Niedawno grecki tankowiec "Amargos" niedaleko Tajwanu nagle złamał się na pół i zatonął. Krótko potem cypryjski tankowiec "MV Willy" został zatrzymany u wybrzeży Kornwalii, gdyż jego podziurawione jak sito zbiorniki mogły w każdej chwili wybuchnąć
Większość tankowców pływających po oceanach to bomby ekologiczne
W styczniu 2001 r. w przewożącej ponad 30 tys. ton ropy jednostce z tego samego kraju niespodziewanie pojawiła się dwudziestometrowa dziura na poziomie pokładu górnego. Kilkanaście dni później u wybrzeży Galapagos kapitan tankowca "Jessica" zgłosił, że ze szczeliny w kadłubie wylało się do morza 900 ton ropy. W ciągu ostatnich pięciu lat doszło niemal do 400 awarii tankowców połączonych z wyciekiem ropy naftowej do oceanu. W połowie wypadków przyczyną była rdza zżerająca kadłuby.
Ponad siedemset z trzech tysięcy tankowców pływających po oceanach ma więcej niż 20 lat, część od dawna nie była remontowana. Uszkodzenie poszycia znacznej liczby statków tego typu sięga 70 proc. To pływające bomby z opóźnionym zapłonem - alarmują specjaliści.
Tragedia w zatoce
We wtorek 7 grudnia 1999 r. maltański tankowiec "Erika" z pełnymi zbiornikami ropy wyszedł z portu w Rotterdamie, kierując się wzdłuż wybrzeża francuskiego do Włoch. Kapitan Krun Martin wiedział, że płynie w sam środek silnego sztormu. Postanowił jednak zaryzykować. W niedzielę rano wiejący z prędkością 140 km/h wiatr przechylił tankowiec na burtę. Kapitan wysłał sygnał SOS. Chwilę później jego tankowiec nagle pękł, potem przełamał się na pół i w ciągu kilku minut poszedł na dno. Przez kilkanaście dni usiłowano zebrać z powierzchni morza czarną maź - 3 mln galonów ropy - ale silne wiatry przesuwały plamę. Szybko okazało się, że zanieczyszczeniu mogą ulec nie tylko wysepki Zatoki Biskajskiej, ale i całe wybrzeże Francji.
Francuski resort transportu podjął śledztwo. "Erikę" wybudowano w Japonii w 1975 r. Po przeprowadzeniu badań otrzymała ona patent uprawniający do pływania od włoskiego państwowego biura kontroli ruchu morskiego - RINA. Z dokumentów wynikało, że jednostka jest sprawna. Dlaczego więc nagle zatonęła? W końcowym raporcie winą za spowodowanie katastrofy obarczono kapitana, który skierował tankowiec na sztorm. Komisja przyznała jednak, że statek był "silnie skorodowany". Eksperci Międzynarodowego Stowarzyszenia Niezależnych Właścicieli Tankowców (Intertanko), badając przyczyny nagłych zatonięć tych statków, odkryli, że miały one przeżarte rdzą kadłuby.
SOS - superrdza atakuje!
Zignorowano te doniesienia, uznając, że większym zagrożeniem dla bezpieczeństwa są kolizje tankowców. Postanowiono więc położyć większy nacisk na zabezpieczenie statków przed skutkami zderzeń. Pod koniec 2000 r. ministrowie transportu Unii Europejskiej przegłosowali ustawę wprowadzającą nowe zasady bezpieczeństwa w transporcie morskim. Wzorowana na amerykańskiej Oil Pollution Act ustawa zakładała wycofanie w latach 2003-2015 tankowców posiadających słaby pojedynczy kadłub. Jednostki wprowadzane na rynek mają mieć już kadłub z dwiema powłokami. - Takie rozwiązanie w żaden sposób nie chroni przed korozją. W tankowcach o podwójnym kadłubie rdza atakuje nawet szybciej - ostrzega Ian Middleton redaktor naczelny branżowego magazynu "Seatrends".
