Prywatne firmy sprzątają ulice, wywożą śmieci, dbają o zieleń miejską i czystość komunalnych domów, remontują drogi oraz torowiska tramwajowe. Pracują taniej i efektywniej niż przedsiębiorstwa komunalne. Nadal jednak najważniejsze działy gospodarki komunalnej - wodociągi, ciepłownictwo i komunikacja miejska - zarządzane są bezpośrednio przez gminy. Przeszkodą w ich prywatyzacji jest niewiedza, brak przepisów, opór związków zawodowych i prywata urzędników.
- W Polsce ciągle obowiązuje niemiecki model, w którym gmina musi bezpośrednio zarządzać przedsiębiorstwami komunalnymi. Jestem jednak pewien, że ten model będzie stopniowo zanikał. Odpowiedzialność samorządu lokalnego za sprawne funkcjonowanie pewnych dziedzin gospodarki komunalnej nie oznacza konieczności prowadzenia przezeń działalności gospodarczej - uważa Sławomir Najnigier, prezes Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast.
- Nikt nie zwolni gmin z obowiązku organizacji pewnych usług, ale przecież nie muszą same ich świadczyć. Jestem przekonany, że prywatyzacja tej sfery będzie postępować - dodaje Rafał Geremek, ekspert samorządowy, były pracownik naukowy Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową.
Najłatwiej poszło samorządom z prywatyzacją przedsiębiorstw zajmujących się utrzymaniem zieleni miejskiej, czystości ulic, wywozem śmieci, remontami i sprzątaniem budynków komunalnych, naprawami dróg i torowisk itp. To dziedziny, w których łatwo było stworzyć konkurencję. - W Krakowie firmy postawiono w stan likwidacji. Kupowali je pracownicy, którzy majątek brali w leasing - tłumaczy strategię władz miejskich Krzysztof Pakoński, były wiceprezydent Krakowa.
Wrocław jest jedynym w Polsce dużym miastem, w którym pieczę nad siecią komunikacyjną sprawują wyłącznie prywatne firmy - począwszy od budowy i remontów dróg, poprzez sprzątanie i utrzymanie zieleni miejskiej, po całodobowy serwis zapewniający sprawne funkcjonowanie sygnalizacji świetlnej, torowisk tramwajowych i trakcji elektrycznej. Zlecenia są przydzielane w drodze przetargów. - Dzięki temu nie mamy już problemu z koniecznością naprawiania tego, co dopiero zostało wyremontowane. Jeśli zdarzy się fuszerka, wykonawca poprawia ją na własny koszt - zapewnia Krzysztof Kiniorski, rzecznik prasowy Zarządu Dróg i Komunikacji we Wrocławiu.
Wywóz śmieci przez prywatne firmy jest w Gdańsku nawet czterokrotnie tańszy niż w innych miastach
W Gdańsku sprywatyzowano wywóz odpadów, miasto pozostało natomiast właścicielem wysypiska. Taryfa za przyjmowanie odpadów jest zatwierdzana przez władze Gdańska, a cenę wywozu śmieci ustala osobno każda z ponad 30 firm, które się tym zajmują. W efekcie opłata za wywóz śmieci jest jedną z najniższych w kraju. W przeliczeniu na tonę w 1997 r. wynosiła w Gdańsku 9,6 zł, podczas gdy w Poznaniu - 40,8 zł, w Katowicach - 37 zł, w Krakowie - 27 zł, w Lublinie - 23 zł, w Szczecinie - 18 zł.
O ile samorządy lokalne chętnie pozbywają się małych firm komunalnych, o tyle w wypadku dużych przedsiębiorstw starają się zachować część udziałów. Jeśli chodzi o firmy rynkowe, decyduje o tym chęć zachowania intratnych posad dla urzędników miejskich, zasiadających w zarządach lub radach nadzorczych. W wypadku tzw. monopoli naturalnych (wodociągi czy ciepłownictwo) przesądza z kolei obawa przed zastąpieniem monopolu komunalnego prywatnym. Pełną kontrolę władz miasta nad monopolistami zdecydowano się zachować w Krakowie. Przekształcono wprawdzie w spółki przedsiębiorstwa komunikacyjne, ciepłownicze i wodociągowo- kanalizacyjne, ale gmina jest właścicielem wszystkich udziałów. - Przyjęliśmy zasadę, że samorząd musi kontrolować spółki będące monopolistami na rynku. Dlatego w ich radach nadzorczych zasiadają członkowie zarządu miasta - mówi Krzysztof Pakoński. W 1996 r. władze Krakowa utworzyły holding trzech spółek, co już rok później przyniosło 12 mln zł oszczędności. Pozwalały one na wspólne rozliczanie zysków i strat. Gmina dopłaca
4 proc. do remontów taboru w MPK oraz do zakupu nowych autobusów i tramwajów.
