Pierwszą płatną polską autostradą A-4 pomiędzy Katowicami a Krakowem ciągle jeździ się za darmo, ponieważ były właściciel parceli wywłaszczonej pod budowę placu poboru opłat w Balicach zablokował dokończenie inwestycji.
Falstart polskiego programu budowy autostrad
Mimo że działka, za którą domaga się on kilkakrotnie wyższego odszkodowania od zaproponowanego mu przez rzeczoznawców, stanowi zaledwie szesnastą część terenu objętego pozwoleniem budowlanym, doprowadził do jego uchylenia przez Naczelny Sąd Administracyjny. Koncesjonariusz autostrady - katowicka firma Stalexport - traci z tego powodu ok. 100 tys. zł dziennie, nie może bowiem pobierać opłat za przejazd, a co gorsza, NSA odroczył rozpatrzenie sprawy bez podania terminu. - To absurdalna sytuacja. Nie może być tak, że jeden człowiek wstrzymuje program budowy autostrad - mówi Jerzy Ożana, pełnomocnik zarządu Stalexportu ds. autostrad.
Stalexport traci niemal sto tysięcy złotych dziennie, nie
mogąc pobierać opłat za przejazd autostradą A-4
Odwlekanie kolejnych terminów wprowadzenia opłat za korzystanie z trasy A-4 stało się już regułą. Najpierw mówiono o końcu 1997 r., potem o połowie 1998 r., następnie o końcu 1998 r. Operacja ta okazała się nierealna także jesienią 1999 r. Pobieranie opłat uniemożliwia zresztą nie tylko sprawa spornej działki. Stalexport nie może się bowiem porozumieć z Agencją Budowy i Eksploatacji Autostrad w kwestii wysokości stawek. Jeszcze przed rokiem spółka ustaliła, że wynosiłyby one 10 zł za samochód osobowy i 20 zł za ciężarowy, podkreślając, że i tak jest to ce- na promocyjna. Tymczasem agencja obawia się, że tak wysokie opłaty mogą zniechęcić kierowców. - Z tej trasy korzysta dużo ludzi i koszty przejazdu są sprawą drażliwą. Dlatego każde dziesięć groszy ma znaczenie - uważa Krzysztof Link, wiceprezes ABiEA. Obie strony obiecują, że cennik poznamy w tym miesiącu.
Tymczasem transportowcy już teraz zapowiadają, że na płatną autostradę ich nie stać. - Posyłam tamtędy dziesięć samochodów tygodniowo, co kosztowałoby dwieście złotych tylko za przejazd w jedną stronę. To się nie opłaca - wylicza Tadeusz Żoliński, dyrektor ds. transportu i spedycji samochodowej w katowickim oddziale C. Hartwig SA. Gdy za przejazd autostradą A-4 trzeba będzie płacić, ciężarówki zjadą na wąskie i zatłoczone drogi biegnące przez miasta położone obok tej trasy. To samo zrobią kierowcy samochodów osobowych. Rezultat łatwo przewidzieć. - Zablokują nas. Przekonujemy się o tym już teraz, gdy na autostradzie są remonty - mówi Tadeusz Szczudło, wiceprezydent Jaworzna, przez które przejeżdża dziś 20 tys. pojazdów na dobę. Miasto ma szansę na 12 mln USD kredytu na budowę obwodnicy, ale co najmniej przez dwa lata ruch pojazdów omijających autostradę sparaliżuje centrum, gdyż liczba samochodów zwiększy się o 30 proc. W innych miastach będzie podobnie. - Chrzanów tego nie wytrzyma. Już teraz w godzinach szczytu jedzie się przez miasto z prędkością dziesięciu kilometrów na godzinę. Dobije nas ruch w kierunku Oświęcimia, bo tranzyt z autostrady prowadzi przez centrum - ostrzega burmistrz Ryszard Zieliński. Władze Olkusza, przeciętego na pół równoległą do autostrady drogą krajową nr 4 kilkakrotnie zapraszały regionalnych decydentów i przedstawicieli Ministerstwa Transportu, chcąc pokazać rozmiary drogowej apokalipsy, jaką wywoła płatna autostrada. Bez skutku. Zdesperowani mieszkańcy mogą zrobić tylko jedno - zablokować drogi, przechadzając się po pasach. - Tak się może zdarzyć - przyznaje burmistrz Andrzej Ryszka. Jest to tym bardziej prawdopodobne, że w Olkuszu "czwórka" przechodzi z czteropasmówki w zwykłą drogę, przez co już teraz prędkość jazdy gwałtownie spada, a na przewężeniu tworzą się korki. Czarny scenariusz przewiduje zatkanie się nie tylko miast wzdłuż autostrady, ale całej zachodniej części śląskiej aglomeracji, do której będą wjeżdżały samochody od strony Wrocławia, później jednak nie będą mogły szybko się przebić na wschód.
