W ciągu najbliższych kilku lat koncern Volvo zamierza prawie czterokrotnie zwiększyć swoje obroty w Europie Wschodniej i Środkowej.
W ciągu najbliższych kilku lat koncern Volvo zamierza prawie czterokrotnie zwiększyć swoje obroty w Europie Wschodniej i Środkowej. Dla Szwedów najważniejszym rynkiem w tej części kontynentu jest Polska. Czy za kilka lat nasz kraj stanie się jednym z ważniejszych centrów produkcji autobusów i ciężarówek? Polska jest atrakcyjnym rynkiem nie tylko dla Volvo, ale także dla Scanii, MAN-a, Neoplana i Mercedesa. Nie można też zapominać o polskich producentach - Jelczu, Starze i Autosanie (należącym do holdingu Sobiesława Zasady Centrum SA). Szacuje się, że w naszym kraju można sprzedać ok. 800 autobusów rocznie, a niektórzy specjaliści twierdzą, iż w najbliższym czasie trzeba będzie wymienić ok. 4 tys. pojazdów użytkowanych przez miejską komunikację, firmy turystyczne oraz przedsiębiorstwa komunikacyjne. Zdaniem ekspertów Volvo, w Europie Środkowej i Wschodniej w ciągu najbliższych pięciu lat popyt na duże ciężarówki (powyżej 6 ton) wzrośnie prawie do 140 tys. pojazdów rocznie.
Producenci autobusów zmieniają strategię działania. Dotychczas koncentrowali się na lokalnych rynkach. Oznaczało to istnienie w Europie kilkudziesięciu małych fabryk. Teraz rozpoczyna się proces koncentracji produkcji, a najlepszą ilustracją tego zjawiska jest podjęta przez Volvo decyzja o wybudowaniu kosztem 50 mln USD fabryki autobusów koło Wrocławia. Szwedzi produkują autobusy już od dwóch lat; z podwrocławskiej montowni może wyjeżdżać ok. 300 autobusów rocznie. Na razie jednak zakłady nie osiągnęły pełnej zdolności produkcyjnej, a w ubiegłym roku opuściło je niewiele ponad sto autobusów. W związku z tym Szwedzi nie mogli skorzystać ze zwolnień celnych na import części do montażu, gdyż przysługują one tym firmom, które zmontują 200 autobusów w ciągu roku. Stawki celne przestaną obowiązywać po roku 2002.
Po zakończeniu inwestycji do Polski przeniesiona zostanie produkcja autobusów z Wiednia i niemieckiej miejscowości Heilbronn. W niedalekiej przyszłości Szwedzi zamierzają zlikwidować produkcję w zakładach w Irvine (Szkocja) oraz Vanda w Finlandii i przenieść ją właśnie pod Wrocław. Docelowo z tej fabryki będzie wyjeżdżało prawie 1100 autobusów i 1400 podwozi rocznie. Większość z nich trafi na eksport,
głównie na rynki Europy Wschodniej
i Środkowej. Czy w produkcji autobusów i samochodów ciężarowych Volvo odegra w Polsce podobną rolę jak FIAT w rozwoju produkcji samochodów osobowych? Prawdopodobnie w ślady Volvo pójdzie inny szwedzki koncern; kilka dni po ogłoszeniu decyzji o budowie fabryki koło Wrocławia w naszym kraju przebywali szefowie Scanii, zainteresowani rozszerzeniem swojej oferty. Scania zaistniała w Polsce rok wcześniej niż Volvo, ale sprzedaje mniej autobusów. Dużym zainteresowaniem cieszą się natomiast ciężarówki montowane w Słupsku. O rokowaniach z zachodnim partnerem - prawdopodobnie jest nim ktoś z czwórki: Mercedes, Iveco, Renault lub Steyer - poinformowali także szefowie Stara. Również Sobiesław Zasada szuka strategicznych inwestorów dla Jelcza i Autosana.
Wybór Polski ma przede wszystkim podłoże ekonomiczne. Produkcja samochodu osobowego trwa 20-30 godzin, ciężarówki - 70-90 godzin, a na zbudowanie autobusu trzeba poświęcić 1000-1100 godzin (autobus miejski) albo 1200-1500 godzin (turystyczny lub przeznaczony do komunikacji międzymiastowej). Koszty pracy mają więc istotny wpływ na opłacalność całej inwestycji.
