Autostop

 

W setkach przedsiębiorstw kooperujących z koncernami samochodowymi, sieciach dealerskich i autoryzowanych stacjach obsługi zwolniono już około 10 proc. pracowników. Tymczasem - jak przewidują niektórzy analitycy rynku - sprzedaż nowych aut spada i będzie spadać. Do jakiego poziomu?
Producenci obwiniają rząd o to, że miast owcę przystrzygać, obdzierał ją ze skóry. Rząd wytyka producentom, że znacznie przeliczyli się w rachubach.

Producenci - kiepscy prognostycy?
W Polsce zarejestrowanych jest około 10 mln samochodów osobowych. Stopień nasycenia rynku (mierzony liczbą aut na tysiąc mieszkańców) jest u nas mniejszy niż w większości państw Europy Zachodniej, a nawet w Czechach czy na Węgrzech. W Hiszpanii, która ma mniej więcej tyle samo mieszkańców co Polska, już dziesięć lat temu było ponad 1,5 mln aut więcej, niż dziś jest u nas. Producenci liczyli na to, że przez kilka lat zbliżymy się do europejskich standardów. Tylko tym można tłumaczyć fakt, że w 2001 r. nasze fabryki mogą wyprodukować około 900 tys. aut, a prognozy dotyczące tegorocznej sprzedaży mówią o połowie tej liczby. Zdaniem Enrico Pavoniego, prezesa Fiata Polska, sprzedaż nowych samochodów może u nas spaść w tym roku nawet do 350 tys. sztuk. Czyżby zapatrzeni w statystyki producenci nie zauważyli, że robią interesy w biednym jeszcze kraju, gdzie samochodów nie zmienia się jak rękawiczek?
Kryzys zaskoczył krajowych wytwórców również dlatego, że przy ocenie dzisiejszej sytuacji na rynku punktem odniesienia jest rok 1999. Sprzedano wówczas w Polsce rekordową liczbę ponad 640 tys. nowych aut. Przedstawiciele branży motoryzacyjnej liczyli wtedy na to, że rynek wchłonie około 570 tys. nowych pojazdów, o 5-10 proc. więcej niż w 1998 r. Tymczasem sprzedaż wzrosła o ponad 20 proc. Producenci pomylili się więc dwukrotnie: najpierw w szacunkach, a potem w zbyt optymistycznej ocenie chłonności polskiego rynku.
Niewielu dziś pamięta, że boom sprzed dwóch lat był zjawiskiem wyjątkowym. Rynek został gwałtownie pobudzony wskutek nałożenia się kilku sprzyjających okoliczności. Ceny nie rosły, a niektóre nawet spadły, bo sytuacja na rynku walutowym była stabilna. Import zwiększał się pod wpływem redukcji ceł na pojazdy wyprodukowane w UE (zwiększył się też kontyngent bezcłowy) oraz obniżki ceł na samochody z silnikami o dużej pojemności. Ekspansywnie wchodziły do Polski firmy z krajów przeżywających kryzys finansowy i spadek sprzedaży na rodzimych rynkach (na przykład Daewoo i Skoda), które korzystały z ulg celnych na montaż pojazdów. Do zakupów dodatkowo skłaniały tańsze przez znaczną część roku kredyty.
Inną przyczyną dzisiejszej zapaści na rynku samochodowym jest pogorszenie się sytuacji gospodarczej i zubożenie części społeczeństwa. Spadkowi tempa wzrostu gospodarczego w drugiej połowie ubiegłego roku towarzyszył wzrost inflacji, a w ślad za tym dwukrotna podwyżka stóp procentowych. W efekcie o ponad 2 punkty wzrosło oprocentowanie kredytów samochodowych. A szacuje się, że ponad połowę aut kupuje się u nas na kredyt. Nie bez znaczenia jest także ubiegłoroczny wzrost cen paliw i podwyżka kosztów ubezpieczenia pojazdów o 10-15 proc. Zdaniem Andrzeja Szczęśniaka, prezesa Polskiej Izby Paliw Płynnych, perturbacje na rynku benzyn spowodowały spadek popytu na samochody prawie o 20 proc. O 10 proc. zmniejszyła się też sprzedaż paliw.

