Turystyka, tranzyt i edukacja są dziedzinami, w które warto w Polsce inwestować - twierdzą eksperci Unii Europejskiej
W niemieckim Ministerstwie Transportu wyliczono, że tranzyt przez Polskę mógłby w ciągu najbliższych pięciu lat wzrosnąć nawet jedenastokrotnie - pod warunkiem, że powstaną autostrady. Dobre drogi oznaczają też mniejszą liczbę wypadków, mniej awarii samochodów, czyli liczone w miliardach złotych oszczędności budżetowe (niższe koszty leczenia i rekonwalescencji, napraw pojazdów, ubezpieczeń itp.). Żeby na tranzycie i transporcie drogowym zarabiać, należałoby do 2015 r. wydać co najmniej 60 mld zł (według niektórych szacunków - nawet 120 mld zł) na inwestycje i remonty. Dla porównania - rząd niemiecki przeznacza corocznie na inwestycje drogowe we wschodnich landach ok. 20 mld DM (ponad 40 mld zł). Nie można mieć dobrych, bezpiecznych i przynoszących dochody dróg, nie przeznaczając na ten cel odpowiednich środków. Ale to oznacza wybór: między finansowaniem reformy górnictwa a wspieraniem budowy autostrad, dotowaniem rolnictwa a remontami dróg, dopłatami do leków a budową obwodnic.
Sytuacja mogłaby się zdecydowanie poprawić, gdyby rozpoczęto wreszcie budowę autostrad. Przyznając koncesję na budowę płatnej autostrady A-2, komisja przetargowa bezkrytycznie uznała, że firma Autostrada Wielkopolska SA będzie realizować przedsięwzięcie "bez dotacji i poręczenia ze środków budżetu państwa spłaty kredytu bankowego lub pożyczki". Szybko okazało się, że koszt budowy kilometra autostrady wzrośnie z 3 mln USD do 7 mln USD (na Węgrzech w znacznie trudniejszych warunkach geologicznych koszt budowy kilometra autostrady wyniósł 5 mln USD), a koncesjonariusze zagrozili, że nie przystąpią do prac, jeśli rząd nie zaangażuje się w to przedsięwzięcie.
Brak autostrad (w Polsce mamy tylko 258 km dróg tego rodzaju, podczas gdy Niemcy mogą się pochwalić ponad 11 tys. km autostrad) powoduje, że powiększający się co roku o ok. 10 proc. ruch tranzytowy odbywa się po wyeksploatowanych do granic możliwości drogach krajowych i międzyregionalnych. - Pieniędzy wystarcza na remont 500-800 km dróg rocznie. Według naszych ocen, cały budżet na drogi powinien wynosić ok. 10 mld zł. Oznacza to, że należałoby go co najmniej potroić. W tym roku, mimo zwiększenia środków o ponad miliard złotych, mamy do dyspozycji 1,85 mld zł, nie ma więc szans na powiększenie wydatków - mówi dr Tadeusz Suwara, dyrektor Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. W efekcie stać nas na kapitalny remont jedynie 0,13 proc. całej sieci dróg. Tymczasem natychmiastowego ratunku wymaga 16 tys. km dróg krajowych. - Przeciętny wiek nawierzchni polskich dróg to 15-25 lat. Aby dało się po nich efektywnie jeździć, wierzchnia warstwa powinna być odnawiana co dekadę - tłumaczy Tadeusz Suwara.
W Polsce co roku przybywa ok. 600 tys. samochodów, wydawałoby się więc, że powinno także przybywać środków na drogownictwo. Tymczasem na modernizację dróg przeznaczana jest mniej niż połowa dochodów z akcyzy od paliw. Reszta rozpływa się w budżecie państwa. - čródłem finansowania inwestycji drogowych w Polsce powinny być podatki zawarte w cenie paliwa. W tej chwili są one wykorzystywane w minimalnym stopniu - potwierdza prof. Leszek Rafalski, dyrektor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. - W 1999 r. zyski z tych podatków wyniosą 12 mld zł (w 2010 - 18,5 mld zł). Należy te dochody wykorzystać, tym bardziej że swoją pomoc i wsparcie zadeklarował Bank Światowy.
