"Światowy przemysł motoryzacyjny można podzielić na trzy części" - podawał w połowie lutego tygodnik "The Economist"
Do pierwszej grupy - "drapieżców" - należą: Ford, Toyota oraz DaimlerChrysler, koncerny mające duże nadwyżki finansowe. Wraz z Volkswagenem i General Motors tworzą one pierwszą piątkę światowej motoryzacji. Do drugiej grupy, którą określono mianem "ofiary", zaliczono BMW, Volvo i Hondę. Należy przypuszczać, że w tej grupie znalazły się małe firmy, które już niedługo zostaną w całości lub częściowo (jak Volvo) przejęte przez kogoś z pierwszej piątki. I wreszcie w trzeciej grupie koncernów "z problemami" znalazły się: FIAT, Mitsubishi, Nissan, PSA (Peugeot-Citroën) oraz Renault. Firmy te muszą szybko myśleć o swojej przyszłości. Obecnie coraz częściej patrzy się na rynek motoryzacyjny przez pryzmat finansów i konkurencji, a nie nowych modeli. Spowolnienie tempa wzrostu gospodarczego w Europie i Ameryce Północnej spowoduje spadek popytu na nowe samochody. Niemieccy producenci obawiają się, że płacowe żądania związków zawodowych będą w 1999 r. poważnym zagrożeniem dla konkurencyjności ich produktów. Nie uda się powtórzyć wyniku z ubiegłego roku, kiedy sprzedaż wzrosła aż o 16 proc. Koła recesji
Po okresie wielkiej hossy w przemyśle samochodowym nadchodzi okres recesji. Pierwsze symptomy kryzysu pojawiły się już w ubiegłym roku. W 1998 roku świato- wy przemysł motoryzacyjny wyprodukował i sprzedał 51,9 mln samochodów, czyli o 2,3 proc. mniej niż rok wcześniej. Produkcja samochodów osobowych wyniosła 37,1 mln sztuk, czyli o 1,9 proc. mniej niż w 1997 r. Kryzys w Azji i Ameryce Południowej odbił się negatywnie na sprzedaży samochodów na obu kontynentach (w Ameryce Południowej popyt spadł aż o 22 proc.). W ubiegłym roku mniejsze było również zainteresowanie małymi samo- chodami dostawczymi (o 2,8 proc.) oraz dużymi ciężarówkami (o 5,7 proc.). Jak wynika z raportu Międzynarodowej Organizacji Producentów Samochodów, w ubiegłym roku jedynie w Europie zwiększył się popyt na nowe auta.
W tym roku także Stary Kontynent dotknie recesja. Potwierdzeniem tego mogą być tegoroczne wyniki sprzedaży w państwach Unii Europejskiej oraz Norwegii i Szwajcarii. Popyt na największych rynkach europejskich spadł w ciągu dwóch pierwszych miesięcy tego roku o 1,7 proc. - podają statystyki Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów. Mniejsza sprzedaż nowych aut jest szczególnie widoczna w Wielkiej Brytanii oraz we Włoszech. Gwałtowny spadek popytu w tym pierwszym kraju zmusił brytyjski urząd ds. konkurencji do podjęcia śledztwa w sprawie wyjaśnienia przyczyn ogromnej rozpiętości cen samochodów w Wielkiej Brytanii i na kontynencie (niektóre modele są na wyspach droższe nawet o 60 proc.). Różnice te są dowodem, że rynek, którego wartość wynosi 39 mld dolarów, nie funkcjonuje prawidłowo, a układ sił między producentami i sprzedawcami wypacza zasady zdrowej konkurencji. Podczas salonu samochodowego w Genewie Werner Samann, nowy szef Rovera zaapelował do brytyjskiego rządu o jak najszybsze przystąpienie do "klubu euro", gdyż jest to podstawowy warunek zwiększenia konkurencyjności i obniżenia cen samochodów.
Jedynie Volkswagen i DaimlerChrysler mogą zaliczyć początek roku do udanych; popyt na produkty obu koncernów wzrósł o ponad 20 proc. Szefowie Volkswagena, mimo utrzymywania się dobrej passy ich koncernu (ubiegłoroczne obroty i zyski były największe w dotychczasowej historii firmy), z obawą patrzą w przyszłość, szczególnie z powodu niepewnej sytuacji w Ameryce Południowej (w Brazylii VW sprzedaje 12 proc. swojej produkcji).
