Znaki na niebie

Od 1996 r. Polskie Linie Lotnicze LOT zaczęły ponosić straty wynikające przede wszystkim z konieczności szybkiej wymiany samolotów. Już niebawem rozpoczną się negocjacje w sprawie włączenia naszego narodowego przewoźnika do tzw. polityki otwartego nieba; jej przyjęcie sprawi m.in., że inne towarzystwa lotnicze będą mogły bez ograniczeń uruchamiać nowe połączenia, że będzie można stosować konkurencyjne taryfy przewozowe. Nie sprywatyzowany, słaby ekonomicznie LOT nie wytrzyma takiej konkurencji. Wspólnota europejska przygotowywała się do liberalizacji lotnictwa cywilnego dziesięć lat. My nie mamy na to tyle czasu. LOT musi zostać jak najszybciej sprywatyzowany i zyskać silnego zagranicznego partnera. W przeciwnym razie już niebawem zbankrutuje. Od kilku lat najwięksi światowi przewoźnicy wchodzą w sojusze i podpisują umowy o współpracy. Pierwszym spektakularnym porozumieniem był zawarty kilka lat temu sojusz pomiędzy holenderskimi liniami lotniczymi KLM i amerykańskimi Nord West Airlines; do dziś przynosi on znakomite efekty finansowe. Potem doszło do kolejnych sojuszy. Lufthansa, SAS, United Airlines, Thai Airways, Varig i Air Canada zawarły tzw. Star Aliance. Dwa lata temu podpisano umowę pomiędzy kolejnymi gigantami lotniczymi: British Airways i American Airlines. Był to jednak zaledwie wstęp do dalszych działań. 21 września 1998 r. obaj przewoźnicy, do których dołączyli kolejni giganci (Canadian Airlines, Cathay Pacific Airways oraz Qantas), ogłosili zawarcie globalnego aliansu nazwanego One World TM. Linie tworzące nowy sojusz godzą się przeznaczyć ogromne kwoty na podniesienie standardu podróżowania. W pięciu firmach tworzących porozumienie pracuje ponad 220 tys. osób. Każda z linii zachowa swoje dotychczasowe logo, jednak obok niego będzie umieszczany znak One World. Wspólna będzie też polityka reklamowa, marketingowa itp. Ocenia się, że 1524 samoloty, którymi obecnie dysponuje One World, dotrą do 632 lotnisk w 138 krajach. "Ten alians wymogli na nas przede wszystkim pasażerowie, którzy żądają coraz lepszych usług" - powiedział Bob Ayling, dyrektor generalny British Airways. "Będziemy najlepsi, a klasa obsługi w lotnictwie pasażerskim będzie mierzona według naszego poziomu usług" - stwierdził Don Carty, dyrektor generalny American Airlines. Najprawdopodobniej wiele towarzystw nie sprosta tak silnej konkurencji i dołączy do któregoś z sojuszy. Już dziś deklarują one możliwość rozszerzania swoich struktur. British Airways prowadzi już negocjacje z KLM o ewentualnej wspólnej obsłudze niektórych połączeń. Dotychczas na świecie zawarto prawdopodobnie około stu rozmaitych porozumień pomiędzy liniami. Pewne jest, że do aliansów dążą dziś absolutnie wszystkie pasażerskie linie lotnicze.

Partnerów poszukują również linie lotnicze z Europy Środkowej, m.in. węgierski Malev i czeskie CSA. Znajdują się one w jeszcze trudniejszej sytuacji niż LOT, gdyż mają mniej samolotów, a część z nich jest użytkowana od dłuższego czasu. Niedawno mówiło się o możliwości zorganizowania środkowoeuropejskiego sojuszu lotniczego z udziałem LOT, CSA i Maleva. Pomysł nie doczekał się jednak realizacji. Dziś mówi się o tym, że Malev jest bliski sojuszu z British Airways. Lada chwila inwestora znajdą pewnie również Czesi. Jak zachowa się w tej sytuacji LOT? Pewne jest, że aby nasz przewoźnik mógł sprostać konkurencji znacznie większych i bogatszych linii zainteresowanych przejęciem polskich pasażerów, powinien najpierw zostać sprywatyzowany. Trzeba również znaleźć rozwiązanie pozwalające mu się pozbyć bieżących problemów finansowych. LOT powinien także możliwie szybko zakupić nowe samoloty, zwłaszcza do obsługi dalszych, bardzo dochodowych połączeń. Konieczny jest poza tym zakup nowoczesnych systemów do rezerwacji biletów, a także innego naziemnego wyposażenia technicznego. Jak najpilniej należy też unowocześnić wewnętrzne struktury przedsiębiorstwa, przeanalizować opłacalność niektórych linii itp.

Uczyniliśmy już wiele, aby przyspieszyć prywatyzację firmy - mówi Anna Popek z PLL LOT SA. Między innymi w lipcu podpisano długo oczekiwaną umowę z konsorcjum firm (Bussines Management & Finance SA, Dresdner Kleinwort Benson, Bank Rozwoju Eksportu SA, Cameron McKenna, Commerzbank AG, Coopers & Lybrand, SH&E). Będzie ono pełnić funkcję doradcy ministra skarbu przy prywatyzacji LOT. Tymczasem dzięki emisji euroobligacji LOT już pozyskał 100 mln dolarów, które przeznaczono m.in. na zastąpienie uciążliwych dla firmy zobowiązań krótkoterminowych zobowiązaniami długoterminowymi, co znacząco poprawi jej kondycję finansową. Do końca tego roku doradca powinien przeprowadzić niezbędne analizy, przygotować memorandum informacyjne oraz zasugerować najlepszy sposób prywatyzacji. Przyjmuje się trzy scenariusze prywatyzacyjne: ofertę publiczną, wybór inwestora strategicznego lub inwestora neutralnego. Możliwe jest także połączenie wszystkich scenariuszy w jeden. Najprawdopodobniej jednak zapadnie decyzja o wyborze zagranicznego partnera. Kto nim będzie?

W marcu tego roku LOT podpisał porozumienie z fińskimi liniami Finnair o wspólnej obsłudze połączenia Warszawa - Helsinki. LOT przechwyci w ten sposób fińskich pasażerów udających się na południe Europy oraz do Azji, a w zamian udostępni swoje niecałkowicie wykorzystane dotychczas trasy, na przykład do Japonii i Singapuru. Wcześniej polski przewoźnik podpisał podobne porozumienie z British Airways. Dotyczy ono wspólnej obsługi linii Warszawa - Manchester i Kraków - Londyn. Obie firmy planują rozszerzyć współpracę o obsługę połączeń w Europie Środkowej. Tymczasem Finnair już współpracuje z British Airways. Czy oznacza to, że tworzy się kolejny ponadnarodowy sojusz lotniczy? Bob Ayling, dyrektor generalny brytyjskiego towarzystwa, nie ukrywa, że jego firma rozważa możliwość zakupu udziałów LOT. W takim wypadku zaistniała by zapewne możliwość włączenia polskiej firmy do organizacji One World TM.