Autostrada do pieniędzy

Autostrada do pieniędzy

Dodano: 
Gdyby budowa autostrad była tak nieopłacalnym przedsięwzięciem, jak to się obecnie przedstawia, w 1997 r. nie doszłoby do tak zażartej batalii o koncesje
A walczono o astronomiczną sumę 13 mld euro (wówczas ok. 14 mld USD) - tyle bowiem w połowie lat 90. kosztowałaby budowa planowanych 2600 km autostrad (po 5 mln euro za kilometr). Tylko budowa odcinka autostrady A-2 między Nowym Tomyślem a Koninem (149 km) miała pochłonąć 900 mln USD. Ostatnio cenę utargowano na 620 mln euro, czyli ok. 600 mln USD. Paradoksalnie, eksperci z banków inwestycyjnych uważają, że na budowie autostrad zarabia się wtedy, gdy się ich nie buduje. Dla tego, kto otrzymał koncesję na budowę, najbardziej intratny jest okres między jej przyznaniem a podjęciem budowy (korzyści z dywidendy są odłożone o kilkanaście lat). Zarabia wówczas, odsprzedając część udziałów podwykonawcom, podnosząc kapitał akcyjny, obracając akcjami podmiotów tworzących kapitał koncesjonariusza czy posiłkując się koncesją jako gwarancją kredytową i dowodem wiarygodności w biznesie.

Kapitał zaufania
Dość powiedzieć, że od czasu uzyskania koncesji przez Autostradę Wielkopolską SA (AW SA), koncesjonariusza trasy A-2, dwie spółki publiczne wchodzące w jej skład - Elektrim i Warta - zanotowały niebagatelny wzrost wartości swoich akcji: ceny papierów Elektrimu wzrosły w ciągu trzech lat z 28,6 zł do 70,5 zł, zaś ceny akcji Warty z 47,5 zł do 191 zł. I to mimo że wyniki finansowe tych spółek nie były w ostatnich latach najlepsze.
Nie budując autostrady wartej miliard dolarów (ponad 4 mld zł), można w ciągu dwóch, trzech lat zarobić 25-30 proc. tej sumy, czyli ponad miliard złotych. Wprawdzie tylko częściowo jest to gotówka, resztę stanowi jednak kapitał, którym bez przeszkód można operować. Na samej budowie autostrad zarabia się już mało lub wcale - choćby dlatego, że kredytujące te przedsięwzięcia banki drobiazgowo kontrolują wydawanie pożyczonych pieniędzy, a poza tym wartość inwestycji zwykle przekracza pierwotny kosztorys. Na niebudowaniu korzysta zresztą nie tylko koncesjonariusz, lecz także spore grono urzędników państwowych, zatrudnionych w rządowych agendach bezpośrednio współpracujących z koncesjonariuszem.

Wszyscy przeciwko Autostradzie Wielkopolskiej SA
Ustawa o płatnych autostradach (z roku 1994) zakładała, że ten, kto uzyska koncesję, powinien zgromadzić wystarczająco dużo środków, by finansować budowę i podjąć eksploatację. Tylko taka spółka mogła otrzymać koncesję. Koncesję na budowę autostrady A-2 otrzymała (we wrześniu 1997 r.) Autostrada Wielkopolska SA. Koncesję na budowę i eksploatację autostrady A-1 - na odcinku Pruszcz Gdański-Toruń - wydano również w 1997 r. Otrzymała ją spółka akcyjna Gdańsk Transport Company, która jako jedyna brała udział w drugim etapie przetargu. Koncesję na modernizację istniejącego odcinka autostrady A-4 z Katowic do Krakowa wydano z kolei (także w 1997 r.) spółce Stalexport SA. Odcinek ten został już uruchomiony, choć z powodu sporów o własność gruntów, na których znajdują się punkty pobierania opłat, nadal jest ona bezpłatna. Autostrada Wielkopolska SA jest w tym gronie jedynym inwestorem, który wyszedł poza wstępną fazę projektu budowy autostrady od zera.
AW SA dopiero kilkanaście miesięcy po wygraniu przetargu zgromadziła 260 mln USD kapitału własnego, ale nadal nie podpisała umowy o finansowaniu inwestycji z żadnym bankiem. Podobno wstępne umowy już zawarto - na pokrycie trzeciej części kosztów budowy. Tuż po przyznaniu koncesji AW SA zaczęła się domagać państwowych gwarancji na kredyty bankowe i emisję obligacji. Paradoksalnie - wbrew ustawie - pozwala na to umowa koncesyjna.