Nadprodukcja w światowym przemyśle motoryzacyjnym sięga 23 mln samochodów rocznie
Pierwsze dwa miesiące tego roku przyniosły zdecydowany spadek zainteresowania produktami grup Forda, FIAT-a i BMW. Ujemny jest także bilans General Motors oraz francuskiego PSA. "W porównaniu z rokiem 1998 sprzedaż w Europie zmniejszy się o 500-600 tys. samochodów" - powiedział Michael Burns, prezydent General Motors Europe, podczas konferencji prasowej w trakcie salonu samochodowego w Genewie.
Pod koniec roku okaże się, czy trafne były prognozy przewidujące w tym roku spadek popytu w Europie o 3-4 proc. Coraz więcej jest "czarnych scenariuszy". Jedynie co trzeci producent samochodów osiąga zyski, zaś zdolności produkcyjne światowego przemysłu motoryzacyjne- go wykorzystane są tylko w 70 proc. Oznacza to, że we wszystkich fabrykach można by co roku wyprodukować o 23 mln samochodów więcej. Światowi giganci stosują dwie metody walki z recesją: zamykanie nierentownych zakładów oraz kolejne fuzje.
Czarne chmury pojawiły się nad fabryką Longbridge, największymi zakładami Rovera. Koncern BMW, właściciel Rovera, wymógł na brytyjskim rządzie przyznanie firmie pomocy finansowej (mówi się o ponad 290 mln dolarów). Gdyby rząd się na to nie zgodził, szefowie BMW zagrozili zamknięciem fabryki i zwolnieniem 18 tys. osób. Należy jednak wątpić, czy rządowe wsparcie rozwiąże wszystkie problemy koncernu i czy nie będzie to tylko odroczenie wyroku.
W ostatnim okresie swoją rynkową pozycję usiłuje wzmocnić Renault. Po zakupie 35 proc. akcji Nissana prawdopodobnie w połowie kwietnia zostanie ostatecznie sfinalizowane przejęcie rumuńskiej Dacii. W ten sposób Francuzi będą czwartym - obok Volkswagena, FIAT-a i Daewoo - producentem w Europie Środkowej i Wschodniej. Jednak reakcja rynku na zakup zadłużonego Nissana potwierdza opinie, że jest to bardzo ryzykowna transakcja. Notowania akcji francuskiego koncernu na giełdzie spadły.
Chęć fuzji sygnalizują szefowie niektórych koncernów. Giovanni Agnelli, honorowy prezes FIAT-a, powiedział na początku marca: "Nasza grupa jest ciągle zbyt mała jak na warunku współczesnego globalnego rynku; musimy mieć oczy otwarte na wszystkie możliwości". Eksperci twierdzą, że ostatniego słowa nie powiedzieli jeszcze szefowie Volkswagena; nieoficjalnie mówi się, że nadal są poważnie zainteresowani zakupem BMW. Wszystko wskazuje na to, że rację ma Alex Trotman, prezes Forda, który w swoich wypowiedziach jest bardzo radykalny: za kilka lat będzie sześciu producentów - dwóch w Europie, dwóch w Ameryce Północnej oraz dwóch w Japonii. Można tylko przypuszczać, kto - zdaniem szefa Forda - pozostanie na rynku.
Po okresie wielkiej hossy w przemyśle samochodowym nadchodzi okres recesji. Pierwsze symptomy kryzysu pojawiły się już w ubiegłym roku. W 1998 roku świato- wy przemysł motoryzacyjny wyprodukował i sprzedał 51,9 mln samochodów, czyli o 2,3 proc. mniej niż rok wcześniej. Produkcja samochodów osobowych wyniosła 37,1 mln sztuk, czyli o 1,9 proc. mniej niż w 1997 r. Kryzys w Azji i Ameryce Południowej odbił się negatywnie na sprzedaży samochodów na obu kontynentach (w Ameryce Południowej popyt spadł aż o 22 proc.). W ubiegłym roku mniejsze było również zainteresowanie małymi samo- chodami dostawczymi (o 2,8 proc.) oraz dużymi ciężarówkami (o 5,7 proc.). Jak wynika z raportu Międzynarodowej Organizacji Producentów Samochodów, w ubiegłym roku jedynie w Europie zwiększył się popyt na nowe auta.