Na utworzenie holdingu komunalnego zdecydowały się także władze Ostrowa Wielkopolskiego. W lipcu 1996 r. powołano spółkę akcyjną Holdikom SA, do której miasto wniosło akcje i udziały sześciu przedsiębiorstw komunalnych: ciepłowniczego, wodociągowego, komunikacyjnego, zakładu gospodarki mieszkaniowej, zakładu oczyszczania oraz targowiska miejskiego. W sierpniu 1998 r. dołączono jeszcze firmę zajmującą się utrzymaniem zieleni. Spółki "córki" nie otrzymują dotacji z budżetu miasta, a akcje dwóch z nich (ciepłowniczej i wodociągowej) są notowane w Centralnej Tabeli Ofert. W przeciwieństwie do władz krakowskich samorząd Ostrowa zdecydował się na uwłaszczenie mieszkańców.
Władze Wrocławia postanowiły najpierw zrestrukturyzować swoje duże firmy, a dopiero potem sprzedać. Zredukowano zatrudnienie, zmieniono sposób zarządzania, uporządkowano stan prawny nieruchomości, wreszcie zainwestowano w modernizację sprzętu i infrastruktury. Pierwszym sprywatyzowanym zakładem było Wrocławskie Przedsiębiorstwo Oczyszczania. W wyniku przetargu 45 proc. jego akcji sprzedano (za 10 mln DM) niemieckiej firmie Edelhoff.
Następne w kolejce jest Miejskie Przedsiębiorstwo Energetyki Cieplnej. W październiku 1998 r. wyemitowano obligacje, które w przyszłym roku będzie można zamienić na akcje. Kolejnym krokiem ma być wejście na giełdę. Docelowo gmina chce zachować ok. 30 proc. akcji. Prywatyzacja MPEC stała się możliwa dzięki uchwaleniu przez Sejm prawa energetycznego. Na jego mocy utworzono Urząd Regulacji Energetyki, do którego kompetencji należy zatwierdzanie cen ustalanych przez przedsiębiorstwa. Dzięki temu nawet prywatny właściciel firmy energetycznej nie będzie mógł w dowolny sposób kształtować taryf. - To istotna gwarancja dla mieszkańców. Przez kilka ostatnich lat mieliśmy ceny o kilkanaście procent niższe od urzędowych. Dostarczamy ciepło tylko
55 proc. odbiorców we Wrocławiu. Nie możemy windować taryf, bo zaczną korzystać z kotłowni olejowych czy gazowych - tłumaczy Marek Rakowicz, prezes MPEC SA.
We Wrocławiu zdecydowano się na prywatyzację kapitałową. Sprzedaje się przedsiębiorstwo wraz z należącą do niego infrastrukturą - rurociągami, węzłami cieplnymi itp. W większości innych miast gminy podejmują decyzje o tzw. prywatyzacji zarządzania. W takim wypadku infrastruktura pozostaje własnością samorządu, a tylko firma administrująca nią ma prywatnego właściciela. W ten sposób postąpiono z gdańskimi wodociągami.
W 1992 r. powstała tu pierwsza w Europie Środkowej i Wschodniej spółka joint venture zajmująca się eksploatacją i zarządzaniem infrastrukturą wodociągowo- kanalizacyjną - Saur Neptun Gdańsk SA. Partnerem miasta jest międzynarodowy koncern Saur. Jest on trzecim w świecie dystrybutorem wody pitnej. Saur zobowiązał się w kontrakcie do zredukowania kosztów eksploatacji sieci o 7,5 proc. w ciągu trzech lat.
Z punktu widzenia miasta i mieszkańców najistotniejsze są dwa parametry wody: jej cena i jakość. Porównanie taryf w 268 przedsiębiorstwach (dane z 31 lipca 1998 r.) dowodzi, że prawie w stu miastach są one wyższe niż w Gdańsku. - Tam, gdzie ceny są dużo niższe, z reguły nie ma oczyszczalni ścieków - mówi Izabela Szoll-Czapczyk, rzecznik prasowy SNG. Od grudnia 1991 r. do lipca 1998 r. woda podrożała w Gdańsku o 504 proc.
