Co roku eksportujemy 6 tysięcy jachtów za 50 milionów dolarów
Francuscy szkutnicy w obawie przed zalewem polskich jachtów i utratą miejsc pracy postanowili udowodnić klientom, że Polacy produkują tanie buble. Łódkę "made in Poland" spuszczono z kilkumetrowej wysokości na ziemię. Efekt zaskoczył wszystkich - kadłub nawet się nie zarysował, a obserwujące happening media zrobiły naszym produktom dodatkową reklamę.
Ku zachodzącemu słońcu
- W portach francuskiej Bretanii zawsze spotyka się przynajmniej kilka jachtów wyprodukowanych w Polsce - mówi Piotr Jasionowski, prezes stoczni Ostróda Yacht, której obroty w ostatnich latach wzrosły sześciokrotnie - do 50 mln zł rocznie. Polskie łodzie żaglowe i motorowe można spotkać również w marinach skandynawskich, niemieckich, brytyjskich, holenderskich, w portach Morza Śródziemnego. Co roku na zachód i południe Europy wyjeżdża z Polski około 6 tys. jachtów o wartości ponad 50 mln USD (wedle ostrożnych szacunków). Według Statistisches Bundesamt Wiesbaden i DBSV (niemieckiego związku budowniczych łodzi), w 2000 r. w samych Niemczech sprzedano ponad 4,5 tys. jachtów z Polski za 28,3 mln marek (wzrost o 38,5 proc.). Zajęły one na tamtejszym rynku trzecie miejsce, po brytyjskich i amerykańskich. - Gdy wejdziemy do UE, z każdym rokiem będziemy eksportować coraz więcej - zapewnia Józef Wiszniewski, właściciel stoczni J.W. Ślepsk z Augustowa, której miesięczny przychód ze sprzedaży wynosi 4 mln zł. Chłonność rynku europejskiego oceniana jest na 200 tys. jachtów rocznie. Polska dominuje w produkcji jachtów małych i średnich, o długości od 4 do 8 metrów.
Polska jakość, polska cena
Polscy szkutnicy prezentują swoje wyroby na wszystkich najważniejszych wystawach żeglarskich na kontynencie - od Düsseldorfu, przez Londyn, Paryż, po Barcelonę. I wszędzie cieszą się one dużym zainteresowaniem. Tańsza robocizna powoduje, że cena naszych jachtów jest niekiedy niższa o ponad 20 proc. od konkurencyjnych łodzi zachodnich. - Zazwyczaj różnica, choć zauważalna, nie jest jednak tak wielka. Europejscy żeglarze płacą za średnie polskie jachty 40-60 tys. marek, ale sprzedawaliśmy też luksusowe jednostki po 150 tys. marek - mówi Jasionowski. Tym, co naprawdę decyduje o eksportowym sukcesie, jest jakość. - Niemcy, którzy każdą markę oglądają dziesięć razy, zanim ją wydadzą, a cały jacht reklamują z powodu malutkiej rysy na kadłubie, podczas targów sami szukają polskich jachtów - twierdzi Waldemar Heflich, redaktor naczelny magazynu "Żagle". - Gdy już znajdą, dopytują się, czy aby na pewno zbudowano je w Polsce. - Jesteśmy znani z bardzo wysokiej jakości laminatu używanego do produkcji kadłubów. Nasze stocznie opierają produkcję na ręcznej, precyzyjnej robocie - wyjaśnia Józef Wiszniewski. Większość materiałów wykończeniowych jest natomiast importowana. - Toaleta, prysznic, lodówka, piekarnik, DVD, telewizor, sprzęt hi-fi, system nawigacji satelitarnej, drewno mahoniowe - wymienia wyposażenie łodzi szef Ostróda Yacht. - Jeśli klient chce, mogą być i złote klamki. Jakość produktów "made in Poland" gwarantują unijne certyfikaty CE i atesty międzynarodowych towarzystw klasyfikacyjnych (Rina, Germanischer Lloyd, Burgau Veritas). Ostatecznym potwierdzeniem są prestiżowe zamówienia (na przykład Yacht Service wykonał reje do największego żaglowca świata "Royal Clipper") oraz popyt na rynku. - O sukcesie decyduje również nowoczesna i modna stylistyka - podkreśla Jerzy Piśniewski, architekt morski. - Ponad 90 proc. modeli produkowanych w Polsce stanowią konstrukcje polskich inżynierów. - Samochody zawsze będziemy robili koreańskie bądź włoskie, a jachty są jedynym naszym oryginalnym wyrobem mającym taką renomę na świecie - podkreśla Heflich.
