Port w Hamburgu jest największym partnerem polskich portów
Próżno jednak szukać Szczecina czy Gdańska wśród jego najpoważniejszych kontrahentów. Wprawdzie wymiana towarowa szybko rośnie, ale głównie dzięki wzrostowi naszego importu. W dodatku za kilka lat transport z Niemiec drogą morską może się okazać nieopłacalny. Czy polskie porty skorzystają dzięki coraz większym obrotom światowego handlu? O ile w ubiegłym roku przeładowano w Hamburgu 76 mln ton ładunków, o tyle obroty z Polską wyniosły zaledwie 2 mln ton. Transport wodny jest trzykrotnie tańszy niż przewozy drogowe i dwukrotnie tańszy niż kolejowe, zabiera jednak znacznie więcej czasu. Rejs z Hamburga do Gdyni trwa trzy dni. Następne dwie doby zajmuje przeładunek towarów. Pokonanie podobnej drogi koleją wymaga 30 godz. Od kilkunastu godzin do dwóch dni trwa transport TIR-em. - Polskie porty mają zbyt mało dźwigów przeładunkowych i terminali kontenerowych - ocenia Jens Paulat, przedstawiciel spółki Team Lines, armatora obsługującego m.in. linię Gdynia-Hamburg. W niemieckim porcie statek oczekuje na przeładunek dwa razy krócej niż w Gdyni. Tymczasem dzień postoju średniej wielkości jednostki kosztuje armatora 100 tys. dolarów. Wzrost kosztów transportu jest spowodowany także tym, że np. statki płynące do Niemiec niejednokrotnie mają puste ładownie, ponieważ w Polsce nie ma towarów przeznaczonych na eksport.
Porty w Szczecinie i Świnoujściu mogą stać się oknem na świat Meklemburgii i Saksonii
Tempo pracy w hamburskim porcie wymusza konkurencja. Nabrzeża przeładunkowe podzielone są między prywatne spółki rywalizujące o klienta. To kapitan statku decyduje, do jakiego terminalu przybije. Wszystko zależy od ceny i czasu obsługi w danym dniu. Grunty nabrzeży należą do miasta i są wydzierżawione na 30 lat. Natomiast wybudowane dźwigi, suwnice i biura są własnością firm obsługujących terminale. Przykład Hamburga pokazuje, jak wprowadzić konkurencję w obrębie jednego portu. Niemieccy przewoźnicy dziwią się, że porty w Gdyni i Gdańsku rywalizują między sobą. Znacznie silniejsza Gdynia potrzebuje dziesiątek milionów dolarów, by unowocześnić infrastrukturę. Dysponuje zaledwie jednym w miarę nowoczesnym terminalem kontenerowym. Szansą dla naszych portów - zdaniem Niemców - będzie połączenie i specjalizacja. Obie firmy winny się uzupełniać. Szczególnie potrzebne są inwestycje w przewozy kontenerowe. Obroty w tej dziedzinie zwiększają się o 70 proc. rocznie. Zmniejszają się natomiast przewozy surowców. - Szczecin i Świnoujście, w zjednoczonej Europie, powiększonej o Polskę, mają szansę stać się oknem na świat Meklemburgii i Saksonii - twierdzi Hans Ludwig Beth, członek zarządu portu Hamburg. Gdynia i Gdańsk będą miały szansę podbić rynki południowej Europy. Wszystkie te nadzieje mogą się jednak okazać płonne, jeżeli w ciągu najbliższych lat nie powstanie w Polsce autostrada północ-południe i nie zostaną zmodernizowane linie kolejowe. Znaczenie rodzimych portów, pozbawionych szybkich połączeń komunikacyjnych nie tylko z Europą, ale też południem Polski, zostanie zmarginalizowane. Już dzisiaj Gdynia i Gdańsk obsługują jedynie północną część kraju (nie zmienia tej opinii nawet istnienie magistrali węglowej). - Przewożąc towary z Hamburga na południe Polski, bardziej opłaca się korzystać z transportu samochodowego i kolejowego - twierdzi Walter Schulze-Freyberg, prezes spółki Polzug, jednego z największych spedytorów kolejowych. Dziwi się on, że Polskie Koleje Państwowe nie starają się maksymalnie wykorzystać tej sytuacji. Do tej pory nie zmodernizowały stacji przeładunkowej w Sławkowie, do której docierają szerokie tory z Ukrainy. Właśnie tą drogą - zdaniem Schulze-Freyberga - winna przebiegać główna linia towarowa ku południowo-wschodniej części Europy. Oprócz pozytywów nasze wejście do unii może mieć także negatywne skutki dla portów. Znikną kolejki na przejściach drogowych. Szybciej powstaną autostrady wschód-zachód niż północ-południe. Przewozy samochodowe staną się szybsze i bezpieczniejsze. Tymczasem przy coraz niższych kosztach przewozu decydującą rolę przy wyborze środka transportu odgrywa czas. Dowodzi tego na przykład słynna dzielnica Hamburga - St. Pauli. Minęły czasy jej świetności. W latach 70. i 80. marynarze chętnie korzystali z mieszczących się tam barów i usług branży erotycznej. Dzisiaj krótki czas przeładunku w porcie sprawia, że nie mają czasu na uciechy, a St. Pauli podupada.