W tym samym czasie w Gdyni - o 882 proc., w Bydgoszczy - o 629 proc., w Krakowie - o 892 proc., w Szczecinie - o 686 proc., we Wrocławiu - o 618 proc., w Poznaniu - o 646 proc., w Katowicach - o 1364 proc., w Warszawie - o 454 proc.
Najtrudniejsza do przeprowadzenia jest prywatyzacja komunikacji miejskiej. O ile - zdaniem ekspertów - linie tramwajowe należy pozostawić we władaniu gminy, o tyle komunikację autobusową można przekazać w prywatne ręce. Przeszkodą często bywa brak odpowiednich regulacji prawnych. Samorząd bowiem jest zobowiązany do finansowania komunikacji miejskiej, a jednocześnie musi respektować narzucane przez państwo ulgi przy sprzedaży biletów, co znacznie umniejsza jego dochody. Dlatego też część gmin woli utrzymywać swoje przedsiębiorstwa komunikacyjne jako własne zakłady budżetowe. Według prof. Olgierda Wyszomirskiego z Uniwersytetu Gdańskiego, dyrektora Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni, prędzej czy później gmina i tak będzie musiała znaleźć pieniądze na kupno nowego taboru.
Prof. Olgierd Wyszomirski wspólnie z prof. Krzysztofem Szałuckim opracowali w 1990 r. koncepcję funkcjonowania komunikacji miejskiej w Trójmieście. Polega ona na oddzieleniu organizacji przewozów od ich realizacji. Zadaniem organizatora (zarządu komunikacji miejskiej) jest badanie rynku, przygotowanie oferty przewozowej (w tym - rozkładów jazdy i projektu taryfy), sprzedaż i kontrola biletów, utrzymanie dworców i przystanków, zatrudnianie przewoźników. Komunikacja miejska, obsługiwana dotychczas przez monopolistycznego przewoźnika, staje się otwartym sektorem, w którym może konkurować wiele firm. Największy przewoźnik ma tylko 34 proc. rynku, a w Gdyni działa ich dziesięciu.
Z powodu silnego oporu związków zawodowych nie udała się próba wprowadzenia prywatnego przewoźnika we Wrocławiu. Oferta zgłoszona przez brytyjski Eurobus została odrzucona. Oficjalnie dlatego, że była zbyt droga, nieoficjalnie nikt nie ukrywa, że gmina ugięła się pod naciskiem "Solidarności", obawiającej się redukcji zatrudnienia. - Taka jest cena społecznego spokoju - komentuje Sławomir Najnigier.
- Nikt nie zwolni gmin z obowiązku organizacji pewnych usług, ale przecież nie muszą same ich świadczyć. Jestem przekonany, że prywatyzacja tej sfery będzie postępować - dodaje Rafał Geremek, ekspert samorządowy, były pracownik naukowy Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową.
Najłatwiej poszło samorządom z prywatyzacją przedsiębiorstw zajmujących się utrzymaniem zieleni miejskiej, czystości ulic, wywozem śmieci, remontami i sprzątaniem budynków komunalnych, naprawami dróg i torowisk itp. To dziedziny, w których łatwo było stworzyć konkurencję. - W Krakowie firmy postawiono w stan likwidacji. Kupowali je pracownicy, którzy majątek brali w leasing - tłumaczy strategię władz miejskich Krzysztof Pakoński, były wiceprezydent Krakowa.
Wrocław jest jedynym w Polsce dużym miastem, w którym pieczę nad siecią komunikacyjną sprawują wyłącznie prywatne firmy - począwszy od budowy i remontów dróg, poprzez sprzątanie i utrzymanie zieleni miejskiej, po całodobowy serwis zapewniający sprawne funkcjonowanie sygnalizacji świetlnej, torowisk tramwajowych i trakcji elektrycznej. Zlecenia są przydzielane w drodze przetargów. - Dzięki temu nie mamy już problemu z koniecznością naprawiania tego, co dopiero zostało wyremontowane. Jeśli zdarzy się fuszerka, wykonawca poprawia ją na własny koszt - zapewnia Krzysztof Kiniorski, rzecznik prasowy Zarządu Dróg i Komunikacji we Wrocławiu.
