Studyjne samochody przykuwają uwagę bardziej niż reklamy seryjnych modeli
Tylko kilka prototypów samochodów z kilkudziesięciu zaprezentowanych przez japońskie firmy na 35. Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych w Tokio ma szansę trafić na taśmy produkcyjne. Reszta - m.in. auto z komputerem badającym nastrój kierowcy, auto z sofą zamiast tylnych siedzeń i pojazd ze skuterami w miejscu foteli - to odzwierciedlenie motoryzacyjnych mód i wizji projektantów i inżynierów. Samochodowe targi są dziś raczej odpowiednikiem pokazów haute couture niż spotkaniem biznesmenów, chcących coś sprzedać i kupić.
Samochody studyjne (concept cars) są zazwyczaj tak awangardowe, że nawet ich twórcy przyznają, iż nigdy nie będą jeździć po ulicach. Koncerny używają ich jako narzędzia marketingowego, dzięki któremu sondują rynek. Ponadto, tworząc concept car, można przekonać kierowców, że mają do czynienia z firmą o ogromnym potencjale finansowym i zapleczu badawczym. Jest też oczywiście trzeci powód zainteresowania przemysłu motoryzacyjnego autami studyjnymi: większość nowoczesnych rozwiązań zastosowanych w autach seryjnych była testowana w prototypach. Concept cars to po prostu minilaboratoria.
Podczas prezentacji ostatnich osiągnięć koncernu Volvo główny projektant firmy, Brytyjczyk Peter Horbury, zdradził kilka tajemnic powstawania nowego samochodu. Okazało się, że projektowanie auta nie zaczyna się od szkicu, ale od... wykresu. - A dokładniej od kilku wykresów wykonanych przez analityków rynku - stwierdził Horbury. Aby stworzyć pojazd, którego zapragną klienci, firma musi poznać przyszłego nabywcę - co lubi i czego spodziewa się po wymarzonym samochodzie. Dopiero potem powstaje concept car.
Kiedy w 1995 r. koncern Renault pokazał prototyp ini-tiale, niewielu oglądających przypuszczało, że na jego bazie powstanie luksusuowe auto. Studyjny pojazd zrywał z kanonem obowiązującym w samochodach tej klasy. Rozwinięciem tamtego projektu był najpierw studyjny, a następnie seryjny renault vel satis - auto komfortowe, przestronne, z dużym i jasnym wnętrzem, zarazem mocne i bezpieczne.
Taki sondaż rynku przed uruchomieniem produkcji limuzyny wykonała też Lancia. Nadwozie prezentowanego w 1998 r. modelu dialogos naruszało kanony sztuki stylistycznej. Duże błotniki, dodatkowe wyprofilowanie pokrywy silnika i wystające poza błotniki lampy przednie pogarszały aerodynamikę. Niecodzienny był także rzut boczny. Klin, do jakiego przyzwyczajono nas w ciągu ostatnich kilkunastu lat, został odwrócony! Wykonano go zgodnie z zasadami, jakie obowiązywały w latach 30. O tym, że to wytwór XXI wieku, przypominało tylko wyposażenie. Drzwi otwierało się za pomocą karty kodowej. Komputer odczytywał wszystkie zapisane w niej ustawienia i pojazd "wiedział", kto będzie nim podróżował. Dialogos zapraszał kierowcę do wnętrza, wysuwając przedni fotel i obracając go o 90 stopni. Futurystycznych rozwiązań było tyle, że niewielu przypuszczało, iż zobaczy model na ulicy. Tymczasem pomysł się spodobał. Bardzo podobnie wygląda prezentowany właśnie thesis.
