Wojna o niebo

Wojna o niebo

Dodano:   /  Zmieniono: 
Rozmowa z JOHNEM WESTONEM, prezydentem British Aerospace
Mirosław Cielemęcki: - Jest pan orędownikiem pełnej integracji europejskiego przemysłu lotniczego. Co w ten sposób osiągnie lotnicza Europa?
John Weston: - W ciągu ostatnich trzydziestu lat firmy lotnicze z Europy Zachodniej samodzielnie stworzyły wiele doskonałych produktów. Na światowych rynkach lotniczych dominują jednak Amerykanie, których firmy są większe i lepiej zorganizowane niż europejskie. Już kilkanaście lat temu zrozumieliśmy, że chcąc im dorównać, musimy być tak samo silni i zorganizowani jak oni. Trzeba wiele inwestować w nowe technologie, musimy zaoferować nowe produkty. Żadna z europejskich firm nie zrobi tego samodzielnie. Z Ameryką może wygrać tylko silne europejskie konsorcjum.
- Na razie dominują jednak firmy z USA. To tam powstał najnowocześniejszy obecnie samolot myśliwski czwartej generacji: F-22.
- Na F-22 nie złożono jednak praktycznie żadnego zamówienia. Europejskie konsorcjum oferuje również dwa samoloty czwartej generacji - eurofightera i gripena - które są już produkowane. Otrzymaliśmy niemal 2 tys. zamówień na te maszyny. Zaczynamy więc doganiać Amerykę.
- Czy europejskie firmy są wspierane przez swoje rządy?
- Znaczna część europejskiego przemysłu lotniczego znajduje się w prywatnych rękach, nie można więc mówić o jakiejkolwiek formalnej ingerencji. Nie ukrywamy jednak, że rządy wspierają firmy w wielu sprawach. To one decydują o dostawach najważniejszego uzbrojenia dla swoich armii. Od tych ustaleń zależy los przedsiębiorstw. Dzięki współpracy rządów i korporacji przemysłowych możliwe są tańsze dostawy, a to oznacza mniejsze wydatki państw. Nic więc dziwnego, że rządy są zainteresowane integracją przemysłu lotniczego, która zaowocuje tańszymi i lepszymi produktami.
- Rząd amerykański również mocno wspiera swój przemysł lotniczy. Czy zaostrzona rywalizacja lotnicza nie spowoduje pogorszenia stosunków politycznych między Ameryką a Europą?
- Niekiedy konkurujemy z firmami amerykańskimi, nie przebierając w środkach. Potrafimy jednak z sobą również współpracować. Razem z Boeingiem produkujemy i modernizujemy na przykład kilka samolotów, m.in. harriera, hawka i nimroda.
- Dotyczy to jednak przede wszystkim projektów rozpoczętych nawet kilkadziesiąt lat temu.
- Myślę, że w niedalekiej przyszłości obecna ostra wojna pomiędzy koncernami z Europy i Ameryki przerodzi się w globalny sojusz. Na przykład koncerny Lockheed i British Aerospace rozpoczęły już prace nad supersamolotem XXI wieku, czyli GSF.
- Podobno ta maszyna zupełnie zmieni dotychczasowe poglądy dotyczące sposobu ochrony przestrzeni powietrznej.
- Na razie za wcześnie jest na to, by mówić o szczegółach. Mogę powiedzieć tylko tyle, że projekt zaawansowany jest w kilkunastu procentach. Wykorzysta się w nim na przykład technikę pionowego startu i lądowania, zastosowaną przez moją firmę przy produkcji harriera. Samolot zostanie wyposażony w najnowocześniejsze, zintegrowane systemy elektroniczne.
- W tej chwili Europa znajduje się jednak na etapie integracji, który poprzedza ewentualną globalizację. Kiedy zapadną decyzje dotyczące europejskich form współpracy lotniczej?
- W marcu 1999 r. Nad projektem sojuszu pracują firmy z ośmiu państw. Formy współpracy ustalamy krok po kroku. Zintegrowaliśmy już na przykład systemy prowadzenia remontów sprzętu, wspólnie organizujemy produkcję rakiet. W przygotowywanym konsorcjum nie będzie zdecydowanego lidera; wszystkie należące do niego firmy będą miały równe prawa, wszystkie wezmą udział w podziale profitów.
- W Polsce podzielane są ostatnio poglądy, że jesteśmy w stanie samodzielnie zrestrukturyzować i unowocześnić swój przemysł zbrojeniowy. Czy jest to możliwe?
- Gdyby przemysł otrzymał od własnej armii wystarczająco duże zamówienia, a państwo znacznie wsparłoby go finansowo, pewnie byłoby to możliwe. Pragnę jednak przypomnieć, że w bogatej Europie Zachodniej prace nad restrukturyzacją przemysłu zbrojeniowego i wprowadzeniem uzbrojenia najnowszej generacji trwają już ponad 20 lat. Szwedzki Saab ok. 15 lat temu rozpoczął przy współpracy z innymi firmami z Europy prace nad gripenem. Niedawno partnerem Saaba został British Aerospace; w tym roku z obopólną korzyścią przejęliśmy 30 proc. udziałów tej firmy i wspólnie z powodzeniem sprzedajemy gripena. Saab stał się zaś jednym z liderów rynku lotniczego. Jeśli polskie firmy lotnicze chcą się stać partnerem zagranicznych konkurentów, muszą znaleźć silnych partnerów strategicznych.
- Czy istnieje możliwość włączenia firm z Polski do konsorcjum europejskiego?
- Ostatnio British Aerospace, Saab i niemiecka Dasa przedstawiły pakiet ofert. Mamy nadzieję, że sprosta on oczekiwaniom polskiego rządu. Znalazły się w nim między innymi propozycje szkolenia polskich pilotów, montażu w Polsce i ewentualnej sprzedaży hawka, modernizacji migów-29 oraz możliwości wyleasingowania używanych maszyn. Jesteśmy w stanie dostosować swoje propozycje do wymagań polskiego rządu. Gdyby zdecydowano się na włączenie waszych zakładów do konsorcjum europejskiego, byłyby traktowane tak jak inni jego członkowie.

Więcej możesz przeczytać w 50/1998 wydaniu tygodnika Wprost.

Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App StoreGoogle Play.

 0