Miraż z offsetu

Zwycięzca przetargu otrzyma długoletnie zamówienia o wartości na początek 1,5 mld USD, która potem wzrośnie do 4-5 mld USD. Sprawa ma duże znaczenie nie tylko dla systemu obronnego, lecz również (a może przede wszystkim) całej naszej gospodarki, bo firma, która wygra konkurs, będzie musiała zapewnić tzw. offset, czyli przenieść do nas część produkcji i inwestycji oraz nawiązać współpracę z polskimi kooperantami (nie tylko z branży lotniczej). A to oznacza przetransferowanie kwot przynajmniej równych wartości kontraktu. Ocenia się, że umiejętnie przeprowadzony offset może się przyczynić do zwiększenia naszego PKB o 1 proc., czyli nawet 8 mld zł rocznie. Pierwsze doświadczenia z offsetem z początku lat 90., gdy LOT modernizował swoją flotę, nie były dla nas korzystne, bo ówczesne władze przegapiły możliwość ulokowania w zakładach lotniczych w Mielcu, Świdniku, Rzeszowie i Warszawie produkcji o wartości nawet 250 mln USD rocznie. Ostatecznie otrzymaliśmy tylko zamówienia od Boeinga na drzwi do samolotów. Czy tym razem również skończy się jedynie na nomen omen mirażach?
Dla wojskowych lotników sprawa już od dawna jest jasna - przesiądą się na każdą z zaoferowanych maszyn, bo nasze migi i Su są coraz starsze i jest ich coraz mniej. Francuski koncern Dassault proponuje nam swoje zmodernizowane samoloty Mirage 2000. W przyszłości mogłyby je zastąpić już latające we Francji supernowoczesne rafale, porównywalne z eurofighterami i amerykańskimi F-22. Powołane kilka lat temu konsorcjum Gripen AB, czyli joint venture szwedzkiego Saab i brytyjskiego BAE Systems, przedstawiło ofertę sprzedaży samolotu Gripen - lekkiej wielozadaniowej maszyny czwartej generacji. W poprzednich latach Boeing prowadził lobbing na rzecz swoich samolotów Hornet F-18. Testujący je polscy lotnicy wysoko ocenili maszyny. Początkowo entuzjazm wywołała propozycja grupy Lockheed Martin, bo wydawało się, że zaoferuje zmodernizowane falcony F-16 C/D, a może nawet zupełnie nową serię E/F. Niestety, skończyło się na najstarszych samolotach serii A/B, które od lat niszczeją na jednym z pustynnych lotnisk.
Zagraniczne koncerny liczą się z tym, że w najbliższych latach nie zrobią z nami dobrego interesu. Co nie oznacza, że jest to niemożliwe w niedalekiej przyszłości; prędzej czy później będziemy musieli wzmocnić lotnictwo nowymi samolotami. Polski rynek trzeba jednak najpierw zdobyć. Obecnie najważniejszym elementem przetargowym jest (obok ceny i przydatności maszyny) jakość i wartość offsetu.
Konsorcjum BAE Systems i Saab deklaruje gotowość włączenia polskich zakładów w swoje projekty, w tym w budowę myśliwca Gripen. Już teraz fabryka z Mielca jest dostawcą niewielkich elementów do tego samolotu. Szwedzi i Brytyjczycy mówią otwarcie o konieczności uruchomienia drugiej (poza Szwecją) linii montażowej. Ma być ulokowana w Wielkiej Brytanii, Polsce lub Czechach. Wybór zależy oczywiście od losów toczących się u nas i naszych południowych sąsiadów przetargów. Większe szanse miałaby Polska, bo ewentualnie kupimy o połowę samolotów więcej niż Czesi. Poza tym szwedzko-brytyjskie konsorcjum deklaruje rozwój współpracy, w tym udział w produkcji najnowszego supergiganta pasażerskiego A-380 (wcześniej określanego jako A3xx).
Długofalową koprodukcję części do samolotów pasażerskich i o wiele większe niż obecnie zamówienia przyniósłby również wybór oferty Boeinga, czyli F-18. Amerykanie jednak dotychczas (przynajmniej oficjalnie) nie przedstawili swojej propozycji. Podobnie jak europejski koncern lotniczo-kosmiczny EADS, który dysponuje samolotem Eurofighter. Polskie firmy uzyskałyby wtedy również dodatkowe zamówienia od związanego z holdingiem Airbusa.
W najmniej korzystnej sytuacji jest Lockheed Martin. Oferuje nam najstarszy i najbardziej "rozkooperowany" model. Ponadto już dziś wiadomo, że niebawem jego produkcja zostanie zakończona, ponieważ pojawią się nowe samoloty. Prace nad nimi są dopiero na takim etapie, że możliwość włączenia się w ich wytwarzanie jest odległą perspektywą. Współpraca przy innych poważnych projektach, takich jak F-22, raczej nie będzie możliwa, a produkcja transportowych herkulesów nie gwarantuje dużych zysków, bo zapotrzebowanie na nie jest obecnie niewielkie.
Zupełnym zaskoczeniem jest natomiast oferta firmy Dassault. Wcześniej żartowano z Francuzów, że ich strategia sprzedaży myśliwców polega na czerpaniu przyjemności z bycia odrzuconym. Teraz postanowili udowodnić, że to nie zabawa. Proponują nam ni mniej, ni więcej, tylko przejęcie produkcji samolotu Mirage 2000 - z silnikiem, elektroniką i częścią uzbrojenia. Tak atrakcyjnej oferty jeszcze nie otrzymaliśmy, co zaostrzyło apetyty lobby związanego z polskim przemysłem zbrojeniowym. Zapomina ono jednak o realiach ekonomicznych. Wyprodukowanie na sprowadzonych z Francji liniach zaledwie 60 maszyn nie przyniosłoby zysków gwarantujących opłacalność przedsięwzięcia. Kontrakt na zakup myśliwców zaważy niemal na całej naszej gospodarce. Bezkrytyczna zgoda na snucie offsetowych miraży przez niektóre koncerny oznacza klęskę nie tylko upadających zakładów lotniczych, ale przede wszystkim poważne kłopoty kilku tysięcy firm współpracujących z tym przemysłem, a pieniądze i tak zostaną przecież wydane.