Autobessa?

 

Polska jest jednym z sześciu europejskich rynków, na których systematycznie zmniejsza się popyt na nowe samochody. Od początku tego roku Niemcy kupili prawie o 12 proc. nowych aut mniej niż w ubiegłym roku. Spadek popytu w Danii wyniósł prawie 22 proc., a w Islandii - 11 proc. Mniej samochodów kupili także Portugalczycy i Austriacy. Popyt w naszym kraju zmniejszył się prawie o 7 proc. Czy są to pierwsze symptomy stagnacji i bessy? Czy też jest to dowód na to, że Polska zaczyna przypominać ustabilizowane kraje, gdzie popyt bądź podaż zmienia się o kilka, a nie o kilkanaście lub kilkadziesiąt procent w ciągu roku?
Wzrost popytu o 30-40 proc. wydaje się zjawiskiem charakterystycznym dla okresu przejściowego między gospodarką reglamentowaną a gospodarką działającą na zasadach wolnorynkowych. Z chwilą likwidacji talonów lub innych form reglamentacji i otwarciem granic następuje zdecydowany wzrost popytu. Podobną sytuację zaobserwowano na hiszpańskim rynku na przełomie lat 70. i 80.
W Polsce samochód stał się bez wątpienia wyznacznikiem pozycji społecznej, co dodatkowo zwiększało sprzedaż. Dla przeciętnej rodziny kupno auta stanowiło nadto zdecydowanie mniejsze obciążenie domowego budżetu niż oszczędzanie na mieszkanie. Pokazują to statystyki: w ostatnim dziesięcioleciu Polacy wydali kilka razy więcej pieniędzy na zakup samochodów niż na kupno mieszkań. Wszystko wskazuje jednak na to, że motoryzacyjny głód Polaków został już w dużej mierze zaspokojony.

Cenne auta
O spadku popytu zadecydował też wzrost cen samochodów. W kwietniu 2000 r. średnia cena nowego auta wynosiła ponad 40 tys. zł i była prawie o 10 proc. wyższa niż przed rokiem. Zakończenie produkcji "malucha", co nastąpi jeszcze w tym roku, spowoduje, że będzie ona jeszcze wyższa. Systematycznie spada też zainteresowanie polonezami i daewoo tico (w tym roku zmniejszyło się prawie o 40 proc.), a więc autami, które kosztują mniej niż 20 tys. zł. Nie wiadomo, jak długo będzie produkowany stary fiat uno, który nadal znajduje sporo nabywców (w tym roku było ich o ponad 30 proc. więcej niż rok wcześniej).
Wyższa średnia cena samochodu jest także spowodowana wzrostem popytu na auta luksusowe i tzw. niszowe, czyli vany i pojazdy terenowe (w tym roku zwiększył się on o 30-60 proc.). Przedstawiciele BMW, Mercedesa i innych luksusowych marek zakładają, że ich tegoroczna sprzedaż będzie o połowę wyższa niż ubiegłoroczna. Niektórzy z nich twierdzą wręcz, że sprzedaliby więcej, ale otrzymują zbyt mało samochodów. Polskie przedstawicielstwo Volvo jest jedynym w Europie, które systematycznie przekracza miesięczne plany sprzedaży. Tylko dwieście mercedesów klasy C (premiera tego auta odbyła się w trakcie Międzynarodowych Targów Motoryzacji w Poznaniu) trafi w tym roku do Polski, a chętnych jest dwa razy więcej. Nie powinno też długo czekać na nabywców 40 egzemplarzy najnowszego modelu chryslera PT cruiser, który także miał swoją premierę w Poznaniu (ponoć większość z nich została już sprzedana). Jesienią rozpocznie się również sprzedaż flagowego modelu koncernu PSA - peugeota 607.
Wzrost akcyzy na samochody, wyższe oprocentowanie kredytów oraz wzrost kursu dolara złożyły się na to, że w ciągu czterech pierwszych miesięcy tego roku kupiliśmy prawie o 14 tys. samochodów mniej niż w tym samym okresie ubiegłego roku. Wzrost kursu dolara w połączeniu ze znaczną podwyżką cen ropy naftowej na rynkach światowych spowodował gigantyczne podwyżki cen benzyny, a to z kolei zdecydowanie zwiększyło koszty eksploatacji samochodów. Cena benzyny przekroczyła kolejną psychologiczną barierę trzech złotych za litr. Koszty eksploatacji zostały dodatkowo podniesione przez wzrost stawek ubezpieczeniowych, które w Polsce należą do najwyższych w Europie.
W ubiegłym roku ogłoszono, że w 2000 r. należy oczekiwać dwukrotnego podwyższenia podatku akcyzowego na samochody o pojemności silnika do 2 l. Pierwsza podwyżka miała nastąpić w styczniu, druga zaś we wrześniu. Jak można było oczekiwać, rynek zareagował na tę wiadomość wzrostem popytu. Większość klientów, którzy zamierzali kupić samochód w pierwszej połowie tego roku, postanowiła przyspieszyć zakup. W efekcie w grudniu ubiegłego roku salony samochodowe przeżywały prawdziwe oblężenie. To sprawiło, że ubiegłoroczna sprzedaż była rekordowa i przekroczyła 640 tys. samochodów.
Po rekordowym grudniu należało się spodziewać zdecydowanego spadku popytu w pierwszych miesiącach tego roku. I tak też się stało. W marcu fiskus przyczynił się do ponownej poprawy koniunktury. Ministerstwo Finansów ogłosiło, że druga podwyżka akcyzy nie nastąpi - jak wcześniej przewidywano - we wrześniu, lecz już w połowie kwietnia. Taka informacja - podobnie jak w ubiegłym roku - sprawiła, że część klientów przyspieszyła swoją decyzję o zakupie nowego auta.

