Wielka piątka

Wielka piątka

Dodano:   /  Zmieniono: 
Ile koncernów motoryzacyjnych wyjdzie zwycięsko z wojny o utrzymanie się na globalnym rynku?
Czy zakup Daewoo Motors będzie wstępem do ostatecznego rozdania kart na światowym rynku motoryzacyjnym? Wiele wskazuje na to, że tak właśnie się stanie. Tym bardziej że eksperci ONZ szacują, iż na światowym rynku samochodów osobowych pozostaną tylko ci, którzy będą sprzedawać ponad 4 mln aut rocznie. Dzisiaj dwaj producenci - General Motors i Ford - mają po 15 proc. udziałów w tym rynku. Udziały czterech następnych - Toyoty, Renault z Nissanem, grupy Volkswagena oraz koncernu DaimlerChrysler - nie przekraczają
10 proc., a udziały pozostałych - Fiata, Hondy, PSA - sięgają ledwie 3 proc.
Jeszcze kilka lat temu prognozowano, że w połowie pierwszej dekady nowego
tysiąclecia pozostanie na świecie pięciu, sześciu producentów samochodów. Wówczas te prognozy wydawały się nierealne. Zanim zostaną podjęte ostateczne decyzje w sprawie dalszych losów koreańskiego bankruta, dojdzie być może do kilku fuzji. Są one nieuniknione, ponieważ już dzisiaj producenci nie wykorzystują 30 proc. swoich możliwości wytwórczych. Czy w ich wyniku na rynku pozostaną jedynie General Motors, Ford, Toyota, DaimlerChrysler i Volkswagen? Do światowej elity zamierza dołączyć także Hyundai-Kia.
Eksperci zadają jeszcze jedno pytanie: czy fuzje w przemyśle motoryzacyjnym oznaczają koniec europejskich dynastii samochodowych - Quandtów (BMW), Agnellich (Fiat) oraz Peugeotów (PSA Peugeot Citroën)?

Kolejka po Daewoo jest coraz dłuższa. Stoją w niej General Motors, Ford, DaimlerChrysler, Fiat oraz Hyundai. Nie wiadomo, czy do tej wielkiej piątki nie dołączy Volkswagen. Korea Development Bank, największy wierzyciel Daewoo Motors, zaprosił do przetargu największych światowych producentów, dając im dwa tygodnie na przygotowanie i złożenie oferty. Główny wierzyciel zamierza sprzedać fabryki Daewoo w Korei i za granicą, a także firmę Ssangyong Motors (przejętą przez Daewoo w 1998 r., produkującą samochody terenowe) oraz dwie mniejsze firmy związane z branżą motoryzacyjną. Koreańczycy twierdzą, że ewentualna transakcja musi dotyczyć całego koncernu. Daewoo Motors nie będzie podzielone na części, więc oprócz fabryk przynoszących zyski trzeba kupić deficytowe zakłady, m.in. w Rumunii i na Ukrainie. Ostateczne decyzje zapadną najwcześniej w maju, czyli już po wyborach w Korei Południowej.
Najbardziej wytrwały w negocjacjach z Koreańczykami jest General Motors, który oferuje 6,4 mld USD. Z przerwami rokowania toczą się już od dłuższego czasu. Niekiedy można było odnieść wrażenie, że Amerykanie specjalnie przeciągają negocjacje, oczekując, iż wartość Daewoo Motors będzie systematycznie spadała. Ta polityka może się okazać skuteczna, bowiem zadłużenie Daewoo Motors systematycznie rośnie - w połowie lutego 2000 r. jego długi (wynoszące ponad 16 mld USD) o ponad 5,4 mld USD przekroczyły wartość aktywów.
Dlaczego General Motors jest zainteresowany zakupem Daewoo? Kilka lat temu obaj producenci współpracowali z sobą (na początku lat 90. GM sprzedał 50 proc. udziałów w Daewoo za 170 mln USD), byłby to więc powrót do źródeł. Jednak to nie historyczne sentymenty są prawdziwym powodem podjęcia negocjacji. Eksperci szacują, że w ciągu najbliższych dwudziestu lat 70 proc. globalnego wzrostu popytu na samochody będzie generować rynek azjatycki. W ostatnich miesiącach General Motors zawarł kilka spektakularnych kontraktów, umacniając swoją pozycję w Isuzu, Subaru i Suzuki.

Eksperci nie wykluczają, że Daewoo może być kupione przez Forda, który także poważnie interesuje się azjatyckim rynkiem. Na razie Ford ma udziały jedynie w japońskiej Mazdzie, dlatego też zakup koreańskiego koncernu wzmocniłby jego pozycję w tym regionie. Szanse Amerykanów wzrosną, gdy uda im się porozumieć z największym koreańskim producentem
samochodów: Hyundaiem, zainteresowanym przede wszystkim ewentualnym przejęciem fabryki na Żeraniu. Hyundai może jednak samodzielnie przejąć Daewoo i zostać jednym z największych producentów samochodów na świecie. Koreańczycy chcą w ciągu najbliższych dziesięciu lat zwiększyć produkcję z 
2,7 mln do 4 mln aut rocznie.
Gdyby Ford został właścicielem Daewoo, to nie tylko ugruntowałby swoją pozycję na rynku azjatyckim, ale przede wszystkim pokonał największego rywala - General Motors - i został największym producentem samochodów na świecie. Do negocjacji z Koreańczykami Ford zaangażował Ulricha Beza, który w latach 1993-1998 był wiceprezesem Daewoo Motor, a wcześniej członkiem ścisłego kierownictwa BMW i Por-
sche. Zainteresowanie rynkiem azjatyckim jest odpowiedzią Forda na spadek popytu na jego samochody w Europie. Podjęto decyzję o zamknięciu montowni w Płońsku. Podobny los czeka jedną z fabryk w Portugalii. W brytyjskim Dagenham zlikwidowano jedną zmianę i zwolniono 1500 osób. Mimo że fabryka w Dagenham jest najbardziej wydajnym zakładem Forda w Europie, szefowie koncernu zapowiadają dalsze redukcje zatrudnienia. Strategia Forda na rynku europejskim nie jest do końca jasna. Z jednej strony zamyka on niektóre fabryki, z drugiej - w 2001 r. planuje uruchomić produkcję w Petersburgu.

