Jak polskie elity odkrywały II Rzeczpospolitą
Kiedy w 1918 r. Franciszek Fiszer, znana postać przedwojennego świata literackiego, twórca i bohater wielu anegdot, planował podróż pociągiem, zapytany przez przyjaciół o pieniądze na bilet miał ponoć odpowiedzieć: "Bilet? Ależ to było dobre za czasów niewoli i carskiego ucisku, ale nie teraz! Polak od Polaka nie może żądać biletu!". Ten bon mot Fiszera w gruncie rzeczy odpowiadał wyobrażeniom Polaków o czasach, jakie nadeszły - wszak prawdziwa wolność to także swoboda podróżowania!
W niepodległej Polsce odżyło upodobanie do turystycznych wojaży. W siermiężnych powojennych warunkach, przy fatalnym stanie kolei, dróg i braku bazy turystycznej podróże po kraju miały posmak pionierskiej przygody. Zanim w połowie lat dwudziestych w księgarniach pojawiły się przewodniki Mieczysława Orłowicza, turyści wyposażeni w stare rosyjskie lub austriackie mapy ruszali odważnie, aby na nowo odkrywać swoją ojczyznę.
Zaślubiny z morzem
Już w pierwszych latach II RP rejonem turystycznej ekspansji stał się niewielki skrawek polskiego wybrzeża. Na początku lat 20. pociągi zaczęły przywozić do Gdyni pierwszych wczasowiczów. Na Kamiennej Górze wyrósł modny kurort, konkurujący z Sopotem położonym w granicach Wolnego Miasta Gdańska. Gdy w 1922 r. kolej dotarła na Półwysep Helski, popularnością zaczęły się cieszyć miejscowości położone nad Zatoką Pucką: Swarzewo, Chałupy, Kuźnica, Jastar-nia i Hallerowo (dzisiejsze Władysławowo), gdzie w końcu lat dwudziestych - jak reklamował przewodnik - działały "dwa wielkie pensjonaty o 120 łóżkach oraz szereg pomieszczeń prywatnych w schludnych i miłych domkach kaszubskich". Za oazę klimatyczną uchodził Hel. W latach 30. najelegantszą i najbardziej snobistyczną miejscowością polskiego wybrzeża stała się Jurata. Jednym z pierwszych, którzy kupili domek letniskowych w Juracie, był Wojciech Kossak. Własne wille mieli tam też prezydent Ignacy Mościcki i minister spraw zagranicznych Józef Beck.
Pociąg do Polski
Władze odrodzonej Polski zachęcały do podróży krajoznawczych. W 1933 r. Ministerstwo Komunikacji zawarło umowę z Polskim Biurem Podróży Orbis o prowadzeniu wspólnych działań na rzecz rozwoju "ruchu podróżniczego w Polsce i do Polski". Polskie koleje wraz z Ligą Popierania Turystyki uruchomiły popularne pociągi turystyczne i sportowe, które przewoziły pół miliona pasażerów rocznie. Specjalne składy wagonów kursowały między dużymi miastami - Warszawą, Poznaniem, Krakowem i Lwowem - a kurortami w Karpatach, na wybrzeżu i Wileńszczyźnie.
Zimą najchętniej jeżdżono do Zakopanego, Krynicy i Worochty nieopodal granicy polsko-rumuńskiej. Pociągi narciarskie zabierały turystów udających się na krótkie (czasem tylko niedzielne) wypady w góry. Zazwyczaj ruszały w drogę wieczorem i docierały do celu następnego dnia rankiem. Składały się głównie z wagonów trzeciej klasy z miejscami do leżenia. "Jeżeli podróżujesz pociągiem popularnym w celach sportowych czy turystycznych, nie żądaj, aby za kilkanaście złotych kolej dostarczyła ci wagonu salonowego. Zadowolnij się tym, co ci dają, bo to naprawdę bardzo tanio" - przekonywano bardziej wymagających pasażerów. Od 1936 r., kiedy PKP uruchomiły kolejkę linową na Kasprowy Wierch, reklamowano zniżkowe (jedynie czternaście złotych) bilety na trasie Warszawa-Zakopane i z powrotem; w cenę wliczano także wjazd na Kasprowy. Były też narciarskie bilety "w nieznane", podobno chętnie kupowane w prezencie - nazwę stacji docelowej kolej trzymała w tajemnicy.
