Czy polskie lotnictwo wojskowe dotrwa do początku XXI wieku?
W 1990 r. polskie siły powietrzne dysponowały ponad ośmiuset samolotami bojowymi. Dziś jest ich około trzystu, z czego tylko dwadzieścia dwa MiG-29 i mniej więcej sto Su-22 można określić mianem średnio nowoczesnych. W ciągu kilku lat wycofane zostaną wszystkie maszyny MiG-21 i MiG-23. W 2002 r. pozostanie jedynie sto samolotów bojowych. W latach 2006-2008 przestaną latać praktycznie wszystkie Su-22. Niewiele dłuższy jest żywot samolotów MiG-29. Jeśli taki stan potrwa dłużej, już pod koniec pierwszej dekady XXI w. Polska pozostanie bez własnego lotnictwa bojowego. Tymczasem Ministerstwo Obrony Narodowej podejmuje kontrowersyjne działania, które mogą tylko pogorszyć sytuację.
Część winy za stan lotnictwa ponosi bez wątpienia wojsko. W drugiej połowie lat 80. w dowództwie ówczesnych wojsk lotniczych i w MON rozpatrywano śmiały pomysł zakupu samolotów na Zachodzie. Mówiło się wówczas m.in. o ofercie, którą złożyli producenci francuskich myśliwców Mirage. Myśl o możliwości szybkiego zakupu zachodnich maszyn tak zamąciła w głowach lotniczych decydentów, że zrezygnowali z zakontraktowanej i przygotowanej dla pułku z Mińska Mazowieckiego partii radzieckich maszyn MiG-29. Byłyby one nowocześniejsze i lepiej wyposażone niż samoloty tego samego typu, które niemiecka Luftwaffe przejęła po byłej NRD i zmodernizowała. O tym, jak pochopna była to decyzja, świadczy zakupienie dwa lata temu od Czechów kilkunastu takich samych, lecz mocno wyeksploatowanych MiG-ów. Niektóre z nich nadal stoją "na kołkach", a kilka - jak twierdzą nasi informatorzy - jest rezerwuarem części zamiennych.
Kolejna wina MON i dowództwa sił powietrznych to brak konsekwentnej polityki prowadzącej do restrukturyzacji lotnictwa. Przez wiele lat, mimo coraz gorszego stanu technicznego użytkowanych samolotów, niemal nie zmniejszano etatów personelu latającego. Wszyscy piloci, by otrzymać tzw. dodatek lotny podreperowujący ich dość skromne pensje, chcieli być w powietrzu minimum 50 godzin. W efekcie do starzejących się maszyn dosłownie ustawiały się kolejki chętnych do latania. Nie miało to żadnego uzasadnienia, gdyż dla ciągle szkolonych pilotów i tak nie było maszyn. W efekcie samolotom w przyspieszonym tempie kończyły się tzw. resursy, co już jest odczuwalne, a w pełni uzewnętrzni się po 2005 r., gdy lotnictwo niemal pozostanie bez maszyn bojowych.
Po przystąpieniu do NATO będziemy zobligowani do wydzielenia 48 nowoczesnych samolotów wchodzących w skład tzw. sił reagowania paktu. Tymczasem nadal nie zapadła decyzja o zakupie nowego wyposażenia dla lotnictwa wojskowego - nie wiadomo, czy znajdą się na to pieniądze. Zdesperowane MON usiłuje na własną rękę w jakiś sposób ratować sytuację.
Program unowocześnienia polskiego lotnictwa wojskowego będzie kosztować kilka miliardów dolarów. Szacuje się, że docelowo trzeba będzie wydać 4 mld USD. Obecnie MON ma do dyspozycji jedynie ok. 150 mln USD, które prawdopodobnie postanowił przeznaczyć na wypożyczenie siedmiu używanych samolotów amerykańskich. Miałyby to być dość mocno wyeksploatowane F-16 przestarzałej serii A. Rozważanych jest kilka opcji transakcji, m.in. leasing, wypożyczenie, wynajęcie, a także kupno. Amerykanie proponują nam tzw. resurs w wymiarze 1000 godzin na samolot. Koszt remontu każdej maszyny określa się na co najmniej 2 mln USD. Kilkadziesiąt milionów dolarów kosztowałoby zapewne szkolenie pilotów, wyposażenie techniczne lotniska, na którym bazowałyby samoloty, itp. Ponadto nasi informatorzy twierdzą, że na przykład oferowane nam również F-16 A i B - wcześniej przygotowane dla Pakistanu, magazynowane w USA - mają gorsze parametry niż użytkowane u nas samoloty MiG-29.