W Seulu i prawdopodobnie w Detroit decydują się dalsze losy fabryki na Żeraniu i pozostałych zakładów Daewoo w Polsce. W 1999 r. w naszym kraju zmontowano co czwarte auto wyprodukowane przez Daewoo poza Koreą. Potencjalni przyszli właściciele Daewoo deklarują, że są bardzo zainteresowani dalszą produkcją samochodów na Żeraniu.
Na pytanie, czy firma prowadzi jakiekolwiek negocjacje w sprawie fuzji z innym producentem samochodów, wszyscy prezesi odpowiadają zdecydowanie "nie", czasami tylko stwierdzają, że "nie komentują żadnych faktów prasowych i prasowych spekulacji". Tymczasem coraz częściej mówi się o przejęciu przez niemiecko-amerykański koncern DaimlerChrysler francuskiego producenta
samochodów PSA Peugeot Citroën. Eksperci twierdzą, że szczegóły porozumienia zostały już uzgodnione, a umowa czeka na podpisy obu stron. Paryska giełda zareagowała na te pogłoski wzrostem notowań akcji PSA.
Niemiecko-amerykański potentat jest zainteresowany także przejęciem innych firm. Podczas salonu samochodowego w Detroit w prasie amerykańskiej pojawiły się informacje o rozmowach szefów DaimlerChrysler z przedstawicielami Hondy i Fiata. Z kolei prasa włoska podaje, że kontrakt z Fiatem został już uzgodniony, ale nie zyskał aprobaty Giovanniego Agnellego, honorowego prezesa włoskiego koncernu. To poparcie jest niezbędne, ponieważ do rodziny Agnellich należy 30 proc. akcji Fiata. Przejęcie Fiata zwiększyłoby liczbę marek kontrolowanych przez niemiecko-amerykańskiego giganta. Obecnie General Motors ma dwanaście marek, Ford - siedem, a DaimlerChrysler - tylko pięć. Trzeba pamiętać, że Fiat to także Alfa Romeo, Lancia, Ferrari i Maserati.
Coraz częstsze są pogłoski o możliwości przejęcia przez Forda koncernu BMW. Niemcy mają ogromne problemy z brytyjskim Roverem. Okazuje się, że zakup tej firmy albo przekraczał możliwości finansowe Niemców, albo dopiero po sfinalizowaniu transakcji okazało się, że w restrukturyzację angielskiej firmy trzeba zainwestować więcej, niż zakładano. W połowie lutego akcje BMW na frankfurckiej giełdzie podrożały o 13 proc., gdy pojawiły się pogłoski o tym, że szefowie Forda zaproponowali rodzinie Quandtów (właścicielom 47 proc. akcji bawarskiej firmy) po 50 euro za akcję. Przedstawiciele BMW kategorycznie zaprzeczają, a rzecznik rodziny
Quandtów stwierdził, że nie ma żadnych powodów do wyprzedaży udziałów w firmie.
Główny udziałowiec bawarskiego koncernu nie zamierza sprzedawać akcji nie tylko Fordowi, ale także lokalnemu rywalowi, czyli Volkswagenowi, który nadal chce poszerzyć swoją ofertę o luksusową markę (za kilka lat musi oddać rolls-royce'a właśnie BMW). VW nie ma żadnej fabryki w Wielkiej Brytanii, zaś kupując BMW, przejąłby też zakłady Rovera. Jest jeszcze jeden argument: po wygaśnięciu kontraktu Ferdinanda Piecha szefem Volkswagena zostanie prawdo-
podobnie były prezes BMW.

W wywiadzie dla tygodnika "Stern" Ferdinand Piech ujawnił, że jego firma jest też zainteresowana fuzją z francuskim PSA lub włoskim Fiatem. Mimo systematycznego wzrostu sprzedaży w Europie, bez fuzji z innym dużym producentem Niemcy nie zrealizują swojego głównego celu - sprzedaży w 2004 r. sześciu milionów samochodów. Obiektem zainteresowania motoryzacyjnych potentatów jest także japońska Honda. W opublikowanym w Bangkoku raporcie UNCTAD jednoznacznie stwierdzono, że Honda - obok BMW - jest najatrakcyjniejszym partnerem w ramach konsolidującego się światowego przemysłu motoryzacyjnego.
Więcej możesz przeczytać w 10/2000 wydaniu tygodnika Wprost.

Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App StoreGoogle Play.

 0