Najwięksi przegrani
Spadek popytu najboleśniej odczuli liderzy polskiego rynku - Fiat i Daewoo. Koreańczycy, którzy jeszcze w ubiegłym roku próbowali zdetronizować Włochów, ponieśli największe straty; ich udział w rynku spadł z 27 proc. do 21 proc. Z kolei Fiat zwiększył swój udział o jeden punkt procentowy, mimo że sprzedał mniej aut niż rok temu. Dlaczego Daewoo ponosi większe straty niż inni producenci? - Dlatego, że nastąpiła zmiana naszej polityki marketingowej - tłumaczy Janusz Woźniak, wiceprezes Daewoo FSO Motor SA. - Nasze samochody kojarzyły się głównie z przystępną ceną. Tymczasem od początku tego roku atrakcyjność cenową stawiamy na drugim miejscu, traktując priorytetowo coraz wyższą jakość i niezawodność. Znajduje to odbicie w cenach samochodów, co ma wpływ na bieżące wyniki. Uważam jednak, że w dłuższej perspektywie taka strategia jest lepiej dostosowana do specyfiki naszego rynku. Myślę, że już niedługo cena nowego samochodu nie będzie decydującym czynnikiem przy jego zakupie. Dlatego już dzisiaj w naszych planach marketingowych musimy uwzględniać tę grupę klientów, która dokonując wyboru auta, jest przede wszystkim zainteresowana jego jakością i wyposażeniem.
Trudna jest wszakże odpowiedź na pytanie, co w pierwszej kolejności i w większym stopniu przyczyniło się do tak dużego spadku sprzedaży Daewoo: zmiana strategii marketingowej czy niepewna przyszłość koreańskiego czebola.
Na inne przyczyny zmniejszenia popytu wskazują przedstawiciele Fiata. - W 2000 r. pojawił się niepokojący trend, polegający na tym, że dynamika sprzedaży aut z importu była większa niż samochodów krajowych. Stało się tak głównie z powodu obniżenia ceł importowych - twierdzi Massimo Gentillini, prezes Fiat Auto Poland. - Spadek sprzedaży dotknął Fiata w mniejszym stopniu (o 2 proc.) niż pozostałych przedstawicieli branży motoryzacyjnej. Ratujemy się też dużym eksportem. Na dłuższą metę dla tak dużego producenta, zatrudniającego ponad 7 tys. osób, jest to groźna sytuacja. Wprawdzie polski rynek jest nadal nieprzewidywalny i być może do końca roku sytuacja się zmieni. Potencjał tego rynku jest ogromny - z badań wynika, że samochodu nie ma 50 proc. gospodarstw domowych.

