Korek Europa

Korek Europa

Dodano:   /  Zmieniono: 
Czy będziemy szybciej jeździć po europejskich drogach?
Europejskie szlaki komunikacyjne są coraz bardziej zatłoczone. W zastraszającym tempie rosną straty przewoźników spowodowane postojami w wielokilometrowych korkach. UE chce do roku 2010 rozwiązać ten problem, inwestując w superszybkie pociągi i specjalne szlaki kolejowe do przewozu towarów z głównych europejskich portów w głąb kontynentu. Szczególnie uciążliwe są miesiące wakacyjne, gdy w tym samym czasie na drogi wyjeżdża kilka milionów mieszkańców Unii. We Francji w ostatnią sobotę lipca samochody stały w 500-kilometrowym korku. Najdłużej trzeba było czekać w Dolinie Rodanu. Jeszcze gorsza sytuacja była we Włoszech, gdzie w czarny weekend zginęły 64 osoby, a 1700 odniosło obrażenia. Autostrada Słońca z Mediolanu do Neapolu pękała w szwach. Rośnie liczba miejsc, przez które trudno się przedostać w ciągu całego roku. Ustawiczne korki tworzą się na drogach prowadzących przez Alpy. Sytuacja pogorszyła się po katastrofie, która zdarzyła się w marcu, kiedy wskutek pożaru w tunelu pod Mont Blanc zginęło 40 osób. Przed tragedią przez ten liczący przeszło 11 km tunel przejeżdżało rocznie 750 tys. ciężarówek i 1,1 mln samochodów osobowych. Pozostanie on prawdopodobnie zamknięty przez rok. O jego znaczeniu dla transportu świadczy fakt, że przewożono nim ponad połowę z 25 mln ton ładunków, które samochody ciężarowe transportują między Francją a Włochami. Koleją przewozi się zaledwie 10 mln ton. Do czasu zakończenia remontu większość pojazdów będzie korzystać z tunelu Frejus. Jest on nowocześniejszy i bardziej przepustowy, niemniej jednak władze francuskie zarządziły dodatkowe środki ostrożności, wprowadzając ograniczenie prędkości z 80 km/h do 70 km/h i zwiększając minimalną odległość między pojazdami do 100 m. W efekcie przez tunel przejeżdża najwyżej 140 ciężarówek na godzinę. Czas przejazdu wydłużył się o półtorej godziny. Na znaczniejszą poprawę trzeba będzie poczekać do 2010 r., gdy oddane zostaną do użytku trzy nowe tunele - NEAT, Brenner i Mont Cernis. Tłok na drogach oraz zanieczyszczenie powietrza mobilizują polityków do wprowadzenia drastycznych ograniczeń w ruchu kołowym. W wielu włoskich miastach nie wolno na przykład jeździć samochodem w centrum. We Francji i w Niemczech zakazano poruszania się ciężkim pojazdom po autostradach w weekendy. Szwajcaria zabroniła przejazdu przez Alpy ciężarówkom, których ładowność przekracza 28 ton. Szwecja wprowadziła system uzależniający opłaty za pojazdy od skali szkód, jakie mogą one wyrządzić dla środowiska. Są to jednak działania doraźne. W 1994 r. Unia Europejska opracowała czternaście projektów transportowych, których realizacja ma znacznie usprawnić przejazd przez Europę. Obejmują one główne drogi i linie kolejowe, porty lotnicze, morskie, rzeczne, drogi wodne oraz terminale przeładunkowe. Brukselscy specjaliści obliczyli, że tylko dzięki tym usprawnieniom do 2030 r. powstanie w UE milion nowych miejsc pracy. Całkowity koszt inwestycji, która ma być gotowa w 2010 r., oszacowano na 307 mld euro. Aż dziewięć z tych projektów to inwestycje w kolej, która jest znacznie mniej szkodliwa dla środowiska niż auta. Do przewiezienia tony ładunku na odcinku kilometra zużywa ponadto pięć razy mniej energii aniżeli wielka ciężarówka. Wciąż jednak kolej przegrywa z samochodem. W Unii Europejskiej udział przewozów kolejowych w rynku transportu towarowego spadł w ciągu ostatnich 25 lat z 32 do 15 proc. Kolej będzie zostawać w tyle dopóty, dopóki nie zwiększy tempa przewozu ładunków, przeciętna prędkość pociągu towarowego w UE wynosi bowiem zaledwie 16 km/h. Ponadto w większości krajów koleje nadal są przynoszącymi straty państwowymi molochami. W latach 1990-1994 w Europie Zachodniej na subsydiowanie tego środka transportu przeznaczono 31 mld USD. Prywatni inwestorzy niechętnie patrzą na kolej ze względu na długi okres zwrotu zainwestowanego kapitału. Transport szynowy jest jednym z ostatnich działających wciąż tak, jakby nie istniał jednolity rynek europejski. Nie obowiązują tu unijne zasady państwowej pomocy, która - w wypadku kolei - udzielana jest bez konieczności restrukturyzacji przewoźników i przywrócenia