Zanim w citroenie C5 zastosowano zawieszenie hydroaktywne trzeciej generacji, też najpierw sondowano rynek. Takim papierkiem lakmusowym był prototyp C6 lignage. Miał zawieszenie hydroaktywne jak duże citroeny, ale elektronika sterująca układem i rozmieszczenie czujników odpowiedzialnych za poziomowanie nadwozia były całkowicie nowe. Wprawdzie linia nadwozia lignage okazała się zbyt nowatorska, lecz wiele rozwiązań dotyczących zawieszenia znalazło zastosowanie w C5. Przed wprowadzeniem na rynek peugeota 307, Samochodu Roku 2002, Francuzi pokazywali na paryskich targach prototyp o nazwie prometheus. Podobne sondaże poprzedzały także rozpoczęcie produkcji forda ka, volkswagena new beetle, audi A2 i renault spidera.
Na targach w Tokio wystawianych jest zwykle kilkadziesiąt concept cars, szokujących nowoczesnością i ekstrawagancją. W tym roku Toyota pokazała will VC, auto skonstruowane wraz z koncernem Sony. Czujniki w kierownicy analizują chemiczny skład potu kierowcy, mierzą jego puls i wysyłają dane do komputera, który ocenia samopoczucie kierowcy i na przykład odradza mu jazdę. Innym pomysłem Toyoty jest DMT - sam płaci za parkowanie i autostrady. Honda zaprezentowała uniboxa z joystickiem zamiast kierownicy i przezroczystymi ścianami. Auto zabiera na pokład dwa skutery elektryczne. Bulldog ma przewozić dwa motocykle. Okna isuzu zen przypominają wachlarze, a podłogę wyłożono matami, jakie Japończycy mają w mieszkaniach. Nissan pokazał studyjnego nailsa (uruchamianego za pomocą telefonu komórkowego, z bagażnikiem na deskę surfingową) i ideo - auto dla imprezowicza. Połączony z Internetem komputer pokładowy ideo informuje o mijanych kinach (przechowuje dane dotyczące repertuaru) i restauracjach (zna także proponowane w nich menu). Ponadto wysyła i odbiera e-maile oraz pozwala na udział w czacie (bez odrywania rąk od kierownicy, dzięki systemom przetwarzania tekstu na głos i głosu na tekst). Suzuki postawiło na motoryzacyjne zabawki - covie (z napędem hybrydowym) i lapin (kanciaste auto wyglądające jak sprzed pół wieku). Niewiele prototypów pokazanych w Tokio szybko trafi do produkcji, ale będą to na pewno auta Nissana (sportowy GT-R) i Subaru (terenowa limuzyna WX-01).
Inaczej jest w Europie. Podczas ostatnich targów we Frankfurcie europejskie i japońskie koncerny zaprezentowały pojazdy, które studyjnymi były tylko przez kilka miesięcy. Szybko trafiły na taśmy produkcyjne. DaimlerChrysler przedstawił PT cruisera w otwartej wersji convertible. Daewoo pokazało kalosa (konkurenta skody fabii i fiata punto) oraz vadę (konwencjonalny pojazd terenowy z napędem na cztery koła). Nissan pojawił się na imprezie z modelem mm.e (prawdopodobnym następcą nowej micry), a Opel - z signum2 z silnikiem 4,3 litra dysponującym mocą 300 KM . Peugeot postanowił sprawdzić, czy zainteresowanie wzbudzą wersje combi modeli 307 i 206, a Seat - jak świat zareaguje na pierwszy kabriolet z Hiszpanii, czyli tango.
Stany Zjednoczone to największy rynek samochodowy. Amerykanie kupują rocznie ponad 17 mln nowych aut. Ostatnie targi w Detroit pokazały, że to właśnie w tym mieście kreowane są motoryzacyjne mody. Większość koncernów pokazała auta kanciaste (tylko sportowe bolidy były obłe) lub stylistycznie pasujące raczej do lat 50. i 60. DaimlerChrysler urządził premierę jeepa liberty (sprzedawanego w Europie pod nazwą cherokee). General Motors pokazał cadillaca vizon, Nissan - alphę T, a Honda - model X. Karoserie tych aut miały proste, ostre linie w przeciwieństwie do prototypowych modeli odwołujących się do przeszłości: forda thunderbirda, chryslera crossfire, dodge’a super 8 hemi i microbusa volkswagena. Najpewniej więc już niedługo będziemy jeździć kanciastymi autami naszpikowanymi elektroniką.
