów, przerwanie produkcji, choćby na kilka miesięcy, dobiłoby firmę. Wznowienie pracy linii produkcyjnych byłoby wtedy niemal niemożliwe.
Dlaczego AwtoZAZ chce kupić FSO? Według Wojciecha Słowińskiego, menedżera z PricewaterhouseCoopers, są ku temu trzy powody: prawdopodobnie bardzo niska cena za 20-proc. pakiet, nowoczesne moce produkcyjne i dostęp do unijnego rynku zbytu. - Bez Ukraińców FSO jest nic niewarte. Alternatywy dla AwtoZAZ-u nie ma i oni zdają sobie z tego sprawę - Słowiński sprawę stawia jasno. Z rzuconą na kolana żerańską fabryką Ukraińcom łatwo jest negocjować, a obietnice, które teraz składają, mogą pozostać jedynie na papierze.
Nowy inwestor roztacza przed FSO wizje niemal rajskie. Po pierwsze, w tym roku ma tam zostać wyprodukowane co najmniej 80 tys. aut (w pierwszym kwartale było to jednak tylko 8,3 tys.). Samochody te w 90 proc. mają trafić na rynek ukraiński. Po drugie, AwtoZAZ obiecuje zwiększenie do 2009 roku produkcji do 150-200 tys. egzemplarzy. I po trzecie, chce uruchomić w 2007 roku linie, z których zjeżdżać będzie nowy model auta.
Czy to możliwe? Zdaniem ministra Piechoty tak. Takie warunki znajdują się zapewne w umowie z AwtoZAZ-em. - Zatwierdzony program restrukturyzacji spółki wyraźnie określa, że inwestor ma zapewnić funkcjonowanie FSO w perspektywie wieloletniej. Chodzi o wprowadzenie nowego modelu i wzrost rocznej produkcji do 150 tys. aut. Takie zobowiązanie wiąże się z utrzymaniem dotychczasowego zatrudnienia, a nawet powinno mówić się o wzroście liczby pracowników - zapewnia w rozmowie z BusinessWeekiem minister Jacek Piechota.
Uspokajające oświadczenia ministra budzą irytację załogi, inwestorów i polityków. Marek Borowski, lider SdPl, na spotkaniu z pracownikami firmy powiedział: "Sytuacja się pogarsza, ukraiński partner się denerwuje, a MSP co rusz wynajduje jakieś problemy".
Słowiński uważa, że fabryka rzeczywiście może się utrzymać, sprzedając tylko na dwóch rynkach. Jako opłacalny poziom produkcji wymienia ok. 80 tys. sztuk. Widzi też szanse na uruchomienie produkcji nowego modelu, ale raczej licencyjnego, a nie zaprojektowanego od nowa. Jednak nawet takie wprowadzenie na taśmy następcy lanosa może kosztować kilkaset milionów dolarów. Pytanie, czy Ukraińców na to stać? Zwłaszcza że niewykluczone, iż po sfinalizowaniu transakcji z ministerstwem będą chcieli negocjować przejęcie 80-proc. pakietu, który należy do syndyka Daewoo. Kontrolę operacyjną (głosy na walnym zgromadzeniu) nad tymi akcjami Daewoo przekazało Skarbowi Państwa.
W tej chwili nastroje wśród załogi FSO są minorowe. Produkcja rwie się. Są tygodnie, kiedy taśmy pracują na dwie zmiany, ale i takie, kiedy pracuje się dwa-trzy dni. Wszystko zależy od zamówień z AwtoZAZ-u. Firma finansuje zakup podzespołów do montażu od polskich i koreańskich dostawców.
Związki zawodowe na razie podkuliły ogon i godzą się na wszystko, byle utrzymać miejsca pracy. W 2004 roku z FSO zwolnionych zostało 800 osób, które dopiero niedawno otrzymały z tego tytułu odprawy, w sumie 26 mln zł (średnio po 32,5 tys. zł). Od siedmiu lat w FSO nie było podwyżek płac. Według Krystyny Danilczyk, rzecznik prasowej FSO, obecnie załogi nie obejmuje żaden pakiet osłon socjalnych, ale jest ona już na tyle nieliczna, że nowy inwestor raczej redukcji nie będzie przeprowadzał. W latach 80. na Żeraniu pracowało 15 tys. osób.
