Węzeł komunikacyjny

Węzeł komunikacyjny

Dodano:   /  Zmieniono: 
Do opinii publicznej docierają ostatnio różne opinie i komentarze na temat umowy z Autostradą Wielkopolską.
Częściej jednak dezinformowano, niż przybliżano sedno zagadnienia. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy była klauzula poufności, którą obwarowano umowę. Ponieważ ostatnio sprawa autostrady stawiana jest na ostrzu noża, postaram się wyjaśnić najważniejsze kwestie bez łamania zasady poufności. Najpierw jednak przypomnijmy fakty.

W Polsce poważnie o autostradach zaczęto myśleć na początku lat 90., kiedy nowy system gospodarczy, zmieniając strukturę produkcji i własności przedsiębiorstw, kierunki międzynarodowej wymiany gospodarczej oraz sposoby gospodarowania, zmienił również dotychczasową strukturę przewozów, w której zaczął dominować transport samochodowy. Coraz większe aspiracje motoryzacyjne polskiego społeczeństwa, gwałtowny wzrost ruchu międzynarodowego, a także nasze dążenie do członkostwa w Unii Europejskiej uświadomiły nam konieczność przeprowadzenia wielkich inwestycji drogowych.
Pod względem gęstości polska sieć komunikacyjna jest na przeciętnym poziomie europejskim. Jeśli natomiast wziąć pod uwagę parametry techniczne i eksploatacyjne (zwłaszcza dróg krajowych), bardzo daleko nam do zachodnich standardów. Nasze drogi mają zbyt małą przepustowość, nie są dostosowane do ruchu ciężkich pojazdów, miastom brakuje obwodnic itd. Dochodzi do tego wciąż uboga infrastruktura drogowa oraz zły stan techniczny mostów. Na dodatek na początku lat 90. trzykrotnie zmniejszono nakłady budżetowe na drogownictwo.
Na przełomie lat 1993/1994 rząd ocenił, że szansę poprawy sytuacji daje między innymi zmiana sposobu finansowania budowy dróg bezpłatnych oraz stworzenie ustawowych ram prawnych i finansowych umożliwiających włączenie kapitału prywatnego w budowę i eksploatację autostrad płatnych. W 1994 r. Sejm uchwalił ustawę o autostradach płatnych. Weszła ona w życie z początkiem roku 1995. Potem rozpoczął się proces koncesyjny, w wyniku którego Stalexport uzyskał koncesję na eksploatację odcinka autostrady Katowice-Kraków. Budową i eksploatacją autostrady A-1 na odcinku Gdańsk-Toruń zajmie się kolejny koncesjonariusz - Gdańsk Transport Company.
Największe zainteresowanie wywołał przetarg na budowę autostrady A-2. Przystąpiło do niego siedem konsorcjów. W dwustopniowej procedurze przetargowej komisja najwyżej oceniła wniosek Autostrady Wielkopolskiej SA. Po uiszczeniu wynoszącej kilkanaście milionów dolarów opłaty konsorcjum otrzymało koncesję. We wrześniu 1997 r. podpisano umowę koncesyjną. Reguluje ona zasady współdziałania stron, szczegółowe prawa i obowiązki w trakcie budowy oraz eksploatacji, terminy rozpoczęcia i zakończenia prac, rozliczenia finansowe, zagadnienia dotyczące ubezpieczeń i szkód w obiektach, okoliczności rozwiązania umowy oraz wynikające z tego skutki, a także sposób rozstrzygania sporów.
W rozdziale XXIII umowy koncesyjnej stwierdzono, że wszystkie zapisy stanowią tajemnicę i nie mogą być używane do innych celów niż realizacja umowy. Tymczasem w niektórych wypowiedziach publicznych oraz dokumentach wykorzystuje się zapisy umowy, by uniemożliwić jej realizację, co jest sprzeczne z przyjętymi zasadami. Prace budowlane na autostradzie mogą się rozpocząć po przekazaniu koncesjonariuszowi prawa używania pasa drogowego, zgodnie z prawomocnymi decyzjami wydanymi przez wojewodów łódzkiego, sieradzkiego, konińskiego, poznańskiego, gorzowskiego i zielonogórskiego. Grun- ty miały zostać przekazane najwcześniejszej 1 marca 1998 r., najpóźniej - 10 lutego 1999 r. Pierwszy termin nie został dotrzymany między innymi dlatego, że do maja 1998 r. w budżecie w ogóle nie zaplanowano środków na wykup gruntów. Tymczasem ostateczny termin rozpoczęcia budowy pierwszego odcinka A-2 upływa z początkiem marca 1999 r. Warunkiem jest jednak udostępnienie akcjonariuszowi pasa drogowego i współdziałanie stron na rzecz tzw. zamknięcia finansowego projektu. Przyjęty plan określa źródła finansowania, poziom zobowiązań kapitałowych oraz mechanizm wsparcia. W tej sprawie obie strony mają wystąpić ze stosownym wnioskiem do Rady Ministrów. Umowa zatem nie przesądza zakresu, form i rozmiarów wsparcia, lecz pozostawia to decyzjom rządowym. W okresie obowiązywania koncesji koncesjonariusz musi wnosić określone płatności na rzecz Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad; mają one pierwszeństwo przed spłatami kredytów i pożyczek. Musi także systematycznie wpłacać do budżetu część osiąganego zwrotu kapitału, która będzie wzrastać progresywnie aż do 70 proc. Nie jest więc prawdą, że budowa autostrad wymaga dotacji, że program ten będzie się odbywać kosztem budowy dróg bezpłatnych itp. Inwestor potrzebuje natomiast szybkiego udostępnienia mu pasa autostradowego oraz decyzji rządu w sprawie mechanizmów wsparcia finansowego. Na razie nie ma ani jednego, ani drugiego.