Tylko kilka prototypów samochodów z kilkudziesięciu zaprezentowanych przez japońskie firmy na 35. Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych w Tokio ma szansę trafić na taśmy produkcyjne. Reszta - m.in. auto z komputerem badającym nastrój kierowcy, auto z sofą zamiast tylnych siedzeń i pojazd ze skuterami w miejscu foteli - to odzwierciedlenie motoryzacyjnych mód i wizji projektantów i inżynierów. Samochodowe targi są dziś raczej odpowiednikiem pokazów haute couture niż spotkaniem biznesmenów, chcących coś sprzedać i kupić.
Samochody studyjne (concept cars) są zazwyczaj tak awangardowe, że nawet ich twórcy przyznają, iż nigdy nie będą jeździć po ulicach. Koncerny używają ich jako narzędzia marketingowego, dzięki któremu sondują rynek. Ponadto, tworząc concept car, można przekonać kierowców, że mają do czynienia z firmą o ogromnym potencjale finansowym i zapleczu badawczym. Jest też oczywiście trzeci powód zainteresowania przemysłu motoryzacyjnego autami studyjnymi: większość nowoczesnych rozwiązań zastosowanych w autach seryjnych była testowana w prototypach. Concept cars to po prostu minilaboratoria.
Podczas prezentacji ostatnich osiągnięć koncernu Volvo główny projektant firmy, Brytyjczyk Peter Horbury, zdradził kilka tajemnic powstawania nowego samochodu. Okazało się, że projektowanie auta nie zaczyna się od szkicu, ale od... wykresu. - A dokładniej od kilku wykresów wykonanych przez analityków rynku - stwierdził Horbury. Aby stworzyć pojazd, którego zapragną klienci, firma musi poznać przyszłego nabywcę - co lubi i czego spodziewa się po wymarzonym samochodzie. Dopiero potem powstaje concept car.
Kiedy w 1995 r. koncern Renault pokazał prototyp ini-tiale, niewielu oglądających przypuszczało, że na jego bazie powstanie luksusuowe auto. Studyjny pojazd zrywał z kanonem obowiązującym w samochodach tej klasy. Rozwinięciem tamtego projektu był najpierw studyjny, a następnie seryjny renault vel satis - auto komfortowe, przestronne, z dużym i jasnym wnętrzem, zarazem mocne i bezpieczne.
Taki sondaż rynku przed uruchomieniem produkcji limuzyny wykonała też Lancia. Nadwozie prezentowanego w 1998 r. modelu dialogos naruszało kanony sztuki stylistycznej. Duże błotniki, dodatkowe wyprofilowanie pokrywy silnika i wystające poza błotniki lampy przednie pogarszały aerodynamikę. Niecodzienny był także rzut boczny. Klin, do jakiego przyzwyczajono nas w ciągu ostatnich kilkunastu lat, został odwrócony! Wykonano go zgodnie z zasadami, jakie obowiązywały w latach 30. O tym, że to wytwór XXI wieku, przypominało tylko wyposażenie. Drzwi otwierało się za pomocą karty kodowej. Komputer odczytywał wszystkie zapisane w niej ustawienia i pojazd "wiedział", kto będzie nim podróżował. Dialogos zapraszał kierowcę do wnętrza, wysuwając przedni fotel i obracając go o 90 stopni. Futurystycznych rozwiązań było tyle, że niewielu przypuszczało, iż zobaczy model na ulicy. Tymczasem pomysł się spodobał. Bardzo podobnie wygląda prezentowany właśnie thesis.
Zanim w citroenie C5 zastosowano zawieszenie hydroaktywne trzeciej generacji, też najpierw sondowano rynek. Takim papierkiem lakmusowym był prototyp C6 lignage. Miał zawieszenie hydroaktywne jak duże citroeny, ale elektronika sterująca układem i rozmieszczenie czujników odpowiedzialnych za poziomowanie nadwozia były całkowicie nowe. Wprawdzie linia nadwozia lignage okazała się zbyt nowatorska, lecz wiele rozwiązań dotyczących zawieszenia znalazło zastosowanie w C5. Przed wprowadzeniem na rynek peugeota 307, Samochodu Roku 2002, Francuzi pokazywali na paryskich targach prototyp o nazwie prometheus. Podobne sondaże poprzedzały także rozpoczęcie produkcji forda ka, volkswagena new beetle, audi A2 i renault spidera.