ich rentowności. Poza Wielką Brytanią tylko w Niemczech, Holandii i Szwecji złamano formalnie monopol państwowego przewoźnika. Na tym rynku obowiązują różne standardy, na przykład kilka rozstawów szyn i systemów sygnalizacyjnych. Ponadto od załogi pociągu wymagana jest znajomość języka kraju, przez który on przejeżdża. Na odległość przekraczającą 400 km niemal zawsze dane towarzystwo może przewozić towar wyłącznie na terytorium swojego kraju, przekazując go następnie innemu monopoliście. Jeszcze niedawno unia myślała o unowocześnianiu komunikacji jedynie w państwach piętnastki. Od 1993 r. wydawała na ten cel ok. 250 mln ECU rocznie. Pieniądze te pochodzą głównie z budżetów państwowych i sektora prywatnego. W 1998 r. Parlament Europejski przyjął plan rozszerzenia unijnej sieci transportowej o kraje Europy Środkowej i Wschodniej. Będzie ona skoordynowana z powstającą infrastrukturą drogową w UE. "Granice nie otworzą się we właściwy sposób, a towary i ludzie nie będą się przemieszczać swobodnie, jeśli drogi, linie kolejowe, lotniska i porty Europy Środkowej i Wschodniej nie będą efektywnie funkcjonować" - powiedział ustępujący komisarz ds. transportu Neil Kinnock. Polska, w której przecinają się ważne szlaki tranzytowe, zajmuje centralne miejsce w paneuropejskiej sieci transportowej. Główne inwestycje planuje się w budowę i modernizację dróg, gdyż infrastruktura kolejowa jest dziś w naszym kraju relatywnie znacznie lepsza. Okazuje się, że jedynie 1 proc. naszych dróg odpowiada standardom UE. Aby je unowocześnić, potrzeba ponad 140 mld zł. Autostrady stanowią jedynie 0,5 proc. polskich tras (264 km), podczas gdy w krajach rozwiniętych ich odsetek sięga zaś 20-34 proc. Dlatego większość polsko-unijnych projektów koncentruje się na razie na transporcie drogowym. Przez nasz kraj przebiegają cztery korytarze drogowe. Pierwszy ciągnie się od Helsinek do Warszawy i składa się z trasy drogowej (Via Baltica) i kolejowej (Rail Baltica). Częścią połączenia z Berlina do Moskwy ma być między innymi autostrada A2 ze Świecka do Terespola. Trzeci korytarz pobiegnie przez południe Polski, od Zgorzelca do Medyki. Będzie to część trasy łączącej Zagłębie Ruhry z Ukrainą. Czwarta trasa (część szlaku ze Skandynawii na południe Europy) połączy Gdańsk z Katowicami. Jedną z największych przeszkód, które trzeba pokonać, jest finansowanie przedsięwzięć. Program PHARE przeznacza ok. 200 mln euro rocznie na inwestycje w dziedzinie transportu. Większość kosztów, szacowanych na 90 mld euro, do 2015 r. muszą ponieść państwa kandydujące do UE. Dostosowanie polskiej infrastruktury transportowej do wymogów unijnych pochłonie 37,5 mld USD do 2015 r. Pieniędzy wystarczyłoby, jeśli na ten cel przeznaczylibyśmy 1,5 proc. PKB rocznie. Realizacja wielkich transeuropejskich projektów tylko w niewielkim stopniu zmniejszy codzienne korki na trasach dojazdowych do centrów dużych miast. W godzinach szczytu na wjazd do Londynu, Paryża czy Amsterdamu czeka się po kilkadziesiąt minut. Holenderscy specjaliści obliczyli, że czas postoju w korkach skróciłby się o 40 proc., gdyby w godzinach szczytu na trasy wyjeżdżało o 10-15 proc. mniej aut. Ale jak zmusić ludzi, by korzystali z innych środków transportu lub w innych godzinach rozpoczynali podróż? Okazuje się, że najskuteczniejszym sposobem jest wprowadzenie opłat za korzystanie z dróg. Na wszystkich wjazdach do norweskiego Trondheim umieszczono w 1991 r. elektroniczne automaty płatnicze. Miejskie urzędy rozdały specjalne urządzenia, dzięki którym większość kierowców opłaca przejazd bez zatrzymywania samochodu. Inwestycja zwróciła się miastu w ciągu sześciu miesięcy. Dalsze zyski przeznacza się na budowę nowych dróg, chodników i autobusy miejskie. Opłaty są wyższe podczas porannego szczytu. Wielu kierowców wybiera więc transport publiczny, co zwiększyło przewozy kolei podmiejskiej o 7 proc. w ciągu tylko jednego roku. Podobne rozwiązania zastosowano w Oslo i Bergen. Gdy taki system testowano w 1995 r. w Stuttgarcie, okazało się, że dzięki zróżnicowanym opłatom ruch w godzinach szczytu spadł o 16 proc.

Więcej możesz przeczytać w 34/1999 wydaniu tygodnika Wprost.

Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App StoreGoogle Play.

 0