Państwo może bez większego ryzyka poręczyć kredyty na budowę płatnych autostrad

Spółka Autostrada Wielkopolska miała obowiązek wniesienia i objęcia co najmniej 20 proc. kapitału przewidzianego jako koszty budowy. Warunek ten został spełniony. Pozostała część kapitału może pochodzić ze źródeł zewnętrznych, czyli z banków. One zaś żądają zabezpieczeń w formie hipotecznej lub gwarancji. O hipotece nie ma mowy, gdyż autostrada nie jest i nie będzie własnością koncesjonariusza, lecz skarbu państwa. Natomiast ustawa o autostradach płatnych dopuszcza możliwość udzielania gwarancji, ponieważ uznano, że podział ryzyka pomiędzy państwo i inwestora jest sprawiedliwym rozwiązaniem. Autostrada Wielkopolska i Ministerstwo Transportu mogą więc po uzgodnieniu planu finansowego wystąpić do rządu z wnioskiem o ustalenie sposobów kapitałowego wsparcia.
Ryzyko związane z wystawieniem gwarancji rządu nie jest - moim zdaniem - zbyt duże. Koncesjonariusz ma obowiązek przedstawiania Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad sprawozdań dotyczących funkcjonowania autostrady. Muszą one zawierać między innymi dane dotyczące ruchu pojazdów w ciągu doby, wielkości przychodów, kosztów prac związanych z utrzymaniem autostrady, wyniku finansowego, polityki poboru opłat, działań marketingowych, wypadków drogowych. Sprawozdania takie będą sporządzane kwartalnie i rocznie, a w specjalnych okolicznościach częściej, na przykład po poważniejszych wypadkach. Umowa koncesyjna określa maksymalne opłaty za przejazdy oraz sposoby obliczania zmiany stawek. Są one określone wzorem matematycznym nawiązującym do inflacji, zmiany kursów walut i polskiego Indeksu Cen Detalicznych. Nie może więc być mowy o żadnej dowolności, zwłaszcza przy podnoszeniu opłat. Załóżmy, że opłata wynosiłaby 14 gr za kilometr, czyli 14 zł za 100 km. Obecnie pokonanie stukilometrowego odcinka z Konina w kierunku zachodnim trwa ok. 2 godzin. Przejazd autostradą zajmie 50- 60 minut, zakładając, że pojazd nie przekroczy dopuszczalnej u nas prędkości 130 km na godzinę. Przy płynnej jeździe zaoszczędzi się na tym 1,5-2 l paliwa (a więc 3,50-4 zł), nie licząc zaoszczędzonego czasu, komfortu jazdy, większego bezpieczeństwa itp. Z wiarygodnych badań wynika, że przy takiej cenie za przejazd z poznańskiego odcinka autostrady A-2 korzystałoby niemal 13 tys. pojazdów na dobę, w tym ok. 2000 ciężarówek, których kierowcy zapłacą dwuipółkrotnie więcej niż prowadzący samochody osobowe. Średnie roczne tempo przyrostu ruchu na tej trasie wynosi 8 proc. Uwzględniając trzyletni okres budowy, liczba przejazdów wzrośnie co najmniej o 20 proc. W zupełności gwarantuje to opłacalność przedsięwzięcia. Ponieważ koncesję wydano na 30 lat, można oczekiwać, że budżet będzie czerpać dochody z uzyskiwanego zwrotu kapitału według wynegocjowanego schematu.
