Skrzydła dla LOT-u

W ciągu ostatnich dziesięciu lat ich liczba wzrosła ponaddziesięciokrotnie. W większości są to alianse taktyczne, polegające na prowadzeniu wspólnych programów nagradzania za częste przeloty oraz na wspólnym kodowaniu rejsów. 1 lutego 1999 r. rozpoczął działalność lotniczy sojusz Oneworld, który skupia pięć linii: American Airlines, British Airways, Canadian Airlines, Cathay Pacific Airways oraz Qantas. W ciągu roku z jego usług skorzysta ok. 174 mln pasażerów. Konsolidacja podniebnych przewoźników jest wynikiem coraz większej konkurencji. Za kilka lat w światowym lotnictwie cywilnym będzie się liczyć tylko kilka linii. Czy polski narodowy przewoźnik lotniczy PLL LOT zdoła się włączyć do któregoś z sojuszy? W latach 1992-1995 przetrwało tylko ok. 38 proc. aliansów lotniczych. Później odsetek udanych integracji wzrósł do 68 proc. - Stają się one znacznie bardziej stabilne - ocenia John Lindquist, wiceprezydent w londyńskim biurze Boston Consulting Group, które między innymi opracowuje prognozy dotyczące sytuacji w światowym lotnictwie. Z badań BCG wynika, że zmniejsza się liczba połączeń kapitałowych. Sam kapitał przestał już być czynnikiem decydującym o powodzeniu aliansu. Coraz częściej natomiast dochodzi do przedsięwzięć wybiegających poza proste powiązania taktyczne. Zwykle są to programy kompleksowej redukcji kosztów poprzez wspólną obsługę naziemną, w tym techniczną, integrację działów sprzedaży, konfigurowanie rejsów oraz współzarządzanie liniami lotniczymi. - Wydaje się, że zbliżamy się do końca rozgrywki. Lotnicza branża będzie zdominowana przez trzy lub cztery globalne alianse - mówi Lindquist. Wojna toczy się o niebagatelną stawkę. Dziś na świecie przewozi się rocznie ok. 2,5 mld pasażerów. Za piętnaście lat liczba ta najprawdopodobniej wzrośnie do prawie 8 mld. Linie lotnicze największego z dotychczasowych sojuszy - Oneworld - zatrudniają łącznie 220 tys. ludzi. Około półtora tysiąca samolotów należących do tworzących je pięciu przewoźników dociera do 632 portów lotniczych na całym świecie. Każda z linii sojuszu zachowała dość dużą autonomię, łącznie z utrzymaniem swojego logo. Umieszczony obok niego znak "oneworld" oznacza dla pasażerów, że mogą na przykład sumować punkty w programie frequent flyer, uzyskane podczas podróży którąkolwiek z linii aliansu. Daje to, rzecz jasna, wymierne korzyści - łatwiej zdobywać premie za podróże samolotem. Pasażerowie z kartami Frequent Flyer Oneworld uzyskali również dostęp do ponad 200 komfortowych poczekalni, mają pierwszeństwo przy odprawach i wyborze miejsc. Łatwiejszy i szybszy jest też transfer podczas podróży. - Oneworld może zapewnić naszym pasażerom korzyści, jakich nigdy nie bylibyśmy w stanie zaoferować indywidualnie - mówi Bob Ayling, dyrektor generalny British Airways. Pierwszą mniejszą linią, która zdecydowała się przystąpić do tego sojuszu, jest Finnair. - Udział w Oneworld był głównym celem w naszych długofalowych planach - mówi Antti Potila, dyrektor generalny Finnair. 58 samolotów należących do fińskiego przewoźnika dociera do 60 portów. Linie te zatrudniają 8570 pracowników. - To bardzo ważny krok w rozwoju Oneworld - ocenia Ayling. Flota "wzmocnionego" sojuszu liczy już ok. 1600 samolotów. Uwzględniając przewoźników franchisingowych oraz linie partnerskie, docierają one do 648 miejsc w 139 krajach. W 1998 r. linie Oneworld przewiozły 181 mln pasażerów oraz 2,6 mln t ładunków cargo. Łącznie lotniczy gigant zatrudnia 228 859 pracowników. To jednak nie koniec. Najwięksi członkowie Oneworld, czyli American Airlines i British Airways, stali się udziałowcami hiszpańskiego przewoźnika - Iberii. Oprócz rejsów