Poślizg nie kontrolowany

Poślizg nie kontrolowany

Dodano:   /  Zmieniono: 
Czy Fiat umie jeszcze robić samochody?


W Fiacie rozpoczęła się "wojna na górze". Stanowisko stracił Roberto Testore, dotychczasowy prezes zarządu Fiata Auto, choć największe błędy popełnili jego przełożeni: Paolo Cantarella i Gianni Agnelli. Prawdopodobnie niebawem polecą kolejne głowy. Dlaczego zarząd zdecydował się na tak drastyczne posunięcia, jak zamknięcie 18 fabryk i sprzedaż kilku, może kilkunastu innych? Najkrótszą odpowiedź na to pytanie dał dziennik "Le Monde": "Fiat nie umie już robić samochodów". Nie jest to odpowiedź do końca prawdziwa, bo Fiat samochody nadal umie robić, tyle że nie umie na nich zarabiać.

Fiat bez głowy
Im więcej aut Fiat sprzedaje, tym bardziej na tym traci. W 2001 r. tylko Fiat Auto (bez Iveco) sprzeda rekordową liczbę 2,4 mln samochodów, lecz straci na tym 150 mln euro! Średni zysk w europejskim przemyśle motoryzacyjnym to 3-4 proc.; rentowność Fiata w dobrych miesiącach sięgała 0,5 proc. Nic więc dziwnego, że koncern ponosił straty, a jego zadłużenie wzrosło do 15 mld euro.
Fiat Auto nie ma dobrej strategii produkcyjnej. Decyzja, by produkować tylko samochody klasy A, B i C oraz nierentowne auta "niszowe", okazała się błędna. Produkcja dużego auta kosztuje bowiem niewiele więcej niż małego, a zysk osiąga się po sprzedaniu stosunkowo niewielkiej liczby pojazdów. Tyle że trzeba sobie narzucić bardzo wysokie standardy jakościowe, a z tym Fiat nadal ma kłopoty.
Obalony prezes Roberto Testore i inni członkowie zarządu popełnili wiele błędów, które doprowadziły do wzrostu kosztów produkcji. Ostatnią udaną strategię Fiata opracowano w latach 80., kiedy w Turynie rządził Cesare Romini - człowiek spoza rodziny Agnellich. Powstały wówczas dwie platformy, na których rozwinięto całą serię produktów: tipo - z jego "kuzynami" temprą, temprą sw, lancią deltą i dedrą, alfą 145 i 146 oraz chroma z pochodnymi lancią themą i saabem 9000. Synergie przemysłowe pozwoliły na duże oszczędności, a jednocześnie umożliwiły obecność Fiata we wszystkich ważniejszych sektorach handlowych.
Dzisiejsza strategia produkcyjna Fiata Auto jest chaotyczna. Platform jest bez liku, muszą być kosztownie modyfikowane, a podzespoły stosowane w poszczególnych modelach są zupełnie inne.

Fiat o prostych oczach
Fiat nie ma też sensownej wizji estetycznej swoich produktów. Tymczasem ponad trzy czwarte klientów decyduje się na kupno modelu, kierując się estetyką wykonania. Volkswagen przywiązuje ogromną wagę do stylistyki. Między innymi dlatego jest liderem rynku europejskiego, a Fiat, który jeszcze dziesięć lat temu walczył z nim jak równy z równym, dzisiaj sprzedaje o połowę mniej aut.
W kraju, który ma najlepszych projektantów świata - od Giugaro do Pininfariny, od Bertone do Zagato czy Ghii - Fiat zleca projektowanie swoich nowych modeli młodej firmie I.DE.A, której nie udało się jeszcze zrobić ani jednego udanego modelu. Wszystkie sukcesy Fiata były dziełem wybitnych designerów, z którymi zaraz potem zrywano kontrakty, powierzając realizację nowych modeli ludziom bez talentu. Ostatni model, który Giugaro zaproponował Fiatowi, został odrzucony, więc projektant sprzedał go Koreańczykom; dzisiaj jest najbardziej rozchwytywanym samochodem Daewoo i nie nazywa się settecentocinquanta, ale matiz! Można się uśmiechnąć na wieść, że Gianni Agnelli i Paolo Cantarella nie lubią w samochodach "skośnych oczu", czyli odchylonych od osi przednich reflektorów, ale uśmiech znika, kiedy takie osobiste fobie odbijają się niekorzystnie na rachunkach firmy.

Maluch i cztery vany
Przed odejściem Roberto Testore zaangażował fabryki Fiata w przygotowania do produkcji jednego małego samochodu, następcy pandy i seicento, oraz czterech vanów: całkowicie nowego, produkowanego do spółki z Oplem oraz trzech innych, opartych na podwoziach punto, stilo i ulisse. W opinii fachowców stylistyka wszystkich tych projektów jest przestarzała i na tyle nieciekawa, że nie zapewni im sukcesu, tym bardziej że nowe fiaty będą bladą kopią modeli konkurentów. Następca Testore - Giancarlo Boschetto - aby odnieść sukces, będzie zmuszony zmienić strategię produkcyjną.
Pozostaje jeszcze kwestia, w jakim stopniu reorganizacja Fiata dotyczyć będzie Polski. Można tylko przypuszczać, że Fiat będzie chciał sprzedać część swoich polskich fabryk oprzyrządowania i akcesoriów, a w Tychach i Bielsku-Białej nastąpią kolejne zwolnienia.
Umieszczenie w Polsce produkcji jednego z najważniejszych modeli koncernu będzie dowodem uznania ze strony managementu Fiata. Nie należy wszak zapominać, że Gianni Agnelli ma Polsce za złe co najmniej trzy rzeczy. Po pierwsze, nie sprzedano mu jednocześnie FSM i FSO, choć się tego domagał. Po drugie, mimo bezsprzecznych zasług Fiata dla polskiej gospodarki rząd polski zdecydował się otworzyć gościnne wrota dla Daewoo, co wyparło z polskiego rynku wiele modeli Fiata. Po trzecie, Agnelli zarzuca naszym władzom, że krótkowzroczną polityką fiskalną doprowadziły do gwałtownego spadku sprzedaży nowych aut. Tak więc Polska - obok Argentyny i Turcji - ma swój niemały udział w obecnym kryzysie Fiata.
Nad Tybrem mówi się, że to, co jest dobre dla Fiata, dobre jest dla Włoch. Trzeba pamiętać, że od dziesięciu lat obowiązuje również zasada, że to, co jest dobre dla Fiata, jest dobre dla Polski.


Więcej możesz przeczytać w 51/52/2001 wydaniu tygodnika Wprost.

Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App StoreGoogle Play.

 0