W umowie koncesyjnej uwzględniono dodatkowy popyt i przychody budżetu państwa związane z zakupem towarów oraz usług w fazie budowy autostrady. Wpływy z tego tytułu prawdopodobnie będą wyższe niż koszty wykupu gruntów. Nie wolno również zapominać o tym, że drogi bezpłatne, w tym bezpłatne autostrady i drogi ekspresowe, muszą być utrzymywane z budżetu państwa. Do płatnych autostrad państwo nie będzie musiało wcale dopłacać. Agencja będzie zaś miała możliwość wyegzekwowania wymaganych standardów. Umowa koncesyjna reguluje wszystkie zasady i formy współpracy Autostrady Wielkopolskiej z policją, służbami ratowniczo-gaśniczymi, pogotowiem ratunkowym itp. Wzdłuż trasy zostaną usytuowane tzw. obwody utrzymania autostrady. Ich pracownicy - oprócz całorocznego utrzymania drogi - będą czuwać nad bezpieczeństwem ruchu w razie pożaru, wypadku drogowego, klęski żywiołowej, skażenia itp.
Wiele kontrowersji wywołuje sprawa równoległych do autostrady dróg bezpłatnych. Sceptycy uważają, że niektóre z nich będą uznane za konkurencję dla szlaków płatnych, co może doprowadzić do ograniczenia nakładów na ich utrzymanie, a tym samym do ich degradacji. Nie jest to prawda, gdyż nadal będą przeprowadzane na równoległych drogach takie prace, jak odnowa nawierzchni, budowa pasa ruchu przed lub za skrzyżowaniem, odwadnianie, oznakowanie pionowe i poziome, budowa barier i balustrad, modernizacja przejazdów kolejowych, przebudowa odcinków dróg, zwłaszcza w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu.
Przyjęty system budowy autostrad jest formą publiczno-prywatnego partnerstwa. Rząd, nie mając pieniędzy na budowę autostrad płatnych, daje tę możliwość kapitałowi prywatnemu.
Autostrada Wielkopolska udowodniła swoją zdolność finansową. Przedsięwzięcie bez wątpienia przyniesie spodziewane zyski. Oczekiwanie poręczenia finansowego w wysokości 50 proc. wartości projektu jest uzasadnione i zgodne z prawem. Trzeba pilnie wykupić grunty i udostępnić je inwestorowi, a potem żądać szybkiego rozpoczęcia prac.
Więcej możesz przeczytać w 5/1999 wydaniu tygodnika Wprost.

Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App StoreGoogle Play.

 0