Na targach w Tokio wystawianych jest zwykle kilkadziesiąt concept cars, szokujących nowoczesnością i ekstrawagancją. W tym roku Toyota pokazała will VC, auto skonstruowane wraz z koncernem Sony. Czujniki w kierownicy analizują chemiczny skład potu kierowcy, mierzą jego puls i wysyłają dane do komputera, który ocenia samopoczucie kierowcy i na przykład odradza mu jazdę. Innym pomysłem Toyoty jest DMT - sam płaci za parkowanie i autostrady. Honda zaprezentowała uniboxa z joystickiem zamiast kierownicy i przezroczystymi ścianami. Auto zabiera na pokład dwa skutery elektryczne. Bulldog ma przewozić dwa motocykle. Okna isuzu zen przypominają wachlarze, a podłogę wyłożono matami, jakie Japończycy mają w mieszkaniach. Nissan pokazał studyjnego nailsa (uruchamianego za pomocą telefonu komórkowego, z bagażnikiem na deskę surfingową) i ideo - auto dla imprezowicza. Połączony z Internetem komputer pokładowy ideo informuje o mijanych kinach (przechowuje dane dotyczące repertuaru) i restauracjach (zna także proponowane w nich menu). Ponadto wysyła i odbiera e-maile oraz pozwala na udział w czacie (bez odrywania rąk od kierownicy, dzięki systemom przetwarzania tekstu na głos i głosu na tekst). Suzuki postawiło na motoryzacyjne zabawki - covie (z napędem hybrydowym) i lapin (kanciaste auto wyglądające jak sprzed pół wieku). Niewiele prototypów pokazanych w Tokio szybko trafi do produkcji, ale będą to na pewno auta Nissana (sportowy GT-R) i Subaru (terenowa limuzyna WX-01).
Inaczej jest w Europie. Podczas ostatnich targów we Frankfurcie europejskie i japońskie koncerny zaprezentowały pojazdy, które studyjnymi były tylko przez kilka miesięcy. Szybko trafiły na taśmy produkcyjne. DaimlerChrysler przedstawił PT cruisera w otwartej wersji convertible. Daewoo pokazało kalosa (konkurenta skody fabii i fiata punto) oraz vadę (konwencjonalny pojazd terenowy z napędem na cztery koła). Nissan pojawił się na imprezie z modelem mm.e (prawdopodobnym następcą nowej micry), a Opel - z signum2 z silnikiem 4,3 litra dysponującym mocą 300 KM . Peugeot postanowił sprawdzić, czy zainteresowanie wzbudzą wersje combi modeli 307 i 206, a Seat - jak świat zareaguje na pierwszy kabriolet z Hiszpanii, czyli tango.
Stany Zjednoczone to największy rynek samochodowy. Amerykanie kupują rocznie ponad 17 mln nowych aut. Ostatnie targi w Detroit pokazały, że to właśnie w tym mieście kreowane są motoryzacyjne mody. Większość koncernów pokazała auta kanciaste (tylko sportowe bolidy były obłe) lub stylistycznie pasujące raczej do lat 50. i 60. DaimlerChrysler urządził premierę jeepa liberty (sprzedawanego w Europie pod nazwą cherokee). General Motors pokazał cadillaca vizon, Nissan - alphę T, a Honda - model X. Karoserie tych aut miały proste, ostre linie w przeciwieństwie do prototypowych modeli odwołujących się do przeszłości: forda thunderbirda, chryslera crossfire, dodge’a super 8 hemi i microbusa volkswagena. Najpewniej więc już niedługo będziemy jeździć kanciastymi autami naszpikowanymi elektroniką.
Więcej możesz przeczytać w 48/2001 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.