Atutem żerańskiej FSO jest nowoczesne wyposażenie, które pozostawili po sobie Koreańczycy. Fabryka po niewielkim przezbrojeniu parku maszynowego może produkować praktycznie dowolny model (poza specjalistycznymi pojazdami).
Są jednak wątpliwości, czy Ukraińcy utrzymają produkcję w FSO w takich rozmiarach, jak zapowiadają. Z pewnością taniej jest produkować auta w Kijowie
- ze względu na koszty pracy. Kolejny problem to skąd AwtoZAZ weźmie nowy model do produkcji, a jeśli już, to na jakich rynkach, poza ukraińskim i polskim, będzie go chciał sprzedawać?
Zdaniem Wojciecha Drzewieckiego z firmy Samar, monitorującej rynek motoryzacyjny, po wejściu Ukraińców FSO może stopniowo odzyskiwać rynek. Będzie jednak musiało sprzedawać w Polsce swoje lanosy i matizy znacznie taniej niż ich unowocześnione wersje, czyli chevrolety, produkowane w zakładach GM w Korei. Będzie to możliwie jedynie do końca 2006 roku, wtedy bowiem wygasną prawa do produkcji tych aut. A nowy model może być konkurencyjny dla chevroletów i będzie mógł być eksportowany do krajów Unii.
Ukraińcy nie są wymarzonym inwestorem, ale jeśli mają uratować fabrykę przed plajtą, niech nikt nie kręci nosem.
Wszystko dla inwestora
Propozycję zakupu 20 proc. akcji FSO AwtoZAZ zgłosił w październiku 2004 roku. Pierwsze rozmowy rozpoczęto w grudniu. Jeszcze w ub.r. Ukraińcy odkupili od sześciu polskich banków 591 mln zł długu FSO.
W ubiegłym roku AwtoZAZ kupił 40 tys. pojazdów produkowanych na Żeraniu, tj. 88 proc. produkcji.
To jednak jest najczarniejszy scenariusz dla żerańskiej spółki. Osobiste zaangażowanie i determinacja ministra gospodarki Jacka Piechoty, obawa przed propagandową katastrofą tuż przed wyborami i groźba protestów załogi mogą spowodować, że umowa między Ministerstwem Skarbu a AwtoZAZ-em zostanie podpisana bez względu na wszystko. Poza tym, zdaniem ekspertów, przerwanie produkcji, choćby na kilka miesięcy, dobiłoby firmę. Wznowienie pracy linii produkcyjnych byłoby wtedy niemal niemożliwe.
Dlaczego AwtoZAZ chce kupić FSO? Według Wojciecha Słowińskiego, menedżera z PricewaterhouseCoopers, są ku temu trzy powody: prawdopodobnie bardzo niska cena za 20-proc. pakiet, nowoczesne moce produkcyjne i dostęp do unijnego rynku zbytu. - Bez Ukraińców FSO jest nic niewarte. Alternatywy dla AwtoZAZ-u nie ma i oni zdają sobie z tego sprawę - Słowiński sprawę stawia jasno. Z rzuconą na kolana żerańską fabryką Ukraińcom łatwo jest negocjować, a obietnice, które teraz składają, mogą pozostać jedynie na papierze.
Nowy inwestor roztacza przed FSO wizje niemal rajskie. Po pierwsze, w tym roku ma tam zostać wyprodukowane co najmniej 80 tys. aut (w pierwszym kwartale było to jednak tylko 8,3 tys.). Samochody te w 90 proc. mają trafić na rynek ukraiński. Po drugie, AwtoZAZ obiecuje zwiększenie do 2009 roku produkcji do 150-200 tys. egzemplarzy. I po trzecie, chce uruchomić w 2007 roku linie, z których zjeżdżać będzie nowy model auta.
Czy to możliwe? Zdaniem ministra Piechoty tak. Takie warunki znajdują się zapewne w umowie z AwtoZAZ-em. - Zatwierdzony program restrukturyzacji spółki wyraźnie określa, że inwestor ma zapewnić funkcjonowanie FSO w perspektywie wieloletniej. Chodzi o wprowadzenie nowego modelu i wzrost rocznej produkcji do 150 tys. aut. Takie zobowiązanie wiąże się z utrzymaniem dotychczasowego zatrudnienia, a nawet powinno mówić się o wzroście liczby pracowników - zapewnia w rozmowie z BusinessWeekiem minister Jacek Piechota.
