Stocznia z wkładką

Stocznia z wkładką

Dodano:   /  Zmieniono: 
Polskie stocznie mogą eksportować za miliard dolarów rocznie

Choć może się to wydawać zaskakujące, stocznie Trójmiasta i Szczecina to nadal najbardziej liczące się w świecie polskie przedsiębiorstwa. Na początku lat 90. branża stoczniowa należała do najbardziej zagrożonych. Dźwignęła się jednak i pod koniec dekady stanowiła już jeden z najbardziej ekspansywnych działów naszej gospodarki. Dziś znowu popadła w tarapaty. Stałym źródłem kłopotów jest to, iż część świata pracy nie godzi się z realiami rynku, czyli logiką systemu będącego owocem historycznego zrywu stoczniowców w sierpniu 1980 r. Niewiele łączy tegoroczne protesty, wywołane brakiem zupy z wkładką mięsną, z wystąpieniem w obronie Anny Walentynowicz, które kiedyś obudziło całą Polskę.
Stoczniom należy życzyć, by przetrwały kryzys, choćby dlatego że wraz z kooperantami tworzą ponad 70 tys. miejsc pracy. Poza tym jest to potencjał eksportowy rzędu miliarda dolarów rocznie - i to oparty na polskim kapitale, polskim zarządzaniu i polskim know-how. Trudno wskazać jeszcze jakieś dziedziny, w których nasz kraj - spóźniony uczestnik globalizacji - może być europejskim liderem, sprzedającym wyrafinowany technologicznie produkt. A stocznie i "remontówka" w Gdańsku to ścisła czołówka światowa, czego potwierdzeniem jest kalendarz zamówień, wypełniony do roku 2004. Konkurencja kryje się na Dalekim Wschodzie. Na Starym Kontynencie budowa statków może być polską specjalnością!

Kryzys, czyli słaby won i silny złoty
Dzisiejszy kryzys to, niestety, coś więcej niż zwykły dołek cyklu koniunkturalnego, odpowiedzialny za spadek cen statków o 20 proc. To także efekt niskiego kursu koreańskiego wona i wysokiego złotego. Główny nasz rywal, Korea, wykorzystał zdewaluowany pieniądz do zwiększenia swojej konkurencyjności i wzmożenia ofensywy eksportowej.
W obliczu koreańskiego dumpingu Unia Europejska gotowa jest podnieść pułap tolerowanych subsydiów z 9 proc. do 14 proc. wartości kontraktowej statku i przymykać oczy na inne formy wspierania stoczni i żeglugi.
Polskie stocznie odzyskały światową rangę bez pomocy państwa. Coraz gorzej jednak znoszą aprecjację złotego. Spośród wszystkich eksporterów branża ta cierpi szczególnie, gdyż obowiązuje w niej długi cykl obrotu kapitału (od zawarcia kontraktu do oddania statku do eksploatacji mija od półtora roku do dwóch lat, a w tym czasie firma ponosi koszty). W 2001 r. na wahaniach kursowych zakłady te straciły 300 mln zł, a tylko gdyńskie przedsiębiorstwo szacuje miesięczny ubytek na 6 mln zł, co stanowi szóstą część jego funduszu płac. Oto główna przyczyna dramatu, który zaczął się jesienią zeszłego roku, kiedy Forum Okrętowe nadawało sygnał SOS w kierunku rządu.
Stocznie balansują na progu płynności finansowej, szukając wsparcia na zewnątrz i podejmując nerwowe ruchy oszczędnościowe. Władze szczecińskiej, najbardziej zagrożonej, zwalniają 1157 ludzi, Grupa Stoczni Gdynia - 600 osób. Trudno się dziwić frustracji załogi, skoro dodatkowo w Szczecinie powstawały zaległości płacowe, a w Gdyni likwidowano przywileje socjalne.

Polskie grzechy
Na polskich stoczniach mści się spóźniona racjonalizacja kosztów. Nasze zakłady odstają pod względem wydajności i organizacji pracy od konkurentów.
W Gdyni stawia się zarzut zbyt ambitnych planów, a zwłaszcza nadmiaru prac prototypowych i przyjmowania wyzwań przekraczających możliwości załogi. Optymistyczne biznesplany mogą łatwo runąć z przyczyn losowych (na przykład zniszczenia przez wichurę suwnicy bramowej, co zdarzyło się w 2000 r.) lub niesolidności któregoś z dostawców. Problemy te nie usprawiedliwiają jednak dzikiego strajku w Gdyni, gdzie średni zarobek wynosi 3,25 tys. zł, a redukcje dotykają obsługę, a nie dział produkcji. Odzywają się polskie zmory, czyli rujnująca konkurencja międzyzwiązkowa oraz pogarda dla legalnych form rozwiązywania sporów zbiorowych. Powstaje idealny poligon dla Andrzeja Leppera i polityków z Ligi Polskich Rodzin. Czy zwyciężą prawo i ekonomia, czy demagogia podsycająca frustrację?

Na pomoc!
Wysoka jakość zarządzania oraz rozwaga związków zawodowych przyniosły odrodzenie stoczni w Szczecinie i Gdyni oraz zapewniły im awans do światowej elity. Wewnętrzny konflikt i upolitycznienie były przyczyną dramatu Stoczni Gdańskiej. Oto lekcja historii. Janusz Szlanta z Gdyni, Krzysztof Piotrowski ze Szczecina i Piotr Soyka z Gdańska należą do najlepszych polskich menedżerów. Ich głos powinien być wysłuchany przez rządowych decydentów. Nie chcą dotacji, ale potrzebują gwarancji KUKE i elementarnej solidarności dostawców. Jako liberał buntuję się, gdy opiekuńcza ręka państwa wspiera przegrane biznesy, ale stocznie już pokazały, jak zwyciężać mamy.

Janusz Lewandowski jest posłem Platformy Obywatelskiej. W 1990 r. współtworzył Kongres Liberalno-Demokratyczny. W rządach Jana Krzysztofa Bieleckiego i Hanny Suchockiej był ministrem przekształceń własnościowych. Jest współautorem programu powszechnej prywatyzacji.
Więcej możesz przeczytać w 9/2002 wydaniu tygodnika Wprost.

Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App StoreGoogle Play.

 0