Na drogi krajowe przeznacza się ok. 40 proc. (1,4 mld zł) środków. Resztę wydają samorządy: praktycznie na łatanie dziur po zimie. Mimo ograniczonych środków, samorządy same próbują ratować sytuację. W powiecie otwockim część remontów finansowana jest na przykład z dochodów z reklam ustawionych przy drogach. Do kasy wpływa w ten sposób dodatkowo 200 tys. zł rocznie. Potrzeby są jednak dziesięciokrotnie większe.
Na początku kwietnia 1998 r. Komisja Europejska, Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, Europejski Bank Inwestycyjny oraz Bank Światowy opublikowały raport, z którego wynika, że stan sieci drogowej w dziesięciu krajach Europy Wschodniej jest katastrofalny. Jeśli w ciągu trzech, czterech lat nakłady na modernizację i rozbudowę sieci transportowej nie zostaną zwiększone z dotychczasowych 3 mld euro do 10 mld euro, państwa te czeka paraliż komunikacyjny. Nastąpi gwałtowne zahamowanie wzrostu gospodarczego, deficyt w handlu zagranicznym oraz wielkie trudności w integrowaniu gospodarek tych krajów z Unią Europejską - przestrzegają autorzy raportu. Stan dróg w Polsce oceniono nawet gorzej niż na Litwie.
Ekonomiści wyliczyli, że niemal 25 proc. kosztów obrotu towarowego pochłaniają działania logistyczne, na które składają się głównie koszty transportu. Przestoje, wolniejsza jazda, opłaty magazynowe oraz kary umowne wynikające z niedotrzymywania terminów wydatnie zwiększają obciążenia gospodarki. Tymczasem Polska powinna rozwijać te działy gospodarki, które mają największe szanse na sprostanie europejskiej i światowej konkurencji: należą do nich zarówno transport, jak i usługi tranzytowe. Atutem Polski jest jej położenie oraz perspektywa szybkiego członkostwa w Unii Europejskiej. - Cztery z kilkunastu transeuropejskich sieci komunikacyjnych przebiegają przez nasz kraj. Gdyby Polska leżała w innym miejscu, nie mielibyśmy takich szans na rozwój, a poza tym nie otrzymalibyśmy ani grosza z PHARE - mówi Bogusław Liberadzki, były minister transportu.
Na dostosowanie naszych dróg do europejskich standardów trzeba by wydać 120 mld zł
We wrześniu 1998 r. wicepremier Leszek Balcerowicz stwierdził na posiedzeniu KERM, że "rozbudowa i naprawa dróg jest jednym z absolutnych priorytetów rozwojowych Polski". Według Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, w ciągu najbliższych lat przebiegający przez Polskę ruch tranzytowy w kierunku wschód-zachód wzrośnie o 60 proc., zaś w kierunku północ-południe - o 30 proc. Eksperci brukselskiego instytutu CEPS uważają z kolei, że przewozy pasażerskie wzrosną na tym obszarze czterokrotnie. Polska nie może ignorować tych prognoz, gdyż rozwój ruchu tranzytowego oznacza dodatkowe dochody budżetu oraz środki na inwestycje drogowe. Żeby sprostać wymaganiom, w najbliższym czasie powinniśmy co najmniej potroić nakłady w tej dziedzinie. - A i tak będzie to dopiero - w stosunku do wielkości PKB - poziom nakładów z połowy lat 80. Nie można przy tym zapominać, że wtedy po polskich drogach jeździło kilkakrotnie mniej samochodów osobowych i ciężarowych niż obecnie - wyjaśnia Bogusław Liberadzki.
Trzeba pamiętać, że kształt podstawowej sieci drogowej w Polsce w dalszym ciągu odzwierciedla podział na trzy zabory, wynika też z przynależności naszego kraju do Układu Warszawskiego. Skutkiem tego jest stosunkowo dobrze rozwinięta sieć dróg w trójkącie Gdańsk - Jelenia Góra - Rzeszów. Najmniej dróg spełniających międzynarodowe standardy mamy natomiast w rejonach przygranicznych - zarówno na wschodzie, jak i na zachodzie Polski. Tymczasem właśnie w tych rejonach mamy największe natężenie ruchu pojazdów. W 1997 r. polskie granice przekroczyło prawie 82 mln aut, w tym 54 mln z zagraniczną rejestracją (na granicy z Niemcami - 50 mln). W efekcie aż 65 proc. ruchu tranzytowego przypada na rejony przygraniczne, gdzie znajduje się tylko czwarta część polskich dróg.