Uspokajające oświadczenia ministra budzą irytację załogi, inwestorów i polityków. Marek Borowski, lider SdPl, na spotkaniu z pracownikami firmy powiedział: "Sytuacja się pogarsza, ukraiński partner się denerwuje, a MSP co rusz wynajduje jakieś problemy".
Słowiński uważa, że fabryka rzeczywiście może się utrzymać, sprzedając tylko na dwóch rynkach. Jako opłacalny poziom produkcji wymienia ok. 80 tys. sztuk. Widzi też szanse na uruchomienie produkcji nowego modelu, ale raczej licencyjnego, a nie zaprojektowanego od nowa. Jednak nawet takie wprowadzenie na taśmy następcy lanosa może kosztować kilkaset milionów dolarów. Pytanie, czy Ukraińców na to stać? Zwłaszcza że niewykluczone, iż po sfinalizowaniu transakcji z ministerstwem będą chcieli negocjować przejęcie 80-proc. pakietu, który należy do syndyka Daewoo. Kontrolę operacyjną (głosy na walnym zgromadzeniu) nad tymi akcjami Daewoo przekazało Skarbowi Państwa.
W tej chwili nastroje wśród załogi FSO są minorowe. Produkcja rwie się. Są tygodnie, kiedy taśmy pracują na dwie zmiany, ale i takie, kiedy pracuje się dwa-trzy dni. Wszystko zależy od zamówień z AwtoZAZ-u. Firma finansuje zakup podzespołów do montażu od polskich i koreańskich dostawców.
Związki zawodowe na razie podkuliły ogon i godzą się na wszystko, byle utrzymać miejsca pracy. W 2004 roku z FSO zwolnionych zostało 800 osób, które dopiero niedawno otrzymały z tego tytułu odprawy, w sumie 26 mln zł (średnio po 32,5 tys. zł). Od siedmiu lat w FSO nie było podwyżek płac. Według Krystyny Danilczyk, rzecznik prasowej FSO, obecnie załogi nie obejmuje żaden pakiet osłon socjalnych, ale jest ona już na tyle nieliczna, że nowy inwestor raczej redukcji nie będzie przeprowadzał. W latach 80. na Żeraniu pracowało 15 tys. osób.
Atutem żerańskiej FSO jest nowoczesne wyposażenie, które pozostawili po sobie Koreańczycy. Fabryka po niewielkim przezbrojeniu parku maszynowego może produkować praktycznie dowolny model (poza specjalistycznymi pojazdami).
Są jednak wątpliwości, czy Ukraińcy utrzymają produkcję w FSO w takich rozmiarach, jak zapowiadają. Z pewnością taniej jest produkować auta w Kijowie
- ze względu na koszty pracy. Kolejny problem to skąd AwtoZAZ weźmie nowy model do produkcji, a jeśli już, to na jakich rynkach, poza ukraińskim i polskim, będzie go chciał sprzedawać?
Zdaniem Wojciecha Drzewieckiego z firmy Samar, monitorującej rynek motoryzacyjny, po wejściu Ukraińców FSO może stopniowo odzyskiwać rynek. Będzie jednak musiało sprzedawać w Polsce swoje lanosy i matizy znacznie taniej niż ich unowocześnione wersje, czyli chevrolety, produkowane w zakładach GM w Korei. Będzie to możliwie jedynie do końca 2006 roku, wtedy bowiem wygasną prawa do produkcji tych aut. A nowy model może być konkurencyjny dla chevroletów i będzie mógł być eksportowany do krajów Unii.
Ukraińcy nie są wymarzonym inwestorem, ale jeśli mają uratować fabrykę przed plajtą, niech nikt nie kręci nosem.
Wszystko dla inwestora
Propozycję zakupu 20 proc. akcji FSO AwtoZAZ zgłosił w październiku 2004 roku. Pierwsze rozmowy rozpoczęto w grudniu. Jeszcze w ub.r. Ukraińcy odkupili od sześciu polskich banków 591 mln zł długu FSO.
W ubiegłym roku AwtoZAZ kupił 40 tys. pojazdów produkowanych na Żeraniu, tj. 88 proc. produkcji.