W tym roku także Stary Kontynent dotknie recesja. Potwierdzeniem tego mogą być tegoroczne wyniki sprzedaży w państwach Unii Europejskiej oraz Norwegii i Szwajcarii. Popyt na największych rynkach europejskich spadł w ciągu dwóch pierwszych miesięcy tego roku o 1,7 proc. - podają statystyki Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów. Mniejsza sprzedaż nowych aut jest szczególnie widoczna w Wielkiej Brytanii oraz we Włoszech. Gwałtowny spadek popytu w tym pierwszym kraju zmusił brytyjski urząd ds. konkurencji do podjęcia śledztwa w sprawie wyjaśnienia przyczyn ogromnej rozpiętości cen samochodów w Wielkiej Brytanii i na kontynencie (niektóre modele są na wyspach droższe nawet o 60 proc.). Różnice te są dowodem, że rynek, którego wartość wynosi 39 mld dolarów, nie funkcjonuje prawidłowo, a układ sił między producentami i sprzedawcami wypacza zasady zdrowej konkurencji. Podczas salonu samochodowego w Genewie Werner Samann, nowy szef Rovera zaapelował do brytyjskiego rządu o jak najszybsze przystąpienie do "klubu euro", gdyż jest to podstawowy warunek zwiększenia konkurencyjności i obniżenia cen samochodów.
Jedynie Volkswagen i DaimlerChrysler mogą zaliczyć początek roku do udanych; popyt na produkty obu koncernów wzrósł o ponad 20 proc. Szefowie Volkswagena, mimo utrzymywania się dobrej passy ich koncernu (ubiegłoroczne obroty i zyski były największe w dotychczasowej historii firmy), z obawą patrzą w przyszłość, szczególnie z powodu niepewnej sytuacji w Ameryce Południowej (w Brazylii VW sprzedaje 12 proc. swojej produkcji).
Nadprodukcja w światowym przemyśle motoryzacyjnym sięga 23 mln samochodów rocznie
Pierwsze dwa miesiące tego roku przyniosły zdecydowany spadek zainteresowania produktami grup Forda, FIAT-a i BMW. Ujemny jest także bilans General Motors oraz francuskiego PSA. "W porównaniu z rokiem 1998 sprzedaż w Europie zmniejszy się o 500-600 tys. samochodów" - powiedział Michael Burns, prezydent General Motors Europe, podczas konferencji prasowej w trakcie salonu samochodowego w Genewie.
Pod koniec roku okaże się, czy trafne były prognozy przewidujące w tym roku spadek popytu w Europie o 3-4 proc. Coraz więcej jest "czarnych scenariuszy". Jedynie co trzeci producent samochodów osiąga zyski, zaś zdolności produkcyjne światowego przemysłu motoryzacyjne- go wykorzystane są tylko w 70 proc. Oznacza to, że we wszystkich fabrykach można by co roku wyprodukować o 23 mln samochodów więcej. Światowi giganci stosują dwie metody walki z recesją: zamykanie nierentownych zakładów oraz kolejne fuzje.
Czarne chmury pojawiły się nad fabryką Longbridge, największymi zakładami Rovera. Koncern BMW, właściciel Rovera, wymógł na brytyjskim rządzie przyznanie firmie pomocy finansowej (mówi się o ponad 290 mln dolarów). Gdyby rząd się na to nie zgodził, szefowie BMW zagrozili zamknięciem fabryki i zwolnieniem 18 tys. osób. Należy jednak wątpić, czy rządowe wsparcie rozwiąże wszystkie problemy koncernu i czy nie będzie to tylko odroczenie wyroku.
W ostatnim okresie swoją rynkową pozycję usiłuje wzmocnić Renault. Po zakupie 35 proc. akcji Nissana prawdopodobnie w połowie kwietnia zostanie ostatecznie sfinalizowane przejęcie rumuńskiej Dacii. W ten sposób Francuzi będą czwartym - obok Volkswagena, FIAT-a i Daewoo - producentem w Europie Środkowej i Wschodniej. Jednak reakcja rynku na zakup zadłużonego Nissana potwierdza opinie, że jest to bardzo ryzykowna transakcja. Notowania akcji francuskiego koncernu na giełdzie spadły.
Chęć fuzji sygnalizują szefowie niektórych koncernów. Giovanni Agnelli, honorowy prezes FIAT-a, powiedział na początku marca: "Nasza grupa jest ciągle zbyt mała jak na warunku współczesnego globalnego rynku; musimy mieć oczy otwarte na wszystkie możliwości". Eksperci twierdzą, że ostatniego słowa nie powiedzieli jeszcze szefowie Volkswagena; nieoficjalnie mówi się, że nadal są poważnie zainteresowani zakupem BMW. Wszystko wskazuje na to, że rację ma Alex Trotman, prezes Forda, który w swoich wypowiedziach jest bardzo radykalny: za kilka lat będzie sześciu producentów - dwóch w Europie, dwóch w Ameryce Północnej oraz dwóch w Japonii. Można tylko przypuszczać, kto - zdaniem szefa Forda - pozostanie na rynku.
Więcej możesz przeczytać w 14/1999 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.