Europa Wschodnia i Środkowa staje się dla Volvo rynkiem o strategicznym znaczeniu. W ciągu kilku lat Szwedzi zamierzają zwiększyć - z 4 mld USD do 15 mld USD - swoje obroty w tym regionie. Po drogach jeździ tu dziś 150 tys. samochodów osobowych oraz 25 tys. autobusów oraz małych i dużych ciężarówek. Rynki wschodnioeuropejskie ciągle są zbyt ubogie, by można było oczekiwać gwałtownego zwiększenia sprzedaży samochodów osobowych. Prawie czterokrotny wzrost obrotów w tej części Europy będzie więc rezultatem rozwoju produkcji i sprzedaży autobusów, samochodów ciężarowych oraz maszyn budowlanych. Tylko w ubiegłym roku szwedzki koncern sprzedał ok. 8000 samochodów osobowych (o 40 proc. więcej niż w 1996 r.) i 3500 ciężarowych (wzrost popytu o 33 proc.), a w tej części Europy ma 300 punktów dealerskich. We wrześniu nastąpi otwarcie fabryki autobusów w Omsku, z której na początku będzie wyjeżdżać 250 pojazdów rocznie. Szwedzi szacują, że rosyjski rynek potrzebuje każdego roku ok. 3000 autobusów. W 1999 r. Volvo zakończy w Moskwie budowę wieżowca będącego siedzibą wszystkich działających w tym kraju spółek koncernu. Dla Szwedów najbardziej chłonnym rynkiem w środkowo-wschodniej Europie pozostaje Polska. W ubiegłym roku kupiliśmy 700 aut osobowych i 1300 ciężarowych, a obroty szwedzkiego koncernu w Polsce przekroczyły 1,1 mld koron, czyli 140 mln USD. Oprócz ponad stu autobusów zmontowano prawie 1300 samochodów ciężarowych.
Strategiczny plan rozwoju koncernu zakłada m.in. zmniejszenie w ciągu trzech lat o 15 proc. kosztów zakupu materiałów i części zamiennych dzięki coraz większemu zaangażowaniu w krajach środkowoeuropejskich. Szwedzi już szacują korzyści z przyjęcia Polski, Czech i Węgier do Unii Europejskiej. Eksperci Volvo przewidują, że integracja europejska i likwidacja ograniczeń prawnych pozwoli im o 4 proc. zredukować koszty transportu i dystrybucji produktów.
Wzrost wydajności oraz założenie, że koszty produkcji nowego modelu
samochodu osobowego, ciężarówki,
autobusu czy też maszyny budowlanej muszą być o 15 proc. niższe w porównaniu z poprzednią wersją, pozwalają planować wzrost sprzedaży o 10 proc. rocznie. Pod koniec stulecia jej wartość powinna przekroczyć 250 mld koron. Szefowie koncernu przewidują, że do końca stulecia udział Volvo w amerykańskim i europejskim rynku samochodów osobowych zwiększy się o
0,5 proc., a w produkcji samochodów ciężarowych o 2 proc. Szwedzki koncern jest trzecim na świecie producentem dużych ciężarówek. Ustępuje tylko Mercedesowi oraz amerykańskiej grupie Paccar (w jej skład wchodzą m.in. DAF i Konworth).
Szefowie koncernu oczekują także wzrostu popytu na maszyny budowlane. Dlatego też niedawno kupili specjalizujący się w ich produkcji oddział koreańskiego Samsunga. W tej branży jedną trzecią światowego rynku kontroluje amerykański koncern Caterpillar,
15 proc. należy do japońskiego Komatsu, a 5 proc. do Volvo - trzeciego na liście potentatów.
Jeszcze w styczniu 1994 r. szwedzki koncern posiadał udziały w ponad dwudziestu najróżniejszych spółkach produkujących samochody, autobusy, części samochodowe, artykuły spożywcze, napoje, lekarstwa, zajmujących się transportem, przetwarzaniem danych, ubezpieczeniami. Po nieudanej fuzji z francuskim Renault i zmianie zarządu koncernu jego działalność została ograniczona do sześciu gałęzi: produkcji samochodów osobowych, autobusów, ciężarówek, maszyn budowlanych, silników lotniczych oraz silników do łodzi i maszyn.