Pod własną banderą
- Jeszcze kilka lat temu sprzedawanie na wymagającym unijnym rynku produktów pod własną marką było samobójstwem - mówi Janusz Konkol prezes firmy Yacht Service z Nowego Miasta Lubawskiego, która buduje rocznie 50-80 jachtów z drewna bądź wykańczanych drewnem. Dlatego polskie stocznie nawiązały współpracę z największymi europejskimi dystrybutorami łodzi, takimi jak amerykańska Marin Power Europe czy francuskie Beneteaux-Jeanneau, którzy zamawiając z góry po kilkaset jachtów, zapewniają zbyt i stabilność produkcji. Ubocznym efektem tej współpracy było ukrywanie przez pośredników rzeczywistego pochodzenia łodzi. Od niedawna polskie stocznie coraz częściej próbują walczyć o rynek pod własną banderą. - Zerwaliśmy kontrakt z Marin Power Europe i od 1995 r. realizujemy strategię polegającą na lokowaniu na rynku wyrobów z własnym logo przez niezależnych dealerów - mówi Mieczysław Kobyłko, właściciel PPHU Galeon ze Straszyna koło Gdańska, producenta małych i średnich luksusowych jachtów motorowych. - Są jachty, dla których zbudowaliśmy cenioną i rozpoznawaną w Polsce i na świecie markę. Należą do nich przede wszystkim żaglowe sportiny oraz motorowe cortiny - potwierdza Bogdan Skórkiewicz, prezes Sportlake SA z Olecka, którą amerykańscy eksperci uznali za najnowocześniejszą stocznię jachtową w Europie. Yacht Service prowadzi w Niemczech własny marketing i sprzedaje żaglówki typu Haber, a pod inną marką eksportuje jedynie motorówki dla wędkarzy w USA.
Przeciwne wiatry
Obok wielkich stoczni, takich jak Ślepsk, Galeon, Sportlake, Balt Yacht, Ostróda Yacht, Janmor, które budują tysiąc i więcej jachtów żaglowych i motorowych rocznie (Ślepsk nawet 2,2 tys., a Ostróda 2 tys.), w Polsce działa kilkudziesięciu średnich (około 300 łodzi) i mniejszych (do 100 jednostek) producentów, którzy również uzyskali odpowiednie certyfikaty jakości. - Tymczasem potencjał polskiego rynku można ocenić na 100-200 nowych jachtów rocznie - mówi Bogdan Skórkiewicz. Dlatego udział eksportu w całej sprzedaży większych stoczni stanowi ponad 95 proc. Tylko najstarsza polska stocznia jachtowa Janmor z Głowna pod Łodzią sprzedaje na krajowym rynku "aż" 30 proc. produkowanych łodzi i kadłubów. - Jachty są wciąż dla Kowalskiego za drogie - mówi prezes Sportlake. Najmniejszy jacht Sportina 600 z Olecka kosztuje 41 tys. zł, a żaglówka Majestic 20 z Ostródy 49 tys. zł. Z drugiej strony, za dziewięciometrowy pełnomorski jacht motorowy ze Ślepska trzeba zapłacić 200-250 tys. zł. Mimo dużej rozpiętości cenowej i bogatej oferty licencjonowanych stoczni, trudno kupić nowy jacht za mniej niż 40 tys. zł. Są jeszcze dodatkowe wydatki - około 8 tys. zł kosztuje trailer (przyczepa do transportu średniej wielkości jachtu), a 600 zł cumowanie w mazurskim porcie poza sezonem. Zdaniem producentów, ceny łodzi windują głównie akcyza (20 proc.) i VAT (22 proc.). Jak łatwo obliczyć, podatki stanowią 42 proc. ceny jachtu, który bez nich kosztowałby tyle, ile średniej klasy samochód. Mimo to w marinach na Mazurach z każdym rokiem przybywa łódek. - Zjawisko to tłumaczy tańsza o połowę produkcja "garażowa" w warsztatach budujących po dwie, trzy jednostki rocznie - twierdzi Piotr Jasionowski z Ostróda Yacht. - Nikt tych zakładów nie kontroluje, nie płacą one akcyzy, VAT, opłat z tytułu ochrony środowiska, a przepisy o rejestracji jachtów na śródlądziu nie pozwalają na weryfikację jakości i bezpieczeństwa ich produktów. - Walka z garażowymi szkutnikami nie jest wyjściem, gdyż dzięki nim ktoś jeszcze w tym kraju żegluje - zauważa Waldemar Heflich. - Zamiast tego trzeba ułatwić życie profesjonalnym stoczniom, obniżając akcyzę i ustanawiając jednakowe dla wszystkich reguły gry.