Po katastrofie tankowca "Castor" w sylwestra 2000 r. Amerykańskie Biuro Żeglugowe (ABS) badające jej przyczyny po raz pierwszy użyło pojęcia "superrdza", oznaczającego gwałtowną i uciążliwą formę korozji, która niszczy nawet najnowocześniejsze statki. Zanim "Castor" zatonął na Morzu Śródziemnym, jego kapitan zgłaszał służbom ratowniczym ponad dwudziestometrowe pęknięcie pokładu. Z raportu ABS wynikało, że zbiornik nr 4 statku był wykorzystywany zamiennie jako zbiornik cargo i balastowy. To, że wypełniano go raz wodą morską, a raz ropą, było główną przyczyną powstania superrdzy. Korozja ta pochłaniała poszycie statku z prędkością 1,5 mm na rok, czyli piętnaście razy szybciej niż wyznaczone standardy. W takich warunkach wystarczy kilka do dziesięciu lat na zatopienie każdego tankowca.
- Nowe statki posiadające podwójny kadłub superrdza będzie atakować jeszcze szybciej - potwierdza David Olson, profesor metalurgii Colorado School of Mines. - Korozja będzie niszczyć powłokę od środka, w trudno dostępnych miejscach. Co więcej, przestrzenie między kadłubami podwyższą temperaturę na samym statku, a wzrost temperatury o 5oC dwukrotnie przyspieszy postęp korozji - dodaje. Autorzy raportu Intertanko stwierdzają nawet, że na takim statku korozja może się pojawić już po dwóch latach od wodowania. W 1998 r. pięcioletni tankowiec "Eagle" o podwójnym kadłubie spędził prawie trzy miesiące w suchym doku w Singapurze. Oficjalnie z powodu rutynowego przeglądu. Jak doniósł niedawno magazyn "Seatrends", prawdziwą przyczyną remontu był przeciek ropy do wewnętrznych części kadłuba.
Eksperci wskazują, że można walczyć z rdzą, budując tankowce ze stali nierdzewnej. Ze względu na wysokie koszty technologia ta nie jest jednak popularna. Inną, na razie nie w pełni opracowaną metodą, jest wypełnianie luk między powłokami kadłuba plastykiem. Dotychczas nie znaleziono jednak odpowiednio taniego i wytrzymałego kompozytu.
Lewy patent
Tankowce od momentu zwodowania zmieniają właścicieli trzy, cztery razy. Każdy z nich chce szybkiego zwrotu zainwestowanych pieniędzy, dlatego nie dba zbytnio o zabezpieczenia. Przed wypływaniem w morze wadliwych jednostek powinien chronić system biur patentowych, które sprawdzają stan techniczny statku.
Jak wykazał jednak raport Międzynarodowego Biura Morskiego, dokumenty pokładowe i patenty łatwo podrobić. - W zeszłym roku wykryto 13 tys. fałszywych certyfikatów - mówi prof. Tony Lane z centrum badawczego Sea-farers, które przygotowało raport.
- W dziesięciu z trzynastu krajów, które wizytowaliśmy, korupcja w organizacjach morskich była świetnie zorganizowanym interesem - dodaje. Dziesięć miesięcy po katastrofie "Eriki" zatonął kolejny tankowiec. W pływającym pod włoską banderą "Ievoli Sun" znajdowało się sześć tysięcy ton trujących chemikaliów. Armatorzy tankowca otrzymali patent uprawniający ten statek do pływania od włoskiego biura RINA - tego samego, które przyznało podobny patent właścicielom "Eriki". RINA tłumaczyło, że "Ievoli Sun" był jednostką nową i nie było powodu, by odmówić patentu.
W styczniu 2001 r. w przewożącej ponad 30 tys. ton ropy jednostce z tego samego kraju niespodziewanie pojawiła się dwudziestometrowa dziura na poziomie pokładu górnego. Kilkanaście dni później u wybrzeży Galapagos kapitan tankowca "Jessica" zgłosił, że ze szczeliny w kadłubie wylało się do morza 900 ton ropy. W ciągu ostatnich pięciu lat doszło niemal do 400 awarii tankowców połączonych z wyciekiem ropy naftowej do oceanu. W połowie wypadków przyczyną była rdza zżerająca kadłuby.