W większości produkcja koncernu przeznaczona jest na eksport. W Szwecji pracuje 60 proc. wszystkich zatrudnionych w Volvo, ale na szwedzkim rynku koncern sprzedaje zaledwie
11 proc. produktów. Największym zainteresowaniem jego wyroby cieszą się w Europie i Ameryce Północnej. Fabryki Volvo znajdują się w 70 miejscowościach w Szwecji oraz w państwach Ameryki Północnej, Europy, Azji, Afryki i Australii. Ponad połowa obrotów koncernu pochodzi ze sprzedaży samochodów osobowych.
Producenci autobusów zmieniają strategię działania. Dotychczas koncentrowali się na lokalnych rynkach. Oznaczało to istnienie w Europie kilkudziesięciu małych fabryk. Teraz rozpoczyna się proces koncentracji produkcji, a najlepszą ilustracją tego zjawiska jest podjęta przez Volvo decyzja o wybudowaniu kosztem 50 mln USD fabryki autobusów koło Wrocławia. Szwedzi produkują autobusy już od dwóch lat; z podwrocławskiej montowni może wyjeżdżać ok. 300 autobusów rocznie. Na razie jednak zakłady nie osiągnęły pełnej zdolności produkcyjnej, a w ubiegłym roku opuściło je niewiele ponad sto autobusów. W związku z tym Szwedzi nie mogli skorzystać ze zwolnień celnych na import części do montażu, gdyż przysługują one tym firmom, które zmontują 200 autobusów w ciągu roku. Stawki celne przestaną obowiązywać po roku 2002.
Po zakończeniu inwestycji do Polski przeniesiona zostanie produkcja autobusów z Wiednia i niemieckiej miejscowości Heilbronn. W niedalekiej przyszłości Szwedzi zamierzają zlikwidować produkcję w zakładach w Irvine (Szkocja) oraz Vanda w Finlandii i przenieść ją właśnie pod Wrocław. Docelowo z tej fabryki będzie wyjeżdżało prawie 1100 autobusów i 1400 podwozi rocznie. Większość z nich trafi na eksport,
głównie na rynki Europy Wschodniej
i Środkowej. Czy w produkcji autobusów i samochodów ciężarowych Volvo odegra w Polsce podobną rolę jak FIAT w rozwoju produkcji samochodów osobowych? Prawdopodobnie w ślady Volvo pójdzie inny szwedzki koncern; kilka dni po ogłoszeniu decyzji o budowie fabryki koło Wrocławia w naszym kraju przebywali szefowie Scanii, zainteresowani rozszerzeniem swojej oferty. Scania zaistniała w Polsce rok wcześniej niż Volvo, ale sprzedaje mniej autobusów. Dużym zainteresowaniem cieszą się natomiast ciężarówki montowane w Słupsku. O rokowaniach z zachodnim partnerem - prawdopodobnie jest nim ktoś z czwórki: Mercedes, Iveco, Renault lub Steyer - poinformowali także szefowie Stara. Również Sobiesław Zasada szuka strategicznych inwestorów dla Jelcza i Autosana.
Wybór Polski ma przede wszystkim podłoże ekonomiczne. Produkcja samochodu osobowego trwa 20-30 godzin, ciężarówki - 70-90 godzin, a na zbudowanie autobusu trzeba poświęcić 1000-1100 godzin (autobus miejski) albo 1200-1500 godzin (turystyczny lub przeznaczony do komunikacji międzymiastowej). Koszty pracy mają więc istotny wpływ na opłacalność całej inwestycji.