Francuska fala
Nie narzekają natomiast na brak klientów francuscy producenci. Renault zanotował wzrost sprzedaży prawie o 15 proc., Citroën - o 40 proc., a Peugeot - o ponad 50 proc. - To jest efekt naszej kilkuletniej już obecności na polskim rynku. Ciekawa oferta, intensywna reklama oraz stały kontakt z klientem to główne przyczyny zwiększenia naszego udziału w rynku - przekonuje Andrzej Nosiński, sekretarz generalny Peugeot Polska. Jego zdaniem, skoro w Europie Peugeot opanował 6-7 proc. rynku, to taki sam wynik powinien osiągnąć w Polsce. W Europie nie ma kraju, wyłączywszy Polskę, w którym dwóch producentów opanowałoby prawie 60 proc. rynku. - Dlatego właśnie oni stracili najwięcej na tegorocznym spadku podaży - uważa przedstawiciel Peugeota. - Problemy ma dwóch głównych producentów, a nie cały rynek. Nikt inny nie mówi o załamaniu rynku, a raczej o jego stabilizacji - dodaje Krystian Poloczek, prezes Iberia Motor Company, importera hiszpańskich seatów.
- Żadne makroekonomiczne przesłanki nie uzasadniają twierdzenia, że polski rynek motoryzacyjny stoi na progu bessy - twierdzi Zbigniew Lazar z General Motors Poland. - Z naszych obliczeń wynika, że Polska jest rynkiem, na którym można rocznie sprzedawać około miliona nowych samochodów, chociaż w tym roku sprzedaż będzie prawdopodobnie niższa niż w ubiegłym.
Producenci na ogół zgadzają się z opinią, że nasz rynek jest coraz trudniejszy, a klienci coraz bardziej wymagający; dłużej zastanawiają się nad zakupem. Nie ulega wątpliwości, że jest to jeden z czynników ograniczających popyt na nowe auta. - Dzisiaj nie produkuje się już złych samochodów - zauważa Krystian Poloczek. - Polacy coraz częściej przekonują się, że jakość samochodu można ocenić po trzech, czterech latach jego eksploatacji. Klienci zaczynają zwracać uwagę na to, ile traci na wartości ich auto po kilku latach, kiedy zamierzają je sprzedać.

Polska specjalność
Wszystko wskazuje na to, że niedługo Polska stanie się największym europejskim eksporterem małych samochodów. Fiat seicento i opel agila są produkowane tylko w Polsce. Nie wiadomo jeszcze, jakie będą decyzje nowego właściciela Daewoo w sprawie produkcji i eksportu matiza na rynki europejskie. Za dwa, trzy lata eksport małych samochodów może przekroczyć 300 tys. Już w ubiegłym roku Fiat wyeksportował ponad 170 tys. seicento. Do końca tego roku fabryka w Gliwicach zamierza wyprodukować ok. 70 tys. opli agila. Tylko 10 proc. pozostanie na naszym rynku (podczas Międzynarodowych Targów Motoryzacji w Poznaniu poinformowano, że podstawowa wersja agili będzie kosztowała 33,5 tys. zł), reszta trafi do Niemiec, Włoch, Francji, Wielkiej Brytanii i Hiszpanii. W przyszłym roku produkcja ma wzrosnąć do 100 tys. aut. Większość z nich trafi na eksport. Polska jednak nie tylko będzie eksportować małe samochody, ale także może się stać ich znaczącym importerem. Ciekawe, jaki będzie efekt rywalizacji o względy polskich klientów producentów dwóch samochodów - opla agili i japońskiego suzuki wagon R+? Ten drugi będzie wprawdzie wyposażony w mocniejszy silnik (1,3 l; agila - 1,0 l), ale zarazem będzie o 10 proc. droższy.