Wycieczki pociągami turystycznymi, w których oprócz kuszetek znajdowały się wagony dansingowe, restauracyjne, a nawet wagon-kino, nazywano krótko "narty-dansing-brydż". "Był to pociąg przebiegający u podnóża polskich gór, który zatrzymywał się we dnie w narciarskiej miejscowości tak, by uczestnicy owej imprezy mogli sobie dowolnie pojeździć na deskach, a wieczorkiem potańczyć w salonce lub udać się na spoczynek do wagonu sypialnego" - wspominał Rafał Malczewski.
Uroki kresów
Konkurencję dla Zakopanego i Podhala stanowiły południowo-wschodnie rubieże Rzeczypospolitej. Rozległe pasma Gorganów i Czarnohory, zajmujące południową część ówczesnego województwa stanisławowskiego, uchodziły za najatrakcyjniejszy rejon turystyczny ówczesnej Polski. Jaremcze, Mikuliczyn, Worochta, Żabie i Kosów - uzdrowiska położone wśród malowniczych połonin, w dolinach Prutu i Czeremoszu, oferowały miejsca w pensjonatach, schroniskach, domach kuracyjnych, a także w domostwach górali huculskich. Worochta zimą była popularną stacją narciarską, latem - bazą wędrówek na ponaddwutysięczne szczyty Czarnohory: Howerlę, Brebenieskul i Pop Iwan.
W okresie międzywojennym nową formą letniego odpoczynku stały się wakacje spędzane w majątkach ziemskich. Dla podupadającej warstwy ziemiańskiej przyjmowanie letników było sposobem na reperowanie rodzinnych budżetów. Inteligencja i urzędnicy z dużych miast chętnie wybierali sielskie, słynące z gościnności, a także niskich cen dwory Wileńszczyzny, Polesia i Wołynia. W majątku Heleny z Zanów Stankiewiczowej w Berżenikach na Wileńszczyźnie w połowie lat 30. dzień pobytu kosztował trzy i pół złotego.
Lądem i powietrzem
Przez całe dwudziestolecie podstawowym środkiem lokomocji pozostawała kolej. Najbardziej ekscytujące wydawały się jednak podróże automobilem. "Wiem, jakich przygód można oczekiwać, gdy się z plecakiem na ramionach chodzi z wsi do wsi, gdzie nie zawsze ludzie gościnni ani względni; wiem, jakie to rozmowy się nocami po trzecioklasowych wagonach kołatają. Ale co spotyka Polaka, który chce kraj swój przemierzyć po wielkopańsku, po modnemu, w samochodzie - o tym mam się właśnie dowiedzieć" - pisał podniecony Iwaszkiewicz, zaproszony w 1922 r. przez przyjaciół na automobilową wycieczkę po Polsce.
Nieliczni właściciele aut mieli z nimi niemało kłopotów. Trudno było o benzynę, którą sprzedawały apteki i składy chemiczne. Pierwsze stacje benzynowe pojawiły się dopiero w 1924 r. Na wielkich, słabo zaludnionych obszarach kresów wschodnich rzadka sieć stacji paliw jeszcze w latach 30. uniemożliwiała korzystanie z samochodu. Chorwacki pisarz Julije Benesić zaproszony do Mankiewicz na Polesiu przez Karola Radziwiłła wspominał, że na stacji kolejowej w Horyniu czekał nań konny powóz: "Pytam stangreta Józefa, czy książę nie ma automobilu? - Mamy dwa, ale nie mamy benzyny".
Gdy niektórzy nawet jazdę samochodem uważali za ryzykowną ekstrawagancję, podróż aeroplanem uchodziła za akt prawdziwej odwagi. Tuż po pierwszej wojnie dostęp do nielicznych, mocno sfatygowanych francuskich czy niemieckich dwupłatowców miała zaledwie garstka pilotów wojskowych, którzy zabierali niekiedy do samolotu śmiałków, gotowych słono zapłacić za chwilę mocnych wrażeń. Najwcześniej takie ekscytujące wycieczki organizowano w Warszawie na Polu Mokotowskim. Tam też powstała pierwsza spółka lotnictwa komunikacyjnego Aerolot, która w 1922 r. rozpoczęła regularne rejsy do Lwowa, Gdańska, a później także do Krakowa i Poznania. Podróż samolotem z Warszawy do Krakowa i dalej "Lux-torpedą" (bardzo szybkim pociągiem) do Zakopanego trwała cztery i pół godziny.