Ku zachodzącemu słońcu
- W portach francuskiej Bretanii zawsze spotyka się przynajmniej kilka jachtów wyprodukowanych w Polsce - mówi Piotr Jasionowski, prezes stoczni Ostróda Yacht, której obroty w ostatnich latach wzrosły sześciokrotnie - do 50 mln zł rocznie. Polskie łodzie żaglowe i motorowe można spotkać również w marinach skandynawskich, niemieckich, brytyjskich, holenderskich, w portach Morza Śródziemnego. Co roku na zachód i południe Europy wyjeżdża z Polski około 6 tys. jachtów o wartości ponad 50 mln USD (wedle ostrożnych szacunków). Według Statistisches Bundesamt Wiesbaden i DBSV (niemieckiego związku budowniczych łodzi), w 2000 r. w samych Niemczech sprzedano ponad 4,5 tys. jachtów z Polski za 28,3 mln marek (wzrost o 38,5 proc.). Zajęły one na tamtejszym rynku trzecie miejsce, po brytyjskich i amerykańskich. - Gdy wejdziemy do UE, z każdym rokiem będziemy eksportować coraz więcej - zapewnia Józef Wiszniewski, właściciel stoczni J.W. Ślepsk z Augustowa, której miesięczny przychód ze sprzedaży wynosi 4 mln zł. Chłonność rynku europejskiego oceniana jest na 200 tys. jachtów rocznie. Polska dominuje w produkcji jachtów małych i średnich, o długości od 4 do 8 metrów.
Polska jakość, polska cena
Polscy szkutnicy prezentują swoje wyroby na wszystkich najważniejszych wystawach żeglarskich na kontynencie - od Düsseldorfu, przez Londyn, Paryż, po Barcelonę. I wszędzie cieszą się one dużym zainteresowaniem. Tańsza robocizna powoduje, że cena naszych jachtów jest niekiedy niższa o ponad 20 proc. od konkurencyjnych łodzi zachodnich. - Zazwyczaj różnica, choć zauważalna, nie jest jednak tak wielka. Europejscy żeglarze płacą za średnie polskie jachty 40-60 tys. marek, ale sprzedawaliśmy też luksusowe jednostki po 150 tys. marek - mówi Jasionowski. Tym, co naprawdę decyduje o eksportowym sukcesie, jest jakość. - Niemcy, którzy każdą markę oglądają dziesięć razy, zanim ją wydadzą, a cały jacht reklamują z powodu malutkiej rysy na kadłubie, podczas targów sami szukają polskich jachtów - twierdzi Waldemar Heflich, redaktor naczelny magazynu "Żagle". - Gdy już znajdą, dopytują się, czy aby na pewno zbudowano je w Polsce. - Jesteśmy znani z bardzo wysokiej jakości laminatu używanego do produkcji kadłubów. Nasze stocznie opierają produkcję na ręcznej, precyzyjnej robocie - wyjaśnia Józef Wiszniewski. Większość materiałów wykończeniowych jest natomiast importowana. - Toaleta, prysznic, lodówka, piekarnik, DVD, telewizor, sprzęt hi-fi, system nawigacji satelitarnej, drewno mahoniowe - wymienia wyposażenie łodzi szef Ostróda Yacht. - Jeśli klient chce, mogą być i złote klamki. Jakość produktów "made in Poland" gwarantują unijne certyfikaty CE i atesty międzynarodowych towarzystw klasyfikacyjnych (Rina, Germanischer Lloyd, Burgau Veritas). Ostatecznym potwierdzeniem są prestiżowe zamówienia (na przykład Yacht Service wykonał reje do największego żaglowca świata "Royal Clipper") oraz popyt na rynku. - O sukcesie decyduje również nowoczesna i modna stylistyka - podkreśla Jerzy Piśniewski, architekt morski. - Ponad 90 proc. modeli produkowanych w Polsce stanowią konstrukcje polskich inżynierów. - Samochody zawsze będziemy robili koreańskie bądź włoskie, a jachty są jedynym naszym oryginalnym wyrobem mającym taką renomę na świecie - podkreśla Heflich.