Europa Wschodnia i Środkowa staje się dla Volvo rynkiem o strategicznym znaczeniu. W ciągu kilku lat Szwedzi zamierzają zwiększyć - z 4 mld USD do 15 mld USD - swoje obroty w tym regionie. Po drogach jeździ tu dziś 150 tys. samochodów osobowych oraz 25 tys. autobusów oraz małych i dużych ciężarówek. Rynki wschodnioeuropejskie ciągle są zbyt ubogie, by można było oczekiwać gwałtownego zwiększenia sprzedaży samochodów osobowych. Prawie czterokrotny wzrost obrotów w tej części Europy będzie więc rezultatem rozwoju produkcji i sprzedaży autobusów, samochodów ciężarowych oraz maszyn budowlanych. Tylko w ubiegłym roku szwedzki koncern sprzedał ok. 8000 samochodów osobowych (o 40 proc. więcej niż w 1996 r.) i 3500 ciężarowych (wzrost popytu o 33 proc.), a w tej części Europy ma 300 punktów dealerskich. We wrześniu nastąpi otwarcie fabryki autobusów w Omsku, z której na początku będzie wyjeżdżać 250 pojazdów rocznie. Szwedzi szacują, że rosyjski rynek potrzebuje każdego roku ok. 3000 autobusów. W 1999 r. Volvo zakończy w Moskwie budowę wieżowca będącego siedzibą wszystkich działających w tym kraju spółek koncernu. Dla Szwedów najbardziej chłonnym rynkiem w środkowo-wschodniej Europie pozostaje Polska. W ubiegłym roku kupiliśmy 700 aut osobowych i 1300 ciężarowych, a obroty szwedzkiego koncernu w Polsce przekroczyły 1,1 mld koron, czyli 140 mln USD. Oprócz ponad stu autobusów zmontowano prawie 1300 samochodów ciężarowych.
Strategiczny plan rozwoju koncernu zakłada m.in. zmniejszenie w ciągu trzech lat o 15 proc. kosztów zakupu materiałów i części zamiennych dzięki coraz większemu zaangażowaniu w krajach środkowoeuropejskich. Szwedzi już szacują korzyści z przyjęcia Polski, Czech i Węgier do Unii Europejskiej. Eksperci Volvo przewidują, że integracja europejska i likwidacja ograniczeń prawnych pozwoli im o 4 proc. zredukować koszty transportu i dystrybucji produktów.
Wzrost wydajności oraz założenie, że koszty produkcji nowego modelu
samochodu osobowego, ciężarówki,
autobusu czy też maszyny budowlanej muszą być o 15 proc. niższe w porównaniu z poprzednią wersją, pozwalają planować wzrost sprzedaży o 10 proc. rocznie. Pod koniec stulecia jej wartość powinna przekroczyć 250 mld koron. Szefowie koncernu przewidują, że do końca stulecia udział Volvo w amerykańskim i europejskim rynku samochodów osobowych zwiększy się o
0,5 proc., a w produkcji samochodów ciężarowych o 2 proc. Szwedzki koncern jest trzecim na świecie producentem dużych ciężarówek. Ustępuje tylko Mercedesowi oraz amerykańskiej grupie Paccar (w jej skład wchodzą m.in. DAF i Konworth).
Szefowie koncernu oczekują także wzrostu popytu na maszyny budowlane. Dlatego też niedawno kupili specjalizujący się w ich produkcji oddział koreańskiego Samsunga. W tej branży jedną trzecią światowego rynku kontroluje amerykański koncern Caterpillar,
15 proc. należy do japońskiego Komatsu, a 5 proc. do Volvo - trzeciego na liście potentatów.
Jeszcze w styczniu 1994 r. szwedzki koncern posiadał udziały w ponad dwudziestu najróżniejszych spółkach produkujących samochody, autobusy, części samochodowe, artykuły spożywcze, napoje, lekarstwa, zajmujących się transportem, przetwarzaniem danych, ubezpieczeniami. Po nieudanej fuzji z francuskim Renault i zmianie zarządu koncernu jego działalność została ograniczona do sześciu gałęzi: produkcji samochodów osobowych, autobusów, ciężarówek, maszyn budowlanych, silników lotniczych oraz silników do łodzi i maszyn.
W większości produkcja koncernu przeznaczona jest na eksport. W Szwecji pracuje 60 proc. wszystkich zatrudnionych w Volvo, ale na szwedzkim rynku koncern sprzedaje zaledwie
11 proc. produktów. Największym zainteresowaniem jego wyroby cieszą się w Europie i Ameryce Północnej. Fabryki Volvo znajdują się w 70 miejscowościach w Szwecji oraz w państwach Ameryki Północnej, Europy, Azji, Afryki i Australii. Ponad połowa obrotów koncernu pochodzi ze sprzedaży samochodów osobowych.
Więcej możesz przeczytać w 30/1998 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.