Wrota Niemiec
Hamburg leży 100 km od morza. Jest drugim pod względem wielkości portem w Europie. Jego największymi problemami są płytki tor wodny i zbyt mała liczba nabrzeży. Na inwestycje portowe władze Hamburga przeznaczą w tym roku 250 mln marek (jedną dziesiątą miejskich wydatków na inwestycje). Pieniądze przeznaczone będą na pogłębianie kanału. Dzięki temu niedługo będą mogły tu zawijać największe kontenerowce czwartej generacji, zabierające na pokład 8 tys. kontenerów. Każdy metr ziemi w okolicach portu ma wysoką cenę. Niedawno zlikwidowano nawet jedną z przyportowych wsi. Zachowano jedynie kościółek i cmentarz. Za dwa lata znajdą się one w sercu największego hamburskiego terminalu kontenerowego.
Porty w Szczecinie i Świnoujściu mogą stać się oknem na świat Meklemburgii i Saksonii
Tempo pracy w hamburskim porcie wymusza konkurencja. Nabrzeża przeładunkowe podzielone są między prywatne spółki rywalizujące o klienta. To kapitan statku decyduje, do jakiego terminalu przybije. Wszystko zależy od ceny i czasu obsługi w danym dniu. Grunty nabrzeży należą do miasta i są wydzierżawione na 30 lat. Natomiast wybudowane dźwigi, suwnice i biura są własnością firm obsługujących terminale. Przykład Hamburga pokazuje, jak wprowadzić konkurencję w obrębie jednego portu. Niemieccy przewoźnicy dziwią się, że porty w Gdyni i Gdańsku rywalizują między sobą. Znacznie silniejsza Gdynia potrzebuje dziesiątek milionów dolarów, by unowocześnić infrastrukturę. Dysponuje zaledwie jednym w miarę nowoczesnym terminalem kontenerowym. Szansą dla naszych portów - zdaniem Niemców - będzie połączenie i specjalizacja. Obie firmy winny się uzupełniać. Szczególnie potrzebne są inwestycje w przewozy kontenerowe. Obroty w tej dziedzinie zwiększają się o 70 proc. rocznie. Zmniejszają się natomiast przewozy surowców. - Szczecin i Świnoujście, w zjednoczonej Europie, powiększonej o Polskę, mają szansę stać się oknem na świat Meklemburgii i Saksonii - twierdzi Hans Ludwig Beth, członek zarządu portu Hamburg. Gdynia i Gdańsk będą miały szansę podbić rynki południowej Europy. Wszystkie te nadzieje mogą się jednak okazać płonne, jeżeli w ciągu najbliższych lat nie powstanie w Polsce autostrada północ-południe i nie zostaną zmodernizowane linie kolejowe. Znaczenie rodzimych portów, pozbawionych szybkich połączeń komunikacyjnych nie tylko z Europą, ale też południem Polski, zostanie zmarginalizowane. Już dzisiaj Gdynia i Gdańsk obsługują jedynie północną część kraju (nie zmienia tej opinii nawet istnienie magistrali węglowej). - Przewożąc towary z Hamburga na południe Polski, bardziej opłaca się korzystać z transportu samochodowego i kolejowego - twierdzi Walter Schulze-Freyberg, prezes spółki Polzug, jednego z największych spedytorów kolejowych. Dziwi się on, że Polskie Koleje Państwowe nie starają się maksymalnie wykorzystać tej sytuacji. Do tej pory nie zmodernizowały stacji przeładunkowej w Sławkowie, do której docierają szerokie tory z Ukrainy. Właśnie tą drogą - zdaniem Schulze-Freyberga - winna przebiegać główna linia towarowa ku południowo-wschodniej części Europy. Oprócz pozytywów nasze wejście do unii może mieć także negatywne skutki dla portów. Znikną kolejki na przejściach drogowych. Szybciej powstaną autostrady wschód-zachód niż północ-południe. Przewozy samochodowe staną się szybsze i bezpieczniejsze. Tymczasem przy coraz niższych kosztach przewozu decydującą rolę przy wyborze środka transportu odgrywa czas. Dowodzi tego na przykład słynna dzielnica Hamburga - St. Pauli. Minęły czasy jej świetności. W latach 70. i 80. marynarze chętnie korzystali z mieszczących się tam barów i usług branży erotycznej. Dzisiaj krótki czas przeładunku w porcie sprawia, że nie mają czasu na uciechy, a St. Pauli podupada.
Wrota Niemiec
Hamburg leży 100 km od morza. Jest drugim pod względem wielkości portem w Europie. Jego największymi problemami są płytki tor wodny i zbyt mała liczba nabrzeży. Na inwestycje portowe władze Hamburga przeznaczą w tym roku 250 mln marek (jedną dziesiątą miejskich wydatków na inwestycje). Pieniądze przeznaczone będą na pogłębianie kanału. Dzięki temu niedługo będą mogły tu zawijać największe kontenerowce czwartej generacji, zabierające na pokład 8 tys. kontenerów. Każdy metr ziemi w okolicach portu ma wysoką cenę. Niedawno zlikwidowano nawet jedną z przyportowych wsi. Zachowano jedynie kościółek i cmentarz. Za dwa lata znajdą się one w sercu największego hamburskiego terminalu kontenerowego.
Więcej możesz przeczytać w 23/1999 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.