Obecnie międzynarodowymi trasami przejeżdża ok. 9 tys. pojazdów na dobę, drogami międzyregionalnymi - 6,5 tys., a w tranzycie drogami krajowymi i miejskimi - 3 tys. samochodów na dobę. Górną granicą przepustowości jest - zdaniem specjalistów - 6 tys. pojazdów na dobę. Obecna infrastruktura drogowa nie pozwala zatem na dalszy wzrost natężenia ruchu, czyli ogranicza możliwości rozwoju gospodarki, a przede wszystkim handlu i eksportu. Wielu niemieckich eksporterów nie przewozi przez Polskę swoich towarów przeznaczonych na rynek wschodni, gdyż niewydolność naszej sieci drogowej naraża ich na dodatkowe koszty, co czyni eksport nieopłacalnym.
Za kiepski stan dróg płacimy też olbrzymie koszty społeczne. Specjaliści Instytutu Badawczego Dróg i Mostów twierdzą, że fatalny stan nawierzchni jest przyczyną aż 30 proc. wypadków drogowych. Tymczasem śmierć w wypadkach lub trwałe kalectwo oznaczają - obok tragedii dla bliskich - wymierne szkody. Ocenia się, że łączne straty budżetu państwa powstające wskutek wypadków na drogach stanowią 7-8 proc. wydatków budżetu państwa. A będzie jeszcze gorzej: według sprawozdania Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, stan bezpieczeństwa na drogach będzie się w najbliższych latach pogarszał. W 1998 r. do wypadku dochodziło co osiem minut (zginęło 5571 osób,78 tys. zostało rannych).
Wypadki zdarzają się tak często, gdyż tylko 3 proc. polskich dróg ma więcej niż 8 m szerokości, co jest europejskim standardem. Szerokość 75 proc. dróg nie przekracza sześciu metrów, wobec czego każdy manewr wyprzedzania wymaga natężenia uwagi kierowcy i wyjątkowej ostrożności. Praktycznie żadna nasza droga krajowa czy międzynarodowa nie spełnia wymogów związanych z ruchem tirów. Nawierzchnia dróg w Polsce nie jest przystosowana do ruchu pojazdów, w których nacisk na oś wynosi 115 kN (przeciętna wartość w krajach UE). Nasze drogi wytrzymują przeważnie nacisk 60-80 kN na oś, a tylko część - 100 kN. Wskutek tego nawet na świeżo wyremontowanych jezdniach powstają koleiny i wyrwy. Także wyprofilowanie naszych dróg nie jest dostosowane do szybkiego ruchu pojazdów. Mamy również za mało mostów i wiaduktów (34 proc. z nich zakwalifikowano jako obiekty nienormatywne), nie buduje się obwodnic wokół miast.
Według szacunków, suma, jaką należałoby wydać na naprawę zniszczeń powstałych w latach 1996-1998, przekroczyłaby 17 mld zł. Tylko w ubiegłym roku na najpilniejsze działania potrzeba było 2,23 mld zł. Tymczasem w budżecie Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych znalazło się jedynie 400 mln zł. To tyle, ile potrzebuje zarząd Warszawy na załatanie dziur na stołecznych ulicach. Specjaliści z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów wyliczyli, że gdyby w jednym roku podjąć próbę nadrobienia zapóźnień w budowie autostrad, dróg szybkiego ruchu i naprawić już istniejące szlaki, trzeba by znaleźć w budżecie co najmniej 60 mld zł. Autorzy "Planu rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do roku 2015", przygotowanego w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, szacują potrzeby drogownictwa na 140 mld zł. Eksperci Unii Europejskiej mówią o 116,28 mld zł.
Wprawdzie już za trzy lata będziemy mogli korzystać z tzw. funduszy strukturalnych i kohezyjnych Unii Europejskiej, jednak warunkiem ich uzyskania będzie wydatkowanie połowy potrzebnych środków z budżetu państwa. Już teraz politycy powinni się zastanowić, które wydatki przyszłorocznego budżetu powinny mieć priorytet: możemy nadal utrzymywać rozdęty do granic wytrzymałości system świadczeń socjalnych, dotacji, dopłat i osłon, ale wówczas zabraknie środków na infrastrukturę. - Niedofinansowanie drogownictwa nie grozi perturbacjami społecznymi. Wszystkim się wydaje, że drogi zostały położone raz na zawsze, tymczasem odtworzenie sieci dróg jest wielokrotnie droższe niż modernizacja istniejących - przestrzega prof. Leszek Rafalski.
