Potrzeby nabywców samochodów zmieniają się obecnie w ekspresowym tempie. Światowa branża motoryzacyjna stara się do nich dostosować. Nie jest to jednak łatwe, biorąc pod uwagę wieloletni cykl rozwoju jej podstawowego produktu – samochodu. Trzeba jednak postawić pytanie, czy mieszkańcy miast przyszłości będą w ogóle tego produktu potrzebowali.
Nieprzyjazne miasta
Miasta stają się coraz większe i coraz bardziej zatłoczone. Mieszka w nich blisko 78 proc. ludności rozwiniętych regionów świata. Jak wynika z prognoz ONZ, w ciągu 15 lat odsetek ten zbliży się do 82 proc. Z punktu widzenia branży motoryzacyjnej ważniejszy jest równoległy trend: miasta stają się coraz mniej przyjazne dla osób poruszających się własnym autem. To skutek nie tylko zatłoczenia ulic, ale także polityki władz lokalnych wielu ośrodków, zmierzającej do ograniczenia emisji zanieczyszczeń, hałasu i natężenia ruchu. Nie mniej dotkliwe są problemy z brakiem miejsc parkingowych oraz opłaty za postój.
Z punktu widzenia konsumenta indywidualnego są trzy rozwiązania problemu rosnących kosztów poruszania się po mieście własnym samochodem. Pierwsze to rezygnacja z indywidualnej mobilności na rzecz komunikacji publicznej. Drugie, najbardziej kosztowne – zakup samochodu elektrycznego lub hybrydowego, najlepiej w postaci małego auta miejskiego, co nie tylko pozwala na korzystanie ze zniżek, ale i znacznie ułatwia poruszanie się i parkowanie w zatłoczonej metropolii. I trzecie, pośrednie –korzystanie z usług mobilnościowych na żądanie, czyli odpłatnego, krótkoterminowego wynajmu pojazdów, zakładającego także korzystanie z wielu udogodnień wynegocjowanych przez dostawcę usługi z miastem.
Samochód na żądanie
Przedstawiciele branży motoryzacyjnej, których przebadaliśmy w ramach projektu Global Automotive Survey, są przekonani, że w metropoliach krajów rozwiniętych ta trzecia opcja może się stać zjawiskiem masowym i realną alternatywą dla wykorzystania czy posiadania własnego auta. Utopia? Niekoniecznie. Wchodzące właśnie na rynek pracy pokolenie nie jest tak zainteresowane tradycyjnymi zakupami inwestycyjnymi związanymi ze wstępowaniem w dorosłość jak wcześniejsze generacje. Dotyczy to mieszkań, ale może mieć także zastosowanie do samochodów. Drugą grupą potencjalnych zainteresowanych są osoby po 50. roku życia, które odchowały już dzieci. Co nie znaczy, że konsumenci w innych grupach wiekowych nie będą zainteresowani przesiadką do współdzielonego pojazdu.
Oczekiwania branży motoryzacyjnej idą dalej. Większość menedżerów badanych przez KPMG wierzy, że usługi mobilnościowe już za pięć-dziesięć lat mogą się stać ważnym, a w przyszłości wręcz kluczowym źródłem dochodów koncernów samochodowych. Pierwsze próby wdrażania nowego modelu biznesowego są już podejmowane. Przykładem może być system car2go wprowadzony przez firmę Daimler w 26 miastach Europy i Ameryki Północnej, obejmujący np. w Berlinie 1200 pojazdów marki Smart. Korzystanie z systemu jest proste: za pomocą aplikacji mobilnej użytkownik sprawdza, gdzie znajduje się najbliższy wolny samochód, otwiera go za pomocą karty członkowskiej, przemieszcza się i zostawia auto na dowolnym parkingu w mieście.
Nie jest to jedyna tego typu inicjatywa. Na przykład koncern BMW rozwija program DriveNow, w ramach którego udostępniono już 2350 samochodów Mini oraz BMW w pięciu miastach w Niemczech oraz w San Francisco. Z kolei Volkswagen wdraża system Quicar, Citroen – Multicity, a Ford – Ford2Go. Inicjatywy te mają zwykle aspekt proekologiczny, tj. część samochodów dostępnych w systemach jest napędzana elektrycznie, czyli ich bezpośrednie emisje są zerowe, a generowany poziom hałasu znacznie mniejszy od aut z silnikiem spalinowym.
Mobilność systemowa
Bez wątpienia dostarczaniem usług mobilnościowych dla mieszkańców miast zainteresowane będą kolejne koncerny. Początkowo zapewne bardziej z powodów wizerunkowych, docelowo jednak z myślą o zdobyciu nowego źródła przychodów. Pojawienie się na rynku nowych dostawców niewątpliwie przełoży się na lepszą widoczność usług mobilnościowych. Z drugiej strony równoległe funkcjonowanie systemów opartych na różnych aplikacjach, procesach i zasadach korzystania będzie dla konsumentów przeszkodą. Kolejnym etapem rozwoju usług moblinościowych powinna być więc integracja systemów, w ramach której dostawcy konkurowaliby marką, dostępnością, jakością pojazdów i taryfą.
Z perspektywy Polski może to brzmieć jak futurologia. Niedługo będziemy mogli się jednak przekonać, czy polscy kierowcy są gotowi na przesiadkę z własnego do współdzielonego samochodu. Jak wynika z komunikatów Mercedes-Benz Polska, planowane jest wprowadzenie systemu car2go w Warszawie, być może jeszcze w 2014 r. Powodzenie projektu w dużym stopniu zależy od wyniku rozmów z przedstawicielami miasta. Firmie zależy, żeby użytkownicy pojazdów w systemie car2go mogli bezpłatnie parkować oraz korzystać z buspasów. Wiele będzie zależeć także od kosztów usługi – europejskie stawki (ok. 30 eurocentów za minutę jazdy) nie spotkają się raczej z akceptacją, bo nie odpowiadają polskiej sile nabywczej i są mało konkurencyjne np. w stosunku do taksówek. Nie ulega jednak wątpliwości, że polskie miasta potrzebują takich rozwiązań jak powietrza. W rankingu najbardziej zatłoczonych europejskich miast firmy TomTom, po Moskwie i Stambule, Warszawa zajmuje niechlubne trzecie miejsce.
Mirosław Michna, partner w Dziale Doradztwa Podatkowego, szef Zespołu Doradców dla Branży Motoryzacyjnej w KPMG w Polsce