Ile kierowców wybierze dłuższy, ale darmowy objazd, okaże się w pierwszych dniach po zamknięciu bramek. Przeprowadzone przez Stalexport ponad rok temu symulacje miały wykazać, że w pierwszym okresie natężenie ruchu spadnie o 40 proc., choć nieoficjalnie mówiło się, iż z jazdy może zrezygnować nawet połowa kierowców. Niektórzy eksperci nie wykluczają, że spadek będzie jeszcze większy i sięgnie 60 proc., co może podważyć opłacalność przedsięwzięcia. Obecny model finansowania autostrady zakłada, że nawet gdyby zamiast 15 tys. samochodów na dobę przejeżdżało tylko 7,5 tys., opłaty muszą pozwolić na utrzymanie drogi. Kierownictwo Stalexportu ma nadzieję, że ograniczenie natężenia ruchu szybko minie, a gdy kierowcy oswoją się z opłatami, liczba pojazdów będzie się każdego roku zwiększać o 10 proc.
Czy tak rzeczywiście będzie, nie wiadomo, gdyż polskiej autostradzie daleko do standardów zachodnich. Sześćdziesięciojednokilometrowy odcinek wybudowanej w końcu lat 70. i cieszącej się fatalną opinią drogi wprawdzie gruntownie wyremontowano (kosztem prawie 70 mln euro, z czego 45 mln euro pożyczył EBOR), kierowcy mają jednak zastrzeżenia do nawierzchni. Miała ona wytrzymać 8-10 lat, tymczasem w kilku miejscach zdążyła się już - wskutek szkód górniczych - pofałdować. Samochody podskakują także na kilku wiaduktach, gdzie źle wykonano dylatacje. Jeszcze długo przed przejęciem trasy od nadzorującej remont Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych koncesjonariusz kwestionował jakość prac, a jedną z przyczyn opóźnienia przedsięwzięcia była konieczność usunięcia licznych niedoróbek powstałych przed rozpoczęciem budowy punktów poboru opłat. Bramki do inkasowania należności ustawiono w dwóch miejscach: w Brzęczkowicach od strony Katowic oraz w Balicach od strony Krakowa. Połowę będzie się płacić przy wjeździe na autostradę, połowę przy wyjeździe. Na płatnym odcinku znajdą się cztery MOP-y, czyli miejsca obsługi podróżnych ze stacją benzynową, motelem, sklepami i restauracją. Dwa z nich przejęła CPN, dwa Petrochemia, ale o noclegach nie ma mowy, gdyż prace są opóźnione i na razie można tam jedynie nabrać paliwa. Spóźniono się także z montażem telefonów alarmowych wzdłuż autostrady, a podczas testów systemu poboru opłat okazało się, że wiele rzeczy trzeba poprawić. Stwierdzono na przykład, że szlabany podnoszą się za wolno, co nie zapewnia płynności ruchu. Jeśli nawet w końcu uda się wprowadzić opłaty, nie będzie to oznaczać końca problemów. Budowniczowie muszą się przecież dopiero przebić przez środek aglomeracji. Problemem będą nie tylko nierówności terenu, lecz także ekolodzy, którzy jeszcze w połowie 1999 r. doprowadzili do uchylenia przez NSA pozwolenia na budowę kilkukilometrowego odcinka pomiędzy Katowicami a Chorzowem. - Autostrada budowana jest nielegalnie - twierdzi Helena Przybyła, prezes górnośląskiego oddziału Polskiego Klubu Ekologicznego. PKN usiłuje dowieść, że ABiEA nie przeprowadziła wymaganych ekspertyz dotyczących oddziaływania autostrady na środowisko, dlatego zapowiada protesty na kolejnych odcinkach budowy. Drogowcy myślą o tym z przerażeniem.
Przebiegający przez śląską aglomerację 28-kilometrowy fragment autostrady A-4 z Katowic do Gliwic (trzeba tam wybudować lub zmodernizować m.in. 26 wiaduktów drogowych i autostradowych, 3 mosty i 2 tunele dla pieszych, a wszystko zabezpieczyć przed szkodami górniczymi) będzie co najmniej dwa razy droższy niż podobne odcinki w innych częściach Polski. Ma koszto- wać 300 mln euro, z czego 125 mln euro zostanie wyłożonych z budżetu, 150 mln euro pożyczy EBI, a 35 mln euro przekaże PHARE. Zakładano, że ten fragment trasy będzie gotowy do końca 2003 r., ale dziś wydaje się to mało prawdopodobne. Modernizacja drogi pomiędzy Katowicami a Krakowem wydawała się stosunkowo łatwym przedsięwzięciem, zwłaszcza gdy porównać to z kosztami i logistyką budowy autostrad od podstaw. Jeśli jednak to łatwe zadanie okazało się tak trudne, co będzie z nowymi autostradami? Czy ich sieć w ogóle powstanie w nadchodzącym stuleciu?