Zaspokajając potrzeby wpływowych grup społecznych, być może uda się powstrzymać górników, rolników bądź nauczycieli od wychodzenia na ulice Warszawy, nie uda się natomiast zapewnić Polsce podstaw szybkiego rozwoju. Przykładem niech będzie dla nas Portugalia, która - mimo wielu poważnych problemów społecznych - dużą część wydatków budżetu oraz większość środków pomocowych Unii Europejskiej przeznaczyła na infrastrukturę, w tym autostrady, mosty i obwodnice.
Sytuacja mogłaby się zdecydowanie poprawić, gdyby rozpoczęto wreszcie budowę autostrad. Przyznając koncesję na budowę płatnej autostrady A-2, komisja przetargowa bezkrytycznie uznała, że firma Autostrada Wielkopolska SA będzie realizować przedsięwzięcie "bez dotacji i poręczenia ze środków budżetu państwa spłaty kredytu bankowego lub pożyczki". Szybko okazało się, że koszt budowy kilometra autostrady wzrośnie z 3 mln USD do 7 mln USD (na Węgrzech w znacznie trudniejszych warunkach geologicznych koszt budowy kilometra autostrady wyniósł 5 mln USD), a koncesjonariusze zagrozili, że nie przystąpią do prac, jeśli rząd nie zaangażuje się w to przedsięwzięcie.
Brak autostrad (w Polsce mamy tylko 258 km dróg tego rodzaju, podczas gdy Niemcy mogą się pochwalić ponad 11 tys. km autostrad) powoduje, że powiększający się co roku o ok. 10 proc. ruch tranzytowy odbywa się po wyeksploatowanych do granic możliwości drogach krajowych i międzyregionalnych. - Pieniędzy wystarcza na remont 500-800 km dróg rocznie. Według naszych ocen, cały budżet na drogi powinien wynosić ok. 10 mld zł. Oznacza to, że należałoby go co najmniej potroić. W tym roku, mimo zwiększenia środków o ponad miliard złotych, mamy do dyspozycji 1,85 mld zł, nie ma więc szans na powiększenie wydatków - mówi dr Tadeusz Suwara, dyrektor Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. W efekcie stać nas na kapitalny remont jedynie 0,13 proc. całej sieci dróg. Tymczasem natychmiastowego ratunku wymaga 16 tys. km dróg krajowych. - Przeciętny wiek nawierzchni polskich dróg to 15-25 lat. Aby dało się po nich efektywnie jeździć, wierzchnia warstwa powinna być odnawiana co dekadę - tłumaczy Tadeusz Suwara.
W Polsce co roku przybywa ok. 600 tys. samochodów, wydawałoby się więc, że powinno także przybywać środków na drogownictwo. Tymczasem na modernizację dróg przeznaczana jest mniej niż połowa dochodów z akcyzy od paliw. Reszta rozpływa się w budżecie państwa. - čródłem finansowania inwestycji drogowych w Polsce powinny być podatki zawarte w cenie paliwa. W tej chwili są one wykorzystywane w minimalnym stopniu - potwierdza prof. Leszek Rafalski, dyrektor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. - W 1999 r. zyski z tych podatków wyniosą 12 mld zł (w 2010 - 18,5 mld zł). Należy te dochody wykorzystać, tym bardziej że swoją pomoc i wsparcie zadeklarował Bank Światowy.
Na drogi krajowe przeznacza się ok. 40 proc. (1,4 mld zł) środków. Resztę wydają samorządy: praktycznie na łatanie dziur po zimie. Mimo ograniczonych środków, samorządy same próbują ratować sytuację. W powiecie otwockim część remontów finansowana jest na przykład z dochodów z reklam ustawionych przy drogach. Do kasy wpływa w ten sposób dodatkowo 200 tys. zł rocznie. Potrzeby są jednak dziesięciokrotnie większe.