Ponad siedemset z trzech tysięcy tankowców pływających po oceanach ma więcej niż 20 lat, część od dawna nie była remontowana. Uszkodzenie poszycia znacznej liczby statków tego typu sięga 70 proc. To pływające bomby z opóźnionym zapłonem - alarmują specjaliści.
Tragedia w zatoce
We wtorek 7 grudnia 1999 r. maltański tankowiec "Erika" z pełnymi zbiornikami ropy wyszedł z portu w Rotterdamie, kierując się wzdłuż wybrzeża francuskiego do Włoch. Kapitan Krun Martin wiedział, że płynie w sam środek silnego sztormu. Postanowił jednak zaryzykować. W niedzielę rano wiejący z prędkością 140 km/h wiatr przechylił tankowiec na burtę. Kapitan wysłał sygnał SOS. Chwilę później jego tankowiec nagle pękł, potem przełamał się na pół i w ciągu kilku minut poszedł na dno. Przez kilkanaście dni usiłowano zebrać z powierzchni morza czarną maź - 3 mln galonów ropy - ale silne wiatry przesuwały plamę. Szybko okazało się, że zanieczyszczeniu mogą ulec nie tylko wysepki Zatoki Biskajskiej, ale i całe wybrzeże Francji.
Francuski resort transportu podjął śledztwo. "Erikę" wybudowano w Japonii w 1975 r. Po przeprowadzeniu badań otrzymała ona patent uprawniający do pływania od włoskiego państwowego biura kontroli ruchu morskiego - RINA. Z dokumentów wynikało, że jednostka jest sprawna. Dlaczego więc nagle zatonęła? W końcowym raporcie winą za spowodowanie katastrofy obarczono kapitana, który skierował tankowiec na sztorm. Komisja przyznała jednak, że statek był "silnie skorodowany". Eksperci Międzynarodowego Stowarzyszenia Niezależnych Właścicieli Tankowców (Intertanko), badając przyczyny nagłych zatonięć tych statków, odkryli, że miały one przeżarte rdzą kadłuby.
SOS - superrdza atakuje!
Zignorowano te doniesienia, uznając, że większym zagrożeniem dla bezpieczeństwa są kolizje tankowców. Postanowiono więc położyć większy nacisk na zabezpieczenie statków przed skutkami zderzeń. Pod koniec 2000 r. ministrowie transportu Unii Europejskiej przegłosowali ustawę wprowadzającą nowe zasady bezpieczeństwa w transporcie morskim. Wzorowana na amerykańskiej Oil Pollution Act ustawa zakładała wycofanie w latach 2003-2015 tankowców posiadających słaby pojedynczy kadłub. Jednostki wprowadzane na rynek mają mieć już kadłub z dwiema powłokami. - Takie rozwiązanie w żaden sposób nie chroni przed korozją. W tankowcach o podwójnym kadłubie rdza atakuje nawet szybciej - ostrzega Ian Middleton redaktor naczelny branżowego magazynu "Seatrends".
Po katastrofie tankowca "Castor" w sylwestra 2000 r. Amerykańskie Biuro Żeglugowe (ABS) badające jej przyczyny po raz pierwszy użyło pojęcia "superrdza", oznaczającego gwałtowną i uciążliwą formę korozji, która niszczy nawet najnowocześniejsze statki. Zanim "Castor" zatonął na Morzu Śródziemnym, jego kapitan zgłaszał służbom ratowniczym ponad dwudziestometrowe pęknięcie pokładu. Z raportu ABS wynikało, że zbiornik nr 4 statku był wykorzystywany zamiennie jako zbiornik cargo i balastowy. To, że wypełniano go raz wodą morską, a raz ropą, było główną przyczyną powstania superrdzy. Korozja ta pochłaniała poszycie statku z prędkością 1,5 mm na rok, czyli piętnaście razy szybciej niż wyznaczone standardy. W takich warunkach wystarczy kilka do dziesięciu lat na zatopienie każdego tankowca.