Mimo że działka, za którą domaga się on kilkakrotnie wyższego odszkodowania od zaproponowanego mu przez rzeczoznawców, stanowi zaledwie szesnastą część terenu objętego pozwoleniem budowlanym, doprowadził do jego uchylenia przez Naczelny Sąd Administracyjny. Koncesjonariusz autostrady - katowicka firma Stalexport - traci z tego powodu ok. 100 tys. zł dziennie, nie może bowiem pobierać opłat za przejazd, a co gorsza, NSA odroczył rozpatrzenie sprawy bez podania terminu. - To absurdalna sytuacja. Nie może być tak, że jeden człowiek wstrzymuje program budowy autostrad - mówi Jerzy Ożana, pełnomocnik zarządu Stalexportu ds. autostrad.
Stalexport traci niemal sto tysięcy złotych dziennie, nie
mogąc pobierać opłat za przejazd autostradą A-4
Odwlekanie kolejnych terminów wprowadzenia opłat za korzystanie z trasy A-4 stało się już regułą. Najpierw mówiono o końcu 1997 r., potem o połowie 1998 r., następnie o końcu 1998 r. Operacja ta okazała się nierealna także jesienią 1999 r. Pobieranie opłat uniemożliwia zresztą nie tylko sprawa spornej działki. Stalexport nie może się bowiem porozumieć z Agencją Budowy i Eksploatacji Autostrad w kwestii wysokości stawek. Jeszcze przed rokiem spółka ustaliła, że wynosiłyby one 10 zł za samochód osobowy i 20 zł za ciężarowy, podkreślając, że i tak jest to ce- na promocyjna. Tymczasem agencja obawia się, że tak wysokie opłaty mogą zniechęcić kierowców. - Z tej trasy korzysta dużo ludzi i koszty przejazdu są sprawą drażliwą. Dlatego każde dziesięć groszy ma znaczenie - uważa Krzysztof Link, wiceprezes ABiEA. Obie strony obiecują, że cennik poznamy w tym miesiącu.
Tymczasem transportowcy już teraz zapowiadają, że na płatną autostradę ich nie stać. - Posyłam tamtędy dziesięć samochodów tygodniowo, co kosztowałoby dwieście złotych tylko za przejazd w jedną stronę. To się nie opłaca - wylicza Tadeusz Żoliński, dyrektor ds. transportu i spedycji samochodowej w katowickim oddziale C. Hartwig SA. Gdy za przejazd autostradą A-4 trzeba będzie płacić, ciężarówki zjadą na wąskie i zatłoczone drogi biegnące przez miasta położone obok tej trasy. To samo zrobią kierowcy samochodów osobowych. Rezultat łatwo przewidzieć. - Zablokują nas. Przekonujemy się o tym już teraz, gdy na autostradzie są remonty - mówi Tadeusz Szczudło, wiceprezydent Jaworzna, przez które przejeżdża dziś 20 tys. pojazdów na dobę. Miasto ma szansę na 12 mln USD kredytu na budowę obwodnicy, ale co najmniej przez dwa lata ruch pojazdów omijających autostradę sparaliżuje centrum, gdyż liczba samochodów zwiększy się o 30 proc. W innych miastach będzie podobnie. - Chrzanów tego nie wytrzyma. Już teraz w godzinach szczytu jedzie się przez miasto z prędkością dziesięciu kilometrów na godzinę. Dobije nas ruch w kierunku Oświęcimia, bo tranzyt z autostrady prowadzi przez centrum - ostrzega burmistrz Ryszard Zieliński. Władze Olkusza, przeciętego na pół równoległą do autostrady drogą krajową nr 4 kilkakrotnie zapraszały regionalnych decydentów i przedstawicieli Ministerstwa Transportu, chcąc pokazać rozmiary drogowej apokalipsy, jaką wywoła płatna autostrada. Bez skutku. Zdesperowani mieszkańcy mogą zrobić tylko jedno - zablokować drogi, przechadzając się po pasach. - Tak się może zdarzyć - przyznaje burmistrz Andrzej Ryszka. Jest to tym bardziej prawdopodobne, że w Olkuszu "czwórka" przechodzi z czteropasmówki w zwykłą drogę, przez co już teraz prędkość jazdy gwałtownie spada, a na przewężeniu tworzą się korki. Czarny scenariusz przewiduje zatkanie się nie tylko miast wzdłuż autostrady, ale całej zachodniej części śląskiej aglomeracji, do której będą wjeżdżały samochody od strony Wrocławia, później jednak nie będą mogły szybko się przebić na wschód.