Chytry rząd dwa razy traci
Zdaniem Wojciecha Drzewieckiego, prezesa firmy Samar, do polskiego kryzysu w znacznej mierze przyczyniła się pazerność fiskusa: w zeszłym roku dwukrotnie podwyższono akcyzę (po 2 proc. w styczniu i kwietniu) i utrzymano niekorzystne przepisy w dziedzinie leasingu. Po pierwszej podwyżce akcyzy sprzedaż spadła tylko o 5 proc. Druga spowodowała załamanie rynku. Zmniejszyła się przede wszystkim sprzedaż najtańszych samochodów. Popyt na fiata seicento i matiza spadł w stosunku do 1999 r. o ponad 30 proc., na lanosa i gliwickiego opla astrę - o 40 proc. Fiat ratował się eksportem - w 2000 r. sprzedano za granicę 180 tys. aut, o 10 tys. więcej niż rok wcześniej. Firma Daewoo FSO nie mogła postąpić podobnie, bo jej polityka eksportowa zależy od macierzystego koncernu, który - sam pogrążony w kryzysie - wysyłał do Europy auta produkowane w Korei. Podwyżki akcyzy nie przyniosły spodziewanych wpływów do budżetu. Przeciwnie, spadek popytu spowodował, że łączne przychody z VAT i akcyzy z tytułu sprzedaży nowych samochodów zmniejszyły się mniej więcej o 160 mln zł. Na dodatek Ministerstwo Finansów broni przepisów podatkowych nie zezwalających na wliczanie w koszty przedsiębiorstw rat za leasing aut osobowych. Przepisy dotykają głównie małe firmy, hamując ich zainteresowanie tymi pojazdami. W efekcie nabywanie samochodów osobowych to zaledwie 0,3 proc. obrotów rynku leasingowego. W Europie wskaźnik ten wynosi 67 proc.
Trzeba też pamiętać, że w zeszłym roku wiele firm (Daewoo, Ford, Opel, Fiat, częściowo Volkswagen) rezygnowało z uproszczonego montażu pojazdów (w rzeczywistości ukrytego importu). Był to skutek obniżki ceł na gotowe samochody z Unii Europejskiej oraz wprowadzenia przez Ministerstwo Gospodarki przepisów ograniczających montaż aut spoza Europy.

Masowy import złomu na kołach
Krajowym producentom nie pomogła bierność rządu wobec lawinowo rosnącego prywatnego importu używanych samochodów, które często nie spełniają podstawowych norm bezpieczeństwa i ochrony środowiska. W zeszłym roku osiągnął on poziom nie notowany od 1992 r. Najszybciej rośnie import aut najstarszych, ponadczteroletnich. W 2000 r. stanowiły one połowę używanych pojazdów sprowadzonych do naszego kraju. Zdaniem Janusza Woźniaka, wiceprezesa Daewoo FSO, ograniczenie importu używanych samochodów jest konieczne. W latach 1996-1999 wjeżdżało do Polski 80-90 tys. takich aut rocznie, w roku ubiegłym było ich aż 210 tys. Za kilka lat za złomowanie tych samochodów będą musieli zapłacić polscy podatnicy, a nie producenci unijni.
Ministerstwo Gospodarki, zaniepokojone skutkami "autostopu", zaproponowało obłożenie prywatnego importu progresywną akcyzą, uzależnioną od wieku samochodów. - Ta propozycja, choć mocno spóźniona, stwarza nam jednak szanse opanowania kryzysu - ocenia wiceprezes Woźniak. Zmniejszenie indywidualnego importu do planowanych 90 tys. sztuk rocznie rzeczywiście może pomóc krajowym koncernom. Problem polega jednak na tym, że resort gospodarki od wielu tygodni nie może się w tej sprawie porozumieć z Ministerstwem Finansów. Optymizmu producentów i sprzedawców nie podziela Wojciech Drzewiecki z firmy Samar. Jego zdaniem, nowy przepis niewiele poprawi sytuację, ponieważ zaledwie 15 proc. potencjalnych nabywców używanych samochodów skłonnych będzie zwrócić się ku producentom nowych aut.

Optymizm na kredyt
- Ożywienie na polskim rynku nowych samochodów w znacznym stopniu zależy od tzw. optymizmu konsumenckiego - uważa prezes Pavoni. Ten optymizm w wypadku aut odgrywa znacznie większą rolę niż na przykład na rynku żywności, którą przecież tak czy owak trzeba kupować. Jego pobudzenie wymaga choćby kilku sygnałów ze strony państwa. Według krajowych wytwórców, trudno liczyć na poprawę sytuacji bez zmniejszenia lub zawieszenia podwyżek akcyzy. Pomóc mogłaby również zmiana przepisów podatkowych w dziedzinie leasingu. Producenci aut z utęsknieniem oczekują obniżki stóp procentowych, co oznaczałoby potanienie kredytów. Wreszcie powinno też dojść do męskiej rozmowy panów Bauca i Steinhoffa w sprawie powstrzymania prywatnego importu zachodnioeuropejskich wraków.