Na początku kwietnia 1998 r. Komisja Europejska, Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, Europejski Bank Inwestycyjny oraz Bank Światowy opublikowały raport, z którego wynika, że stan sieci drogowej w dziesięciu krajach Europy Wschodniej jest katastrofalny. Jeśli w ciągu trzech, czterech lat nakłady na modernizację i rozbudowę sieci transportowej nie zostaną zwiększone z dotychczasowych 3 mld euro do 10 mld euro, państwa te czeka paraliż komunikacyjny. Nastąpi gwałtowne zahamowanie wzrostu gospodarczego, deficyt w handlu zagranicznym oraz wielkie trudności w integrowaniu gospodarek tych krajów z Unią Europejską - przestrzegają autorzy raportu. Stan dróg w Polsce oceniono nawet gorzej niż na Litwie.
Ekonomiści wyliczyli, że niemal 25 proc. kosztów obrotu towarowego pochłaniają działania logistyczne, na które składają się głównie koszty transportu. Przestoje, wolniejsza jazda, opłaty magazynowe oraz kary umowne wynikające z niedotrzymywania terminów wydatnie zwiększają obciążenia gospodarki. Tymczasem Polska powinna rozwijać te działy gospodarki, które mają największe szanse na sprostanie europejskiej i światowej konkurencji: należą do nich zarówno transport, jak i usługi tranzytowe. Atutem Polski jest jej położenie oraz perspektywa szybkiego członkostwa w Unii Europejskiej. - Cztery z kilkunastu transeuropejskich sieci komunikacyjnych przebiegają przez nasz kraj. Gdyby Polska leżała w innym miejscu, nie mielibyśmy takich szans na rozwój, a poza tym nie otrzymalibyśmy ani grosza z PHARE - mówi Bogusław Liberadzki, były minister transportu.
Na dostosowanie naszych dróg do europejskich standardów trzeba by wydać 120 mld zł
We wrześniu 1998 r. wicepremier Leszek Balcerowicz stwierdził na posiedzeniu KERM, że "rozbudowa i naprawa dróg jest jednym z absolutnych priorytetów rozwojowych Polski". Według Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, w ciągu najbliższych lat przebiegający przez Polskę ruch tranzytowy w kierunku wschód-zachód wzrośnie o 60 proc., zaś w kierunku północ-południe - o 30 proc. Eksperci brukselskiego instytutu CEPS uważają z kolei, że przewozy pasażerskie wzrosną na tym obszarze czterokrotnie. Polska nie może ignorować tych prognoz, gdyż rozwój ruchu tranzytowego oznacza dodatkowe dochody budżetu oraz środki na inwestycje drogowe. Żeby sprostać wymaganiom, w najbliższym czasie powinniśmy co najmniej potroić nakłady w tej dziedzinie. - A i tak będzie to dopiero - w stosunku do wielkości PKB - poziom nakładów z połowy lat 80. Nie można przy tym zapominać, że wtedy po polskich drogach jeździło kilkakrotnie mniej samochodów osobowych i ciężarowych niż obecnie - wyjaśnia Bogusław Liberadzki.
Trzeba pamiętać, że kształt podstawowej sieci drogowej w Polsce w dalszym ciągu odzwierciedla podział na trzy zabory, wynika też z przynależności naszego kraju do Układu Warszawskiego. Skutkiem tego jest stosunkowo dobrze rozwinięta sieć dróg w trójkącie Gdańsk - Jelenia Góra - Rzeszów. Najmniej dróg spełniających międzynarodowe standardy mamy natomiast w rejonach przygranicznych - zarówno na wschodzie, jak i na zachodzie Polski. Tymczasem właśnie w tych rejonach mamy największe natężenie ruchu pojazdów. W 1997 r. polskie granice przekroczyło prawie 82 mln aut, w tym 54 mln z zagraniczną rejestracją (na granicy z Niemcami - 50 mln). W efekcie aż 65 proc. ruchu tranzytowego przypada na rejony przygraniczne, gdzie znajduje się tylko czwarta część polskich dróg.
Obecnie międzynarodowymi trasami przejeżdża ok. 9 tys. pojazdów na dobę, drogami międzyregionalnymi - 6,5 tys., a w tranzycie drogami krajowymi i miejskimi - 3 tys. samochodów na dobę. Górną granicą przepustowości jest - zdaniem specjalistów - 6 tys. pojazdów na dobę. Obecna infrastruktura drogowa nie pozwala zatem na dalszy wzrost natężenia ruchu, czyli ogranicza możliwości rozwoju gospodarki, a przede wszystkim handlu i eksportu. Wielu niemieckich eksporterów nie przewozi przez Polskę swoich towarów przeznaczonych na rynek wschodni, gdyż niewydolność naszej sieci drogowej naraża ich na dodatkowe koszty, co czyni eksport nieopłacalnym.