Błędne koło
Przez dwa lata trwała przepychanka: pełnomocnicy AW SA twierdzili, że nie może ona otrzymać kredytów, nie mając gwarancji rządowych oraz nie dysponując terenami pod budowę, z kolei zarządzająca terenami Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad zastrzegła, że odda je tylko wtedy, gdy AW SA będzie dysponowała odpowiednimi środkami. W rzeczywistości ani koncesjonariusz nie miał odpowiednich pieniędzy, ani agencja nie zdołała wykupić na czas wszystkich gruntów. W tym czasie Ministerstwo Finansów odrzuciło wszystkie trzy projekty współfinansowania inwestycji przez budżet, jakie przedstawił mu koncesjonariusz.
Wedle raportu NIK, akty wykonawcze do ustawy o płatnych autostradach zaczęły wchodzić w życie 30 miesięcy po jej przyjęciu. Z ogromnym opó?nieniem decydowano o konkretnym przebiegu
autostrady. Wiele miesięcy trzeba było czekać na rozporządzenie ministra ochrony środowiska, dotyczące wymagań, jakie powinien spełnić inwestor. Z kilkumiesięcznym opó?nieniem zaczęła działać agencja mająca przygotować i koordynować program budowy autostrad. Wedle kontrolerów NIK, ówczesny minister transportu, Bogusław Liberadzki, "przekroczył dyspozycje ustawy o autostradach płatnych", zgadzając się - w umowie z AW SA - na udzielanie jej rządowego wsparcia. - Podpisując we wrześniu 1997 r. koncesję dla Autostrady Wielkopolskiej SA, nie przewidywałem, że sytuacja aż tak bardzo się zagmatwa. Zakładaliśmy, że budowa rozpocznie się w marcu 1998 r. Ostatecznym terminem miał być luty 1999 r. Potem strona rządowa mogła cofnąć koncesję bez zwrotu opłaty koncesyjnej, sięgającej dziesiątków milionów dolarów. Przypuszczałem, że ta kwota stanowi gwarancję rozpoczęcia budowy - tłumaczy Bogusław Liberadzki, obecnie poseł SLD.

BOT kontra PPP
Proponowana początkowo cena kilometra autostrady miała wynosić ok. 8 mln euro, czyli dwa razy więcej niż przewiduje europejski standard dla inwestycji drogowych. Taką cenę (eksperci twierdzą, że "z sufitu") zaproponowały firmy budowlane wchodzące w skład spółki AW SA. Potem mówiono o 6 mln euro za kilometr, by po paru miesiącach cena spadła do 5,3 mln euro. Niedawno, gdy minister uznał, że koszt całej inwestycji nie powinien przekroczyć 620 mln euro, koncesjonariusz miał zadeklarować, że wybuduje kilometr autostrady za ok. 4,5 mln euro.
Inwestycja miała być realizowana w systemie BOT (buduj, eksploatuj, oddaj państwu), czyli jako prywatne przedsięwzięcie. I koncesja dla AW SA ma być w tym systemie - z modyfikacjami wynikającymi z nowelizacji ustawy - wypełniona. Kolejne inwestycje będą już w pełni realizowane w systemie tzw. partnerstwa prywatno-publicznego (PPP). Tadeusz Syryjczyk, obecny szef resortu transportu, mógł się nie godzić na zmiany i odebrać AW SA koncesję, co jednak odsuwałoby budowę o kolejne lata. Partnerstwo publiczno-prywatne polega na udzieleniu rządowych gwarancji i możliwości współfinansowania niektórych przedsięwzięć przez państwo. - Tę koncepcję należy zdecydowanie porzucić. Nie może być tak, że prywatny przedsiębiorca, który podejmuje się budowania autostrady, nic nie ryzykuje, a jeżeli już, to państwowe pieniądze - mówi Krzysztof Dzierżawski, ekspert Centrum im. Adama Smitha.