- Sprawa na razie jest na etapie konsultacji. Czekamy na ewentualne propozycje europejskich firm lotniczych - przyznaje ppłk Eugeniusz Mleczak z Ministerstwa Obrony Narodowej.
- MON nie konsultowało tej sprawy w Ministerstwie Skarbu Państwa - informuje Jacek Ambroziak, wiceminister tego resortu. - Leasing lub inna forma wypożyczenia samolotów czy zakup używanych maszyn to najgorsze rozwiązanie dla polskiego lotnictwa - uważa Julian Scopes z British Aerospace, największego europejskiego konsorcjum lotniczego. Zdecydowanymi przeciwnikami tej formy prowizorycznego łatania dziur w systemie obrony polskiej przestrzeni powietrznej są menedżerowie z polskiego przemysłu lotniczego oraz resort gospodarki. Postawiłoby to pod znakiem zapytania sens przeprowadzania przetargu na zakup samolotu, gdyż jego niemal pewnym wygranym byłaby firma, która dostarczyłaby naszej armii swoje maszyny i kosztowne urządzenia naziemne. Krajowy przemysł lotniczy miałby wówczas niewielkie szanse na realny udział w produkcji samolotu; warunki współpracy dyktowałby wybrany pośrednio przez MON dostawca.
Czy istnieje sensowny sposób wybrnięcia z patowej sytuacji? - Polska powinna się wstrzymać z podjęciem ostatecznych decyzji aż do czasu, gdy znajdzie niezbędne fundusze - uważa Scopes. - W tym czasie powinniście na przykład zmodernizować samoloty MiG-29 i zakupić nowoczesne maszyny szkoleniowo-bojowe, znacznie tańsze od wielozadaniowych.
Tymczasem MON prowadzi niejasną politykę odnośnie wykorzystania kontrowersyjnych samolotów Iryda. Polskie zakłady zaś (przede wszystkim WSK Mielec), które w przyszłości mogłyby uczestniczyć w ewentualnej koprodukcji wybranej maszyny wielo- zadaniowej, znajdują się w coraz trudniejszej sytuacji ekonomicznej. Nadal nie zrobiono nic, co mogłoby uzdrowić chylący się ku upadkowi polski przemysł lotniczy.
Część winy za stan lotnictwa ponosi bez wątpienia wojsko. W drugiej połowie lat 80. w dowództwie ówczesnych wojsk lotniczych i w MON rozpatrywano śmiały pomysł zakupu samolotów na Zachodzie. Mówiło się wówczas m.in. o ofercie, którą złożyli producenci francuskich myśliwców Mirage. Myśl o możliwości szybkiego zakupu zachodnich maszyn tak zamąciła w głowach lotniczych decydentów, że zrezygnowali z zakontraktowanej i przygotowanej dla pułku z Mińska Mazowieckiego partii radzieckich maszyn MiG-29. Byłyby one nowocześniejsze i lepiej wyposażone niż samoloty tego samego typu, które niemiecka Luftwaffe przejęła po byłej NRD i zmodernizowała. O tym, jak pochopna była to decyzja, świadczy zakupienie dwa lata temu od Czechów kilkunastu takich samych, lecz mocno wyeksploatowanych MiG-ów. Niektóre z nich nadal stoją "na kołkach", a kilka - jak twierdzą nasi informatorzy - jest rezerwuarem części zamiennych.
Kolejna wina MON i dowództwa sił powietrznych to brak konsekwentnej polityki prowadzącej do restrukturyzacji lotnictwa. Przez wiele lat, mimo coraz gorszego stanu technicznego użytkowanych samolotów, niemal nie zmniejszano etatów personelu latającego. Wszyscy piloci, by otrzymać tzw. dodatek lotny podreperowujący ich dość skromne pensje, chcieli być w powietrzu minimum 50 godzin. W efekcie do starzejących się maszyn dosłownie ustawiały się kolejki chętnych do latania. Nie miało to żadnego uzasadnienia, gdyż dla ciągle szkolonych pilotów i tak nie było maszyn. W efekcie samolotom w przyspieszonym tempie kończyły się tzw. resursy, co już jest odczuwalne, a w pełni uzewnętrzni się po 2005 r., gdy lotnictwo niemal pozostanie bez maszyn bojowych.