We wspomnieniach z lat międzywojennych powraca gorące, słoneczne lato 1939 r., ostatnie wakacje w II Rzeczypospolitej. Wszyscy wprawdzie mówili o nieuchronnej wojnie, lecz na nadbałtyckich plażach i górskich szlakach nie brakowało turystów. Dopiero w końcu upalnego sierpnia pośpiesznie kończono wakacje. W zatłoczonych pociągach do domów wracali ostatni letnicy, uczniowie, rezerwiści, urzędnicy skracający urlopy. Warszawa przygotowywała się do odparcia niemieckich nalotów.
W niepodległej Polsce odżyło upodobanie do turystycznych wojaży. W siermiężnych powojennych warunkach, przy fatalnym stanie kolei, dróg i braku bazy turystycznej podróże po kraju miały posmak pionierskiej przygody. Zanim w połowie lat dwudziestych w księgarniach pojawiły się przewodniki Mieczysława Orłowicza, turyści wyposażeni w stare rosyjskie lub austriackie mapy ruszali odważnie, aby na nowo odkrywać swoją ojczyznę.
Zaślubiny z morzem
Już w pierwszych latach II RP rejonem turystycznej ekspansji stał się niewielki skrawek polskiego wybrzeża. Na początku lat 20. pociągi zaczęły przywozić do Gdyni pierwszych wczasowiczów. Na Kamiennej Górze wyrósł modny kurort, konkurujący z Sopotem położonym w granicach Wolnego Miasta Gdańska. Gdy w 1922 r. kolej dotarła na Półwysep Helski, popularnością zaczęły się cieszyć miejscowości położone nad Zatoką Pucką: Swarzewo, Chałupy, Kuźnica, Jastar-nia i Hallerowo (dzisiejsze Władysławowo), gdzie w końcu lat dwudziestych - jak reklamował przewodnik - działały "dwa wielkie pensjonaty o 120 łóżkach oraz szereg pomieszczeń prywatnych w schludnych i miłych domkach kaszubskich". Za oazę klimatyczną uchodził Hel. W latach 30. najelegantszą i najbardziej snobistyczną miejscowością polskiego wybrzeża stała się Jurata. Jednym z pierwszych, którzy kupili domek letniskowych w Juracie, był Wojciech Kossak. Własne wille mieli tam też prezydent Ignacy Mościcki i minister spraw zagranicznych Józef Beck.
Pociąg do Polski
Władze odrodzonej Polski zachęcały do podróży krajoznawczych. W 1933 r. Ministerstwo Komunikacji zawarło umowę z Polskim Biurem Podróży Orbis o prowadzeniu wspólnych działań na rzecz rozwoju "ruchu podróżniczego w Polsce i do Polski". Polskie koleje wraz z Ligą Popierania Turystyki uruchomiły popularne pociągi turystyczne i sportowe, które przewoziły pół miliona pasażerów rocznie. Specjalne składy wagonów kursowały między dużymi miastami - Warszawą, Poznaniem, Krakowem i Lwowem - a kurortami w Karpatach, na wybrzeżu i Wileńszczyźnie.
Zimą najchętniej jeżdżono do Zakopanego, Krynicy i Worochty nieopodal granicy polsko-rumuńskiej. Pociągi narciarskie zabierały turystów udających się na krótkie (czasem tylko niedzielne) wypady w góry. Zazwyczaj ruszały w drogę wieczorem i docierały do celu następnego dnia rankiem. Składały się głównie z wagonów trzeciej klasy z miejscami do leżenia. "Jeżeli podróżujesz pociągiem popularnym w celach sportowych czy turystycznych, nie żądaj, aby za kilkanaście złotych kolej dostarczyła ci wagonu salonowego. Zadowolnij się tym, co ci dają, bo to naprawdę bardzo tanio" - przekonywano bardziej wymagających pasażerów. Od 1936 r., kiedy PKP uruchomiły kolejkę linową na Kasprowy Wierch, reklamowano zniżkowe (jedynie czternaście złotych) bilety na trasie Warszawa-Zakopane i z powrotem; w cenę wliczano także wjazd na Kasprowy. Były też narciarskie bilety "w nieznane", podobno chętnie kupowane w prezencie - nazwę stacji docelowej kolej trzymała w tajemnicy.
Wycieczki pociągami turystycznymi, w których oprócz kuszetek znajdowały się wagony dansingowe, restauracyjne, a nawet wagon-kino, nazywano krótko "narty-dansing-brydż". "Był to pociąg przebiegający u podnóża polskich gór, który zatrzymywał się we dnie w narciarskiej miejscowości tak, by uczestnicy owej imprezy mogli sobie dowolnie pojeździć na deskach, a wieczorkiem potańczyć w salonce lub udać się na spoczynek do wagonu sypialnego" - wspominał Rafał Malczewski.