Autostrada rządowa
Dowiedzieliśmy się, że Autostrada Wielkopolska SA wstępnie porozumiała się już z rządem, że budżet będzie gwarantem emisji długoletnich obligacji zerokuponowych (nie obciążonych odsetkami spłacanymi na bieżąco, lecz dopiero po 15 lub 25 latach) o łącznej wartości ponad 250 mln USD (początkowo miało to być 500 mln USD). De facto rząd gwarantował będzie pożyczkę znacznie większej wartości, bo powiększoną o skumulowane odsetki.
- Autostrada Wielkopolska SA wybuduje pierwszy odcinek A-2 w całości za pieniądze prywatne, bez dotacji państwa - twierdzi Robert Moreń, reprezentujący interesy koncesjonariusza. - Dalsze finansowanie inwestycji wymaga jednak gwarancji skarbu państwa w wymiarze mniejszym niż przewidywany przez ustawę. Budżet państwa dotychczas formalnie nie poręczył AW SA zadłużenia. Na mocy aneksu nr 2 do umowy koncesyjnej z 29 pa?dziernika 1999 r. strona rządowa uzgodniła z AW SA udzielenie gwarancji na emisję obligacji o łącznej wartości 266 mln euro, co stanowi znacznie mniej niż 50 proc. kwoty, którą AW SA musi pozyskać, by rozpocząć budowę pierwszego odcinka autostrady A-2 z Nowego Tomyśla do Konina. Pozostałe środki pochodzić będą z pieniędzy własnych akcjonariuszy oraz kredytów z banków komercyjnych, które nie wymagają gwarancji skarbu państwa.

Skazani na autostrady
Autostrada Wielkopolska SA nie dotrzymała już trzech terminów rozpoczęcia budowy. - Zależy to od nowelizacji ustawy, wiąże się więc z uwzględnieniem nowych wydatków w budżecie. Myślę, że w związku z tym rozpoczęcie budowy w 2000 r. nie wchodzi w rachubę - mówi Przemysław Rot. Za każdym razem, gdy AW SA nie dotrzymywała terminów, grożono wprawdzie odebraniem koncesji, lecz potem rząd szedł na ustępstwa. - Autostrady w Polsce po prostu muszą być budowane. Musimy je wybudować, by połączyć nasze drogi z zachodnio-europejskim systemem autostrad. Staramy się o wejście do Unii Europejskiej, więc musimy się dopasować do jej standardów, także w tym zakresie - tłumaczy Krzysztof Link, wiceprezes Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad. O "racjach firm" trudno jednak mówić, gdyż umowa koncesyjna na budowę A-2 nigdy nie została ujawniona.
Dopiero niedawno minister Tadeusz Syryjczyk przyznał, że nie jesteśmy skazani na AW SA, jednak odstąpienie od umowy cofnęłoby program o lata. Nadal nie wiadomo, czy rząd będzie miał jakikolwiek wpływ na ustalenie ostatecznej ceny całego przedsięwzięcia. Nieoficjalnie przedstawiciele Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad mówią, że najwyższy czas, aby resort transportu miał wpływ na ceny oferowane przez wykonawców, skoro korzystają oni z rządowych gwarancji. Firmy wchodzące w skład konsorcjum AW SA nie chcą jednak, by agencja dyktowała im warunki finansowe czy wybór wykonawców, gdyż rodziłoby to zbyt wiele okazji do korupcji. I tak koło się zamyka.
Więcej możesz przeczytać w 13/2000 wydaniu tygodnika e-Wprost.

Archiwalne wydania Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App StoreGoogle Play.

 0