Pod własną banderą
- Jeszcze kilka lat temu sprzedawanie na wymagającym unijnym rynku produktów pod własną marką było samobójstwem - mówi Janusz Konkol prezes firmy Yacht Service z Nowego Miasta Lubawskiego, która buduje rocznie 50-80 jachtów z drewna bądź wykańczanych drewnem. Dlatego polskie stocznie nawiązały współpracę z największymi europejskimi dystrybutorami łodzi, takimi jak amerykańska Marin Power Europe czy francuskie Beneteaux-Jeanneau, którzy zamawiając z góry po kilkaset jachtów, zapewniają zbyt i stabilność produkcji. Ubocznym efektem tej współpracy było ukrywanie przez pośredników rzeczywistego pochodzenia łodzi. Od niedawna polskie stocznie coraz częściej próbują walczyć o rynek pod własną banderą. - Zerwaliśmy kontrakt z Marin Power Europe i od 1995 r. realizujemy strategię polegającą na lokowaniu na rynku wyrobów z własnym logo przez niezależnych dealerów - mówi Mieczysław Kobyłko, właściciel PPHU Galeon ze Straszyna koło Gdańska, producenta małych i średnich luksusowych jachtów motorowych. - Są jachty, dla których zbudowaliśmy cenioną i rozpoznawaną w Polsce i na świecie markę. Należą do nich przede wszystkim żaglowe sportiny oraz motorowe cortiny - potwierdza Bogdan Skórkiewicz, prezes Sportlake SA z Olecka, którą amerykańscy eksperci uznali za najnowocześniejszą stocznię jachtową w Europie. Yacht Service prowadzi w Niemczech własny marketing i sprzedaje żaglówki typu Haber, a pod inną marką eksportuje jedynie motorówki dla wędkarzy w USA.
Przeciwne wiatry
Obok wielkich stoczni, takich jak Ślepsk, Galeon, Sportlake, Balt Yacht, Ostróda Yacht, Janmor, które budują tysiąc i więcej jachtów żaglowych i motorowych rocznie (Ślepsk nawet 2,2 tys., a Ostróda 2 tys.), w Polsce działa kilkudziesięciu średnich (około 300 łodzi) i mniejszych (do 100 jednostek) producentów, którzy również uzyskali odpowiednie certyfikaty jakości. - Tymczasem potencjał polskiego rynku można ocenić na 100-200 nowych jachtów rocznie - mówi Bogdan Skórkiewicz. Dlatego udział eksportu w całej sprzedaży większych stoczni stanowi ponad 95 proc. Tylko najstarsza polska stocznia jachtowa Janmor z Głowna pod Łodzią sprzedaje na krajowym rynku "aż" 30 proc. produkowanych łodzi i kadłubów. - Jachty są wciąż dla Kowalskiego za drogie - mówi prezes Sportlake. Najmniejszy jacht Sportina 600 z Olecka kosztuje 41 tys. zł, a żaglówka Majestic 20 z Ostródy 49 tys. zł. Z drugiej strony, za dziewięciometrowy pełnomorski jacht motorowy ze Ślepska trzeba zapłacić 200-250 tys. zł. Mimo dużej rozpiętości cenowej i bogatej oferty licencjonowanych stoczni, trudno kupić nowy jacht za mniej niż 40 tys. zł. Są jeszcze dodatkowe wydatki - około 8 tys. zł kosztuje trailer (przyczepa do transportu średniej wielkości jachtu), a 600 zł cumowanie w mazurskim porcie poza sezonem. Zdaniem producentów, ceny łodzi windują głównie akcyza (20 proc.) i VAT (22 proc.). Jak łatwo obliczyć, podatki stanowią 42 proc. ceny jachtu, który bez nich kosztowałby tyle, ile średniej klasy samochód. Mimo to w marinach na Mazurach z każdym rokiem przybywa łódek. - Zjawisko to tłumaczy tańsza o połowę produkcja "garażowa" w warsztatach budujących po dwie, trzy jednostki rocznie - twierdzi Piotr Jasionowski z Ostróda Yacht. - Nikt tych zakładów nie kontroluje, nie płacą one akcyzy, VAT, opłat z tytułu ochrony środowiska, a przepisy o rejestracji jachtów na śródlądziu nie pozwalają na weryfikację jakości i bezpieczeństwa ich produktów. - Walka z garażowymi szkutnikami nie jest wyjściem, gdyż dzięki nim ktoś jeszcze w tym kraju żegluje - zauważa Waldemar Heflich. - Zamiast tego trzeba ułatwić życie profesjonalnym stoczniom, obniżając akcyzę i ustanawiając jednakowe dla wszystkich reguły gry.
Więcej możesz przeczytać w 28/2001 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.