- Nowe statki posiadające podwójny kadłub superrdza będzie atakować jeszcze szybciej - potwierdza David Olson, profesor metalurgii Colorado School of Mines. - Korozja będzie niszczyć powłokę od środka, w trudno dostępnych miejscach. Co więcej, przestrzenie między kadłubami podwyższą temperaturę na samym statku, a wzrost temperatury o 5oC dwukrotnie przyspieszy postęp korozji - dodaje. Autorzy raportu Intertanko stwierdzają nawet, że na takim statku korozja może się pojawić już po dwóch latach od wodowania. W 1998 r. pięcioletni tankowiec "Eagle" o podwójnym kadłubie spędził prawie trzy miesiące w suchym doku w Singapurze. Oficjalnie z powodu rutynowego przeglądu. Jak doniósł niedawno magazyn "Seatrends", prawdziwą przyczyną remontu był przeciek ropy do wewnętrznych części kadłuba.
Eksperci wskazują, że można walczyć z rdzą, budując tankowce ze stali nierdzewnej. Ze względu na wysokie koszty technologia ta nie jest jednak popularna. Inną, na razie nie w pełni opracowaną metodą, jest wypełnianie luk między powłokami kadłuba plastykiem. Dotychczas nie znaleziono jednak odpowiednio taniego i wytrzymałego kompozytu.
Lewy patent
Tankowce od momentu zwodowania zmieniają właścicieli trzy, cztery razy. Każdy z nich chce szybkiego zwrotu zainwestowanych pieniędzy, dlatego nie dba zbytnio o zabezpieczenia. Przed wypływaniem w morze wadliwych jednostek powinien chronić system biur patentowych, które sprawdzają stan techniczny statku.
Jak wykazał jednak raport Międzynarodowego Biura Morskiego, dokumenty pokładowe i patenty łatwo podrobić. - W zeszłym roku wykryto 13 tys. fałszywych certyfikatów - mówi prof. Tony Lane z centrum badawczego Sea-farers, które przygotowało raport.
- W dziesięciu z trzynastu krajów, które wizytowaliśmy, korupcja w organizacjach morskich była świetnie zorganizowanym interesem - dodaje. Dziesięć miesięcy po katastrofie "Eriki" zatonął kolejny tankowiec. W pływającym pod włoską banderą "Ievoli Sun" znajdowało się sześć tysięcy ton trujących chemikaliów. Armatorzy tankowca otrzymali patent uprawniający ten statek do pływania od włoskiego biura RINA - tego samego, które przyznało podobny patent właścicielom "Eriki". RINA tłumaczyło, że "Ievoli Sun" był jednostką nową i nie było powodu, by odmówić patentu.
| Po trupach zwierząt |
|---|
| Z tonącego tankowca "Jessica" do oceanu wylało się 3 mln litrów ropy naftowej. Zatrutych zostało setki tysięcy ptaków żyjących na Galapagos. Początkowo do akcji ruszyły holowniki, które miały zebrać i odpompować z powierzchni wody ropę. Potem rozpryskiwano substancje chemiczne, które neutralizowały ropę. Dopiero wtedy ręcznie, specjalnymi łopatami, usuwano mazut z plaż, łapano i czyszczono zabrudzone ptaki. Szybko okazało się, że to nie wystarczy. Ropa zniszczyła florę bakteryjną w jelitach legwanów. Bez pomocy bakterii jaszczurki nie były w stanie rozpuścić pożywienia, dlatego zdychały z głodu. Po morzach i oceanach pływa dziś przeszło 3000 tankowców, które przewożą rocznie co najmniej 1,5 mld ton ropy. Koszt zatonięcia tankowca ocenia się na 185 mln euro. |
Więcej możesz przeczytać w 31/2002 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.