Za kiepski stan dróg płacimy też olbrzymie koszty społeczne. Specjaliści Instytutu Badawczego Dróg i Mostów twierdzą, że fatalny stan nawierzchni jest przyczyną aż 30 proc. wypadków drogowych. Tymczasem śmierć w wypadkach lub trwałe kalectwo oznaczają - obok tragedii dla bliskich - wymierne szkody. Ocenia się, że łączne straty budżetu państwa powstające wskutek wypadków na drogach stanowią 7-8 proc. wydatków budżetu państwa. A będzie jeszcze gorzej: według sprawozdania Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, stan bezpieczeństwa na drogach będzie się w najbliższych latach pogarszał. W 1998 r. do wypadku dochodziło co osiem minut (zginęło 5571 osób,78 tys. zostało rannych).
Wypadki zdarzają się tak często, gdyż tylko 3 proc. polskich dróg ma więcej niż 8 m szerokości, co jest europejskim standardem. Szerokość 75 proc. dróg nie przekracza sześciu metrów, wobec czego każdy manewr wyprzedzania wymaga natężenia uwagi kierowcy i wyjątkowej ostrożności. Praktycznie żadna nasza droga krajowa czy międzynarodowa nie spełnia wymogów związanych z ruchem tirów. Nawierzchnia dróg w Polsce nie jest przystosowana do ruchu pojazdów, w których nacisk na oś wynosi 115 kN (przeciętna wartość w krajach UE). Nasze drogi wytrzymują przeważnie nacisk 60-80 kN na oś, a tylko część - 100 kN. Wskutek tego nawet na świeżo wyremontowanych jezdniach powstają koleiny i wyrwy. Także wyprofilowanie naszych dróg nie jest dostosowane do szybkiego ruchu pojazdów. Mamy również za mało mostów i wiaduktów (34 proc. z nich zakwalifikowano jako obiekty nienormatywne), nie buduje się obwodnic wokół miast.
Według szacunków, suma, jaką należałoby wydać na naprawę zniszczeń powstałych w latach 1996-1998, przekroczyłaby 17 mld zł. Tylko w ubiegłym roku na najpilniejsze działania potrzeba było 2,23 mld zł. Tymczasem w budżecie Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych znalazło się jedynie 400 mln zł. To tyle, ile potrzebuje zarząd Warszawy na załatanie dziur na stołecznych ulicach. Specjaliści z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów wyliczyli, że gdyby w jednym roku podjąć próbę nadrobienia zapóźnień w budowie autostrad, dróg szybkiego ruchu i naprawić już istniejące szlaki, trzeba by znaleźć w budżecie co najmniej 60 mld zł. Autorzy "Planu rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do roku 2015", przygotowanego w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, szacują potrzeby drogownictwa na 140 mld zł. Eksperci Unii Europejskiej mówią o 116,28 mld zł.
Wprawdzie już za trzy lata będziemy mogli korzystać z tzw. funduszy strukturalnych i kohezyjnych Unii Europejskiej, jednak warunkiem ich uzyskania będzie wydatkowanie połowy potrzebnych środków z budżetu państwa. Już teraz politycy powinni się zastanowić, które wydatki przyszłorocznego budżetu powinny mieć priorytet: możemy nadal utrzymywać rozdęty do granic wytrzymałości system świadczeń socjalnych, dotacji, dopłat i osłon, ale wówczas zabraknie środków na infrastrukturę. - Niedofinansowanie drogownictwa nie grozi perturbacjami społecznymi. Wszystkim się wydaje, że drogi zostały położone raz na zawsze, tymczasem odtworzenie sieci dróg jest wielokrotnie droższe niż modernizacja istniejących - przestrzega prof. Leszek Rafalski.
Zaspokajając potrzeby wpływowych grup społecznych, być może uda się powstrzymać górników, rolników bądź nauczycieli od wychodzenia na ulice Warszawy, nie uda się natomiast zapewnić Polsce podstaw szybkiego rozwoju. Przykładem niech będzie dla nas Portugalia, która - mimo wielu poważnych problemów społecznych - dużą część wydatków budżetu oraz większość środków pomocowych Unii Europejskiej przeznaczyła na infrastrukturę, w tym autostrady, mosty i obwodnice.
Więcej możesz przeczytać w 13/1999 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.