Ile kierowców wybierze dłuższy, ale darmowy objazd, okaże się w pierwszych dniach po zamknięciu bramek. Przeprowadzone przez Stalexport ponad rok temu symulacje miały wykazać, że w pierwszym okresie natężenie ruchu spadnie o 40 proc., choć nieoficjalnie mówiło się, iż z jazdy może zrezygnować nawet połowa kierowców. Niektórzy eksperci nie wykluczają, że spadek będzie jeszcze większy i sięgnie 60 proc., co może podważyć opłacalność przedsięwzięcia. Obecny model finansowania autostrady zakłada, że nawet gdyby zamiast 15 tys. samochodów na dobę przejeżdżało tylko 7,5 tys., opłaty muszą pozwolić na utrzymanie drogi. Kierownictwo Stalexportu ma nadzieję, że ograniczenie natężenia ruchu szybko minie, a gdy kierowcy oswoją się z opłatami, liczba pojazdów będzie się każdego roku zwiększać o 10 proc.
Czy tak rzeczywiście będzie, nie wiadomo, gdyż polskiej autostradzie daleko do standardów zachodnich. Sześćdziesięciojednokilometrowy odcinek wybudowanej w końcu lat 70. i cieszącej się fatalną opinią drogi wprawdzie gruntownie wyremontowano (kosztem prawie 70 mln euro, z czego 45 mln euro pożyczył EBOR), kierowcy mają jednak zastrzeżenia do nawierzchni. Miała ona wytrzymać 8-10 lat, tymczasem w kilku miejscach zdążyła się już - wskutek szkód górniczych - pofałdować. Samochody podskakują także na kilku wiaduktach, gdzie źle wykonano dylatacje. Jeszcze długo przed przejęciem trasy od nadzorującej remont Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych koncesjonariusz kwestionował jakość prac, a jedną z przyczyn opóźnienia przedsięwzięcia była konieczność usunięcia licznych niedoróbek powstałych przed rozpoczęciem budowy punktów poboru opłat. Bramki do inkasowania należności ustawiono w dwóch miejscach: w Brzęczkowicach od strony Katowic oraz w Balicach od strony Krakowa. Połowę będzie się płacić przy wjeździe na autostradę, połowę przy wyjeździe. Na płatnym odcinku znajdą się cztery MOP-y, czyli miejsca obsługi podróżnych ze stacją benzynową, motelem, sklepami i restauracją. Dwa z nich przejęła CPN, dwa Petrochemia, ale o noclegach nie ma mowy, gdyż prace są opóźnione i na razie można tam jedynie nabrać paliwa. Spóźniono się także z montażem telefonów alarmowych wzdłuż autostrady, a podczas testów systemu poboru opłat okazało się, że wiele rzeczy trzeba poprawić. Stwierdzono na przykład, że szlabany podnoszą się za wolno, co nie zapewnia płynności ruchu. Jeśli nawet w końcu uda się wprowadzić opłaty, nie będzie to oznaczać końca problemów. Budowniczowie muszą się przecież dopiero przebić przez środek aglomeracji. Problemem będą nie tylko nierówności terenu, lecz także ekolodzy, którzy jeszcze w połowie 1999 r. doprowadzili do uchylenia przez NSA pozwolenia na budowę kilkukilometrowego odcinka pomiędzy Katowicami a Chorzowem. - Autostrada budowana jest nielegalnie - twierdzi Helena Przybyła, prezes górnośląskiego oddziału Polskiego Klubu Ekologicznego. PKN usiłuje dowieść, że ABiEA nie przeprowadziła wymaganych ekspertyz dotyczących oddziaływania autostrady na środowisko, dlatego zapowiada protesty na kolejnych odcinkach budowy. Drogowcy myślą o tym z przerażeniem.
Przebiegający przez śląską aglomerację 28-kilometrowy fragment autostrady A-4 z Katowic do Gliwic (trzeba tam wybudować lub zmodernizować m.in. 26 wiaduktów drogowych i autostradowych, 3 mosty i 2 tunele dla pieszych, a wszystko zabezpieczyć przed szkodami górniczymi) będzie co najmniej dwa razy droższy niż podobne odcinki w innych częściach Polski. Ma koszto- wać 300 mln euro, z czego 125 mln euro zostanie wyłożonych z budżetu, 150 mln euro pożyczy EBI, a 35 mln euro przekaże PHARE. Zakładano, że ten fragment trasy będzie gotowy do końca 2003 r., ale dziś wydaje się to mało prawdopodobne. Modernizacja drogi pomiędzy Katowicami a Krakowem wydawała się stosunkowo łatwym przedsięwzięciem, zwłaszcza gdy porównać to z kosztami i logistyką budowy autostrad od podstaw. Jeśli jednak to łatwe zadanie okazało się tak trudne, co będzie z nowymi autostradami? Czy ich sieć w ogóle powstanie w nadchodzącym stuleciu?
Więcej możesz przeczytać w 3/2000 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.