Wywóz śmieci przez prywatne firmy jest w Gdańsku nawet czterokrotnie tańszy niż w innych miastach
W Gdańsku sprywatyzowano wywóz odpadów, miasto pozostało natomiast właścicielem wysypiska. Taryfa za przyjmowanie odpadów jest zatwierdzana przez władze Gdańska, a cenę wywozu śmieci ustala osobno każda z ponad 30 firm, które się tym zajmują. W efekcie opłata za wywóz śmieci jest jedną z najniższych w kraju. W przeliczeniu na tonę w 1997 r. wynosiła w Gdańsku 9,6 zł, podczas gdy w Poznaniu - 40,8 zł, w Katowicach - 37 zł, w Krakowie - 27 zł, w Lublinie - 23 zł, w Szczecinie - 18 zł.
O ile samorządy lokalne chętnie pozbywają się małych firm komunalnych, o tyle w wypadku dużych przedsiębiorstw starają się zachować część udziałów. Jeśli chodzi o firmy rynkowe, decyduje o tym chęć zachowania intratnych posad dla urzędników miejskich, zasiadających w zarządach lub radach nadzorczych. W wypadku tzw. monopoli naturalnych (wodociągi czy ciepłownictwo) przesądza z kolei obawa przed zastąpieniem monopolu komunalnego prywatnym. Pełną kontrolę władz miasta nad monopolistami zdecydowano się zachować w Krakowie. Przekształcono wprawdzie w spółki przedsiębiorstwa komunikacyjne, ciepłownicze i wodociągowo- kanalizacyjne, ale gmina jest właścicielem wszystkich udziałów. - Przyjęliśmy zasadę, że samorząd musi kontrolować spółki będące monopolistami na rynku. Dlatego w ich radach nadzorczych zasiadają członkowie zarządu miasta - mówi Krzysztof Pakoński. W 1996 r. władze Krakowa utworzyły holding trzech spółek, co już rok później przyniosło 12 mln zł oszczędności. Pozwalały one na wspólne rozliczanie zysków i strat. Gmina dopłaca
4 proc. do remontów taboru w MPK oraz do zakupu nowych autobusów i tramwajów.
Na utworzenie holdingu komunalnego zdecydowały się także władze Ostrowa Wielkopolskiego. W lipcu 1996 r. powołano spółkę akcyjną Holdikom SA, do której miasto wniosło akcje i udziały sześciu przedsiębiorstw komunalnych: ciepłowniczego, wodociągowego, komunikacyjnego, zakładu gospodarki mieszkaniowej, zakładu oczyszczania oraz targowiska miejskiego. W sierpniu 1998 r. dołączono jeszcze firmę zajmującą się utrzymaniem zieleni. Spółki "córki" nie otrzymują dotacji z budżetu miasta, a akcje dwóch z nich (ciepłowniczej i wodociągowej) są notowane w Centralnej Tabeli Ofert. W przeciwieństwie do władz krakowskich samorząd Ostrowa zdecydował się na uwłaszczenie mieszkańców.
Władze Wrocławia postanowiły najpierw zrestrukturyzować swoje duże firmy, a dopiero potem sprzedać. Zredukowano zatrudnienie, zmieniono sposób zarządzania, uporządkowano stan prawny nieruchomości, wreszcie zainwestowano w modernizację sprzętu i infrastruktury. Pierwszym sprywatyzowanym zakładem było Wrocławskie Przedsiębiorstwo Oczyszczania. W wyniku przetargu 45 proc. jego akcji sprzedano (za 10 mln DM) niemieckiej firmie Edelhoff.
Następne w kolejce jest Miejskie Przedsiębiorstwo Energetyki Cieplnej. W październiku 1998 r. wyemitowano obligacje, które w przyszłym roku będzie można zamienić na akcje. Kolejnym krokiem ma być wejście na giełdę. Docelowo gmina chce zachować ok. 30 proc. akcji. Prywatyzacja MPEC stała się możliwa dzięki uchwaleniu przez Sejm prawa energetycznego. Na jego mocy utworzono Urząd Regulacji Energetyki, do którego kompetencji należy zatwierdzanie cen ustalanych przez przedsiębiorstwa. Dzięki temu nawet prywatny właściciel firmy energetycznej nie będzie mógł w dowolny sposób kształtować taryf. - To istotna gwarancja dla mieszkańców. Przez kilka ostatnich lat mieliśmy ceny o kilkanaście procent niższe od urzędowych. Dostarczamy ciepło tylko
55 proc. odbiorców we Wrocławiu. Nie możemy windować taryf, bo zaczną korzystać z kotłowni olejowych czy gazowych - tłumaczy Marek Rakowicz, prezes MPEC SA.