Uroki kresów
Konkurencję dla Zakopanego i Podhala stanowiły południowo-wschodnie rubieże Rzeczypospolitej. Rozległe pasma Gorganów i Czarnohory, zajmujące południową część ówczesnego województwa stanisławowskiego, uchodziły za najatrakcyjniejszy rejon turystyczny ówczesnej Polski. Jaremcze, Mikuliczyn, Worochta, Żabie i Kosów - uzdrowiska położone wśród malowniczych połonin, w dolinach Prutu i Czeremoszu, oferowały miejsca w pensjonatach, schroniskach, domach kuracyjnych, a także w domostwach górali huculskich. Worochta zimą była popularną stacją narciarską, latem - bazą wędrówek na ponaddwutysięczne szczyty Czarnohory: Howerlę, Brebenieskul i Pop Iwan.
W okresie międzywojennym nową formą letniego odpoczynku stały się wakacje spędzane w majątkach ziemskich. Dla podupadającej warstwy ziemiańskiej przyjmowanie letników było sposobem na reperowanie rodzinnych budżetów. Inteligencja i urzędnicy z dużych miast chętnie wybierali sielskie, słynące z gościnności, a także niskich cen dwory Wileńszczyzny, Polesia i Wołynia. W majątku Heleny z Zanów Stankiewiczowej w Berżenikach na Wileńszczyźnie w połowie lat 30. dzień pobytu kosztował trzy i pół złotego.
Lądem i powietrzem
Przez całe dwudziestolecie podstawowym środkiem lokomocji pozostawała kolej. Najbardziej ekscytujące wydawały się jednak podróże automobilem. "Wiem, jakich przygód można oczekiwać, gdy się z plecakiem na ramionach chodzi z wsi do wsi, gdzie nie zawsze ludzie gościnni ani względni; wiem, jakie to rozmowy się nocami po trzecioklasowych wagonach kołatają. Ale co spotyka Polaka, który chce kraj swój przemierzyć po wielkopańsku, po modnemu, w samochodzie - o tym mam się właśnie dowiedzieć" - pisał podniecony Iwaszkiewicz, zaproszony w 1922 r. przez przyjaciół na automobilową wycieczkę po Polsce.
Nieliczni właściciele aut mieli z nimi niemało kłopotów. Trudno było o benzynę, którą sprzedawały apteki i składy chemiczne. Pierwsze stacje benzynowe pojawiły się dopiero w 1924 r. Na wielkich, słabo zaludnionych obszarach kresów wschodnich rzadka sieć stacji paliw jeszcze w latach 30. uniemożliwiała korzystanie z samochodu. Chorwacki pisarz Julije Benesić zaproszony do Mankiewicz na Polesiu przez Karola Radziwiłła wspominał, że na stacji kolejowej w Horyniu czekał nań konny powóz: "Pytam stangreta Józefa, czy książę nie ma automobilu? - Mamy dwa, ale nie mamy benzyny".
Gdy niektórzy nawet jazdę samochodem uważali za ryzykowną ekstrawagancję, podróż aeroplanem uchodziła za akt prawdziwej odwagi. Tuż po pierwszej wojnie dostęp do nielicznych, mocno sfatygowanych francuskich czy niemieckich dwupłatowców miała zaledwie garstka pilotów wojskowych, którzy zabierali niekiedy do samolotu śmiałków, gotowych słono zapłacić za chwilę mocnych wrażeń. Najwcześniej takie ekscytujące wycieczki organizowano w Warszawie na Polu Mokotowskim. Tam też powstała pierwsza spółka lotnictwa komunikacyjnego Aerolot, która w 1922 r. rozpoczęła regularne rejsy do Lwowa, Gdańska, a później także do Krakowa i Poznania. Podróż samolotem z Warszawy do Krakowa i dalej "Lux-torpedą" (bardzo szybkim pociągiem) do Zakopanego trwała cztery i pół godziny.
We wspomnieniach z lat międzywojennych powraca gorące, słoneczne lato 1939 r., ostatnie wakacje w II Rzeczypospolitej. Wszyscy wprawdzie mówili o nieuchronnej wojnie, lecz na nadbałtyckich plażach i górskich szlakach nie brakowało turystów. Dopiero w końcu upalnego sierpnia pośpiesznie kończono wakacje. W zatłoczonych pociągach do domów wracali ostatni letnicy, uczniowie, rezerwiści, urzędnicy skracający urlopy. Warszawa przygotowywała się do odparcia niemieckich nalotów.
Więcej możesz przeczytać w 34/2001 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.