Komornik z Seulu

Rachunek jest prosty: jedno miejsce pracy w przemyśle motoryzacyjnym generuje do piętnastu miejsc w sektorach towarzyszących. Fabryki Daewoo w Polsce zatrudniają około 11 tys. osób. Oznacza to więc, że koncern stworzył więcej miejsc pracy niż holdingi i spółki węglowe (zatrudniające niemal 155 tys. ludzi). Warszawska FSO znajduje się w takiej samej sytuacji jak pięć lat temu, gdy prowadzono negocjacje na temat jej sprzedaży: załoga obawia się zwolnień grupowych i protestuje, domagając się zakończenia importu aut z Unii Europejskiej. Rząd proponuje przedsiębiorstwom Daewoo pomoc w postaci gwarancji kredytowych, a zarządy wysyłają załogi na przymusowe urlopy. W jeszcze gorszej sytuacji jest ponad 600 tys. właścicieli samochodów Daewoo, którzy obawiają się, że wbrew zapewnieniom nie będą mieli gdzie ich serwisować.
Koreański konglomerat kupił w 1996 r. FSO przede wszystkim dzięki temu, że zobowiązał się zainwestować 1,21 mld USD i obiecał do roku 2001 produkować 500 tys. aut rocznie, a także zgodził się na rozłożenie redukcji zatrudnienia na wiele lat oraz modernizację poloneza. - Koncern GM, zainteresowany w 1991 r. kupnem FSO, nie chciał słyszeć ani o przejęciu dwudziestotysięcznej załogi, ani o angażowaniu się w reanimację muzealnego produktu, jakim był polonez - mówi Jan Krzysztof Bielecki, wówczas premier RP. Zdaniem Wiesława Kaczmarka, byłego ministra przekształceń własnościowych, obecnie posła SLD, właśnie dzięki tym obietnicom Koreańczykom udało się pozyskać ulgi celne i kupić zakłady po preferencyjnej cenie. - Odnosiłem wrażenie, że nie interesowała ich ekonomiczna strona zagadnienia. Zupełnie inaczej niż Amerykanów, którzy bez owijania w bawełnę mówili, że w Warszawie mają zamiar zatrudniać nie więcej niż tysiąc osób. Postępowali niemal tak jak polscy decydenci z epoki Gierka - dodaje Bielecki. Rząd zaś wciskał zadufanym szefom koreańskiego czebola co tylko się dało, w tym będącą w jeszcze gorszej kondycji niż FSO fabrykę samochodów dostawczych z Lublina. - Członkowie ówczesnego gabinetu byli zadowoleni przede wszystkim z tego, że udało im się unieszkodliwić na kilka lat bombę zegarową zwaną polskim przemysłem motoryzacyjnym - uważa Bielecki. Bomba znów się uaktywniła i może wybuchnąć z siłą wielokrotnie większą niż przed pięcioma laty.
Dziś okazuje się, że przywiązani do rachunku ekonomicznego Amerykanie mieli rację. - Analogie do sytuacji sprzed czterech lat fałszują rzeczywisty obraz dzisiejszego Daewoo-FSO - nie godzi się z taką opinią Maciej Molewski, dyrektor zarządzający działu produkcji i rozwoju fabryki. - W ostatnich pięciu latach zainwestowano w zakłady 800 mln dolarów, sprowadzono nowoczesne maszyny, zbudowano obiekty. I co najważniejsze: przeszkolono załogę, zmieniono mentalność pracowników.
Na korzyść Daewoo przemawia również to, że wartość polskiego rynku samochodowego należącego do firmy w 1999 r. wynosiła około 7 mld zł. Opinię, że FSO to najlepszy zakład motoryzacyjny czebola w Europie, potwierdza na przykład agencja analityczna Standard and Poor’s. Nabywcą musi być duży, liczący się w świecie koncern, bo tylko taki poradzi sobie na coraz trudniejszym rynku. Głośno mówi się o tym, że może to być Hyundai, który już wcześniej wykazywał zainteresowanie polskim rynkiem.
- Ogłoszenie bankructwa koreańskiego konglomeratu nie wpłynie w najbliższym czasie na sprzedaż, produkcję i zatrudnienie w warszawskiej fabryce - uważa Krystyna Danilczyk z Daewoo-FSO. Podobnym optymistą jest Andrzej Bińkowski z lubelskiego Daewoo Motor Poland: - Patrzymy w przyszłość ze spokojem - mówi, po czym dodaje, że plajta może ułatwić negocjacje w sprawie wykupienia należących do niego zakładów. Czy ten spokój jest uzasadniony? Czy Daewoo odrodzi się jak feniks z popiołów?