ponad setką samolotów linie te oferują swój najcenniejszy atut - tranzyt do Ameryki Południowej oraz wysp na Atlantyku. British Airways zawarł już alians z Iberią. Oznacza to, że niebawem Oneworld powiększy się o kolejnego członka i zyska kilkanaście milionów dodatkowych pasażerów. Brytyjczycy mają również udziały w niemieckich liniach Deutsche BA oraz francuskich TAT i Air Liberte. Niedawno British Airways zawarł porozumienie z Japan Airlines; jest to początek długoletniej współpracy i zapewne także procesu włączania Japończyków do Oneworld. O akces w nim zabiegają też węgierskie linie Malev. Największym konkurentem Oneworld jest tzw. gwieździsty sojusz - Star Alliance - grupujący przewoźników wokół Lufthansy. Niemcy eksploatują prawie 200 samolotów. Po włączeniu pod wspólne zarządzanie majątku duńsko-szwedzko-norweskich linii SAS, United Airlines (USA), Varig (Brazylia), Air Canada (Kanada) i Thai Airways (Tajlandia) powietrzna flota Star Alliance liczy już niemal 1100 maszyn. Ale na tym nie kończy się jego rozbudowa. Pod koniec marca tego roku Lufthansa, SAS i Singapore Airlines ogłosiły na przykład plan ściślejszej współpracy w zakresie przewozu ładunków. Linie te mają trzynastoprocentowy udział w światowym lotniczym obrocie towarowym. - Jest to jedyny sposób umocnienia naszych pozycji na rynkach lotniczych przewozów towarowych i zapewnienia sobie sprzętu, który spełnia wymagania klientów - ocenia Jurgen Weber, prezes Lufthansy. Do grona liczących się międzynarodowych sojuszy można zaliczyć między innymi alians utworzony przez KLM, Alitalię i Northwest. Połączyły swe siły również Delta, Swissair, Austrian Airlines i Sabena. Jedną z ostatnich dużych linii, która dotychczas nie weszła do żadnego sojuszu, jest Air France. Wynika to przede wszystkim z powszechnej we Francji ostrożności przy włączaniu się w międzynarodowe struktury. W zasadzie jedynym samodzielnym przewoźnikiem w basenie Morza Śródziemnego jest grecki Olympic. Boryka się on z poważnymi kłopotami finansowymi. Zaczął szukać zewnętrznego doradcy, który pomógłby usprawnić zarządzanie. Faworytami są British Airways oraz Lufthansa. Pod koniec kwietnia Rada Ministrów zgodziła się na odwlekaną przez siedem lat prywatyzację PLL LOT. Przyszły inwestor będzie mógł kupić od skarbu państwa 10 proc. akcji. W czwartym kwartale tego roku przewidziana jest sprzedaż dalszych 10 proc. należących do PLL LOT. Ostatecznie w rękach państwa ma pozostać 52 proc. akcji, 38 proc. przejmie inwestor strategiczny, a 10 proc. - pracownicy LOT-u. W drugim etapie restrukturyzacji skarb państwa będzie mógł sprzedać kolejny pakiet akcji, ale warunkiem jest pozostawienie minimum 51 proc. w rękach polskich udziałowców. W dalszej perspektywie możliwe są również inne scenariusze prywatyzacji. LOT potrzebuje kapitału i silnego partnera - potrzebuje "skrzydeł". Czy liczący się w świecie przewoźnicy będą jeszcze zainteresowani poważnymi rozmowami z firmą znajdującą się w poważnych tarapatach finansowych, mimo że ma ona ponad siedemdziesięcioletnią tradycję i jedną z najnowszych w Europie flot powietrznych? Czy w rachubę wchodzi tylko prosta operacja kapitałowa, czy też rokujące więcej szans, bardziej złożone formy integracji? Dotychczas LOT zawarł kilkanaście umów o współpracy z zagranicznymi przewoźnikami, między innymi z American Airlines, Lufthansą, Iberią, Air France, Alitalią, SAS, a nawet Aeroflotem, Air Ukrainą i Lithuanian Airlines. Najbardziej liczą się jednak porozumienia z British Airways. Nieoficjalnie mówi się, że linie te są najpoważniejszym kandydatem do udziału w prywatyzacji PLL LOT. Oznaczałoby to włączenie naszego przewoźnika do Oneworld.