We Wrocławiu zdecydowano się na prywatyzację kapitałową. Sprzedaje się przedsiębiorstwo wraz z należącą do niego infrastrukturą - rurociągami, węzłami cieplnymi itp. W większości innych miast gminy podejmują decyzje o tzw. prywatyzacji zarządzania. W takim wypadku infrastruktura pozostaje własnością samorządu, a tylko firma administrująca nią ma prywatnego właściciela. W ten sposób postąpiono z gdańskimi wodociągami.
W 1992 r. powstała tu pierwsza w Europie Środkowej i Wschodniej spółka joint venture zajmująca się eksploatacją i zarządzaniem infrastrukturą wodociągowo- kanalizacyjną - Saur Neptun Gdańsk SA. Partnerem miasta jest międzynarodowy koncern Saur. Jest on trzecim w świecie dystrybutorem wody pitnej. Saur zobowiązał się w kontrakcie do zredukowania kosztów eksploatacji sieci o 7,5 proc. w ciągu trzech lat.
Z punktu widzenia miasta i mieszkańców najistotniejsze są dwa parametry wody: jej cena i jakość. Porównanie taryf w 268 przedsiębiorstwach (dane z 31 lipca 1998 r.) dowodzi, że prawie w stu miastach są one wyższe niż w Gdańsku. - Tam, gdzie ceny są dużo niższe, z reguły nie ma oczyszczalni ścieków - mówi Izabela Szoll-Czapczyk, rzecznik prasowy SNG. Od grudnia 1991 r. do lipca 1998 r. woda podrożała w Gdańsku o 504 proc.
W tym samym czasie w Gdyni - o 882 proc., w Bydgoszczy - o 629 proc., w Krakowie - o 892 proc., w Szczecinie - o 686 proc., we Wrocławiu - o 618 proc., w Poznaniu - o 646 proc., w Katowicach - o 1364 proc., w Warszawie - o 454 proc.
Najtrudniejsza do przeprowadzenia jest prywatyzacja komunikacji miejskiej. O ile - zdaniem ekspertów - linie tramwajowe należy pozostawić we władaniu gminy, o tyle komunikację autobusową można przekazać w prywatne ręce. Przeszkodą często bywa brak odpowiednich regulacji prawnych. Samorząd bowiem jest zobowiązany do finansowania komunikacji miejskiej, a jednocześnie musi respektować narzucane przez państwo ulgi przy sprzedaży biletów, co znacznie umniejsza jego dochody. Dlatego też część gmin woli utrzymywać swoje przedsiębiorstwa komunikacyjne jako własne zakłady budżetowe. Według prof. Olgierda Wyszomirskiego z Uniwersytetu Gdańskiego, dyrektora Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni, prędzej czy później gmina i tak będzie musiała znaleźć pieniądze na kupno nowego taboru.
Prof. Olgierd Wyszomirski wspólnie z prof. Krzysztofem Szałuckim opracowali w 1990 r. koncepcję funkcjonowania komunikacji miejskiej w Trójmieście. Polega ona na oddzieleniu organizacji przewozów od ich realizacji. Zadaniem organizatora (zarządu komunikacji miejskiej) jest badanie rynku, przygotowanie oferty przewozowej (w tym - rozkładów jazdy i projektu taryfy), sprzedaż i kontrola biletów, utrzymanie dworców i przystanków, zatrudnianie przewoźników. Komunikacja miejska, obsługiwana dotychczas przez monopolistycznego przewoźnika, staje się otwartym sektorem, w którym może konkurować wiele firm. Największy przewoźnik ma tylko 34 proc. rynku, a w Gdyni działa ich dziesięciu.
Z powodu silnego oporu związków zawodowych nie udała się próba wprowadzenia prywatnego przewoźnika we Wrocławiu. Oferta zgłoszona przez brytyjski Eurobus została odrzucona. Oficjalnie dlatego, że była zbyt droga, nieoficjalnie nikt nie ukrywa, że gmina ugięła się pod naciskiem "Solidarności", obawiającej się redukcji zatrudnienia. - Taka jest cena społecznego spokoju - komentuje Sławomir Najnigier.
Więcej możesz przeczytać w 47/1998 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.