Na korzyść oddziałów przemawia to, że są one zarejestrowane w Polsce. Mimo ogłoszenia bankructwa konglomeratu w Seulu spółki te nie splajtowały: podejmują samodzielne decyzje, zachowały wiarygodność kredytową i kontraktową, wpis do rejestru. Przez lata działalności konglomerat starał się również, by części potrzebne do produkcji aut w naszym kraju (początkowo niemal wyłącznie sprowadzane z Korei) wytwarzano u nas lub w innych państwach europejskich. Dzięki temu na podstawie umów Polski z Unią Europejską korzystał z ulg celnych przy sprzedaży aut na Zachodzie. Warszawska fabryka ma zapas części na wiele miesięcy.
W proste rozwiązania nie wierzą menedżerowie z innych działających u nas koncernów motoryzacyjnych. Ich niechęć do Daewoo wynika także stąd, że Koreańczycy okazali się twardym partnerem w walce o rynek. Od początku nie ukrywali, że chcą go zdobyć kosztem największych konkurentów, głównie Fiata. Celem wprowadzenia lanosa była walka z fiatem sieną. Matiz zaś miał wyprzeć najpierw cin-quecento, a potem seicento. I częściowo się to udało, bo siermiężna siena, skonstruowana z myślą o rynkach Trzeciego Świata, nie znalaz-ła wzięcia w coraz bardziej snobistycznej Polsce, a sei-cento zostało pokonane w testach zderzeniowych. Koreańczycy dążyli do celu, nie zważając na koszty. Konkurenci nie mogli im dorównać w wydatkach na reklamę i promocję. Ostateczny cios miały stanowić trzyletnie gwarancje połączone z bezpłatną obsługą. Fiat i Opel odpowiedziały na to tylko wprowadzeniem niewielkich w gruncie rzeczy ułatwień w systemach gwarancyjnych.
- Okazało się to gwoździem do trumny, tyle że nie naszej, lecz Daewoo - stwierdza z ulgą pragnący zachować anonimowość menedżer z polskiej firmy motoryzacyjnej.
Konkurentów zdumiewa i irytuje także sposób radzenia sobie Daewoo z kryzysem. Kiedy dwa lata temu pojawiły się pierwsze jego oznaki, koreański czebol zmienił tylko część kierownictwa i... zaordynował kurację polegającą na tzw. ucieczce do przodu: zamierzał zwiększyć produkcję wszystkich swoich fabryk niemal o 100 proc. (do 1,3 mln aut) i próbował sprzedawać je za wszelką cenę. - Koncern Daewoo rozregulował polski rynek samochodowy - ocenia menedżer z konkurencyjnego przedsiębiorstwa. Dla klientów była to pomyślna wiadomość, gdyż ceny aut przestały rosnąć, poprawiły się warunki zakupu, gwarancji, serwisów itp.
Rafał Zagórny, wiceminister finansów i przewodniczący grupy negocjacyjnej wydelegowanej do Seulu, wskazuje, że przyszłość polskich firm należących do Daewoo w rzeczywistości nie jest zbyt wesoła. W zakładach w Nysie i Lublinie trwają inwestycje - plajtujący gigant z pewnością ich nie dokończy. Ponadto kryzys podważył zaufanie klientów do marki. W pierwszych miesiącach tego roku sprzedaż samochodów Daewoo spadła w Polsce o 30 proc. - Sposób organizacji i finansowania w firmach gwarantuje bezpieczeństwo nawet wtedy, gdy jedna z nich ma kłopoty lub upada - tłumaczy Chul Sang Lee, dyrektor biura Daewoo Corporation w Polsce. - Podkreślam, że kryzys jest zjawiskiem przejściowym. Sprostamy i temu wyzwaniu - zapewnia Won Ho Kwak, radca ekonomiczny Ambasady Korei Południowej w Warszawie.
Szansą dla naszego Daewoo jest to, że firma matka może się czuć dysponentem swoich zakładów nad Wisłą dopóty, dopóki wypełnia zobowiązania, które wzięła na siebie w chwili zakupu. Musi więc na przykład w przyszłym roku pięciokrotnie zwiększyć produkcję. Wątpliwe, by centrala - zarządzana przez koreańskich komorników działających w interesie banków - zdecydowała się wydawać pieniądze na to, by spełnić umowy zawarte z Polską. - Uświadomiliśmy stronie koreańskiej, że mamy prawo i obowiązek upomnieć się o swoje przy likwidacji firmy Daewoo Motor i że stoją za nami argumenty prawne - mówi wiceminister Zagórny. Rząd skorzysta z nich po to, by polskie oddziały koncernu jak najsłabiej odczuły upadek centrali.
Pytanie, czy to się uda, wciąż pozostaje bez odpowiedzi. Ile za "motoryzacyjny kontrakt stulecia", podpisany z Daewoo cztery lata temu przez ówczesnego ministra przemysłu Klemensa Ścierskiego, zapłacą polscy podatnicy?