Po przystąpieniu do NATO będziemy zobligowani do wydzielenia 48 nowoczesnych samolotów wchodzących w skład tzw. sił reagowania paktu. Tymczasem nadal nie zapadła decyzja o zakupie nowego wyposażenia dla lotnictwa wojskowego - nie wiadomo, czy znajdą się na to pieniądze. Zdesperowane MON usiłuje na własną rękę w jakiś sposób ratować sytuację.
Program unowocześnienia polskiego lotnictwa wojskowego będzie kosztować kilka miliardów dolarów. Szacuje się, że docelowo trzeba będzie wydać 4 mld USD. Obecnie MON ma do dyspozycji jedynie ok. 150 mln USD, które prawdopodobnie postanowił przeznaczyć na wypożyczenie siedmiu używanych samolotów amerykańskich. Miałyby to być dość mocno wyeksploatowane F-16 przestarzałej serii A. Rozważanych jest kilka opcji transakcji, m.in. leasing, wypożyczenie, wynajęcie, a także kupno. Amerykanie proponują nam tzw. resurs w wymiarze 1000 godzin na samolot. Koszt remontu każdej maszyny określa się na co najmniej 2 mln USD. Kilkadziesiąt milionów dolarów kosztowałoby zapewne szkolenie pilotów, wyposażenie techniczne lotniska, na którym bazowałyby samoloty, itp. Ponadto nasi informatorzy twierdzą, że na przykład oferowane nam również F-16 A i B - wcześniej przygotowane dla Pakistanu, magazynowane w USA - mają gorsze parametry niż użytkowane u nas samoloty MiG-29.
- Sprawa na razie jest na etapie konsultacji. Czekamy na ewentualne propozycje europejskich firm lotniczych - przyznaje ppłk Eugeniusz Mleczak z Ministerstwa Obrony Narodowej.
- MON nie konsultowało tej sprawy w Ministerstwie Skarbu Państwa - informuje Jacek Ambroziak, wiceminister tego resortu. - Leasing lub inna forma wypożyczenia samolotów czy zakup używanych maszyn to najgorsze rozwiązanie dla polskiego lotnictwa - uważa Julian Scopes z British Aerospace, największego europejskiego konsorcjum lotniczego. Zdecydowanymi przeciwnikami tej formy prowizorycznego łatania dziur w systemie obrony polskiej przestrzeni powietrznej są menedżerowie z polskiego przemysłu lotniczego oraz resort gospodarki. Postawiłoby to pod znakiem zapytania sens przeprowadzania przetargu na zakup samolotu, gdyż jego niemal pewnym wygranym byłaby firma, która dostarczyłaby naszej armii swoje maszyny i kosztowne urządzenia naziemne. Krajowy przemysł lotniczy miałby wówczas niewielkie szanse na realny udział w produkcji samolotu; warunki współpracy dyktowałby wybrany pośrednio przez MON dostawca.
Czy istnieje sensowny sposób wybrnięcia z patowej sytuacji? - Polska powinna się wstrzymać z podjęciem ostatecznych decyzji aż do czasu, gdy znajdzie niezbędne fundusze - uważa Scopes. - W tym czasie powinniście na przykład zmodernizować samoloty MiG-29 i zakupić nowoczesne maszyny szkoleniowo-bojowe, znacznie tańsze od wielozadaniowych.
Tymczasem MON prowadzi niejasną politykę odnośnie wykorzystania kontrowersyjnych samolotów Iryda. Polskie zakłady zaś (przede wszystkim WSK Mielec), które w przyszłości mogłyby uczestniczyć w ewentualnej koprodukcji wybranej maszyny wielo- zadaniowej, znajdują się w coraz trudniejszej sytuacji ekonomicznej. Nadal nie zrobiono nic, co mogłoby uzdrowić chylący się ku upadkowi polski przemysł lotniczy.
Więcej możesz przeczytać w 42/1998 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.