Wykolejeni

Wkrótce mogą przestać kursować pociągi, bowiem energetyka wciąż grozi PKP odcięciem dostaw prądu. Tym razem Energetyka Poznańska SA chciała wyłączyć prąd na międzynarodowej trasie Berlin-Warszawa (wcześniej chodziło o węzły w Tarnowskich Górach i Węgierskiej Górce; wkrótce wyłączenia zapowiadają Energetyka Beskidzka SA i Zakład Energetyczny Warszawa Teren). Energetyka - obok urzędów skarbowych, ZUS i Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego - od lat należy do największych wierzycieli kolei. Proces o wielomilionowe odszkodowania może z kolei grozić PKP wskutek wycofania się z umowy dotyczącej kupna kilkunastu pociągów pendolino, produkowanych w zakładach należących do koncernu Fiat. Krach PKP może zagrozić budżetowi, jest to bowiem druga po górnictwie dziedzina gospodarki, która przynosi co roku miliardowe straty. PKP są nawet w gorszej sytuacji niż górnictwo, restrukturyzacja w kopalniach daje bowiem powoli korzystne efekty, zaś kolej dopiero czekają radykalne zmiany.

PKP mogą przyczynić się do gwałtownego wzrostu bezrobocia. Zatrudniając prawie 200 tys. osób, jest to jedna z największych firm w Europie, tyle że połowa pracowników powinna poszukać sobie nowej pracy, gdyż bez radykalnych redukcji kolej nie będzie rentowna. Co więcej, choć PKP stoją na skraju bankructwa, dziesiątki milionów złotych zarabiają (głównie przejmując rynek spedycyjny i nieruchomości) pasożytujące na ich majątku prywatne spółki.
Katastrofalna kondycja kolei w Polsce i innych krajach Europy Środkowej niepokoi Komisję Europejską, która opublikowała właśnie raport w tej sprawie. Stwierdzono w nim, że koleje w Polsce nie liczą się z potrzebami rynku, ignorują rachunek ekonomiczny i są nastawione na "maksymalizację produkcji" usług nie uwzględniających wymagań klienta.

Fabryka strat
W ubiegłym roku PKP odnotowały straty sięgające 2,3 mld zł (w 1999 r. straty górnictwa wyniosły 3,2 mld zł), zaś łączne długi firmy przekraczają 6 mld zł. Kolej ma wprawdzie warte 2 mld zł wierzytelności, lecz zalicza się je do trudno ściągalnych. Dłużnikami są przede wszystkim nierentowne kopalnie i huty, dlatego trudno oczekiwać, by w przewidywalnym czasie oddały one długi. Nie dziwi więc, że od wielu miesięcy kolej nie płaci rachunków, a niemal wszystkie fundusze przeznacza na zobowiązania wobec 195 tys. pracowników (płace stanowią 70 proc. kosztów PKP). Niedawno BRE, główny bank obsługujący kolej, zablokował jej bieżące konta. Wnioskował o to urząd skarbowy, nie mogąc się doczekać zaległych pieniędzy z tytułu podatku VAT. Kolej planuje spłacać zadłużenie wobec urzędów skarbowych, oddając za długi swoje nieruchomości. Zamierza też przekazać ZUS wierzytelności innych firm. Ostatnie działania bardziej przypominają jednak konwulsje konającego niż rekonwalescencję chorego.
Jeszcze przed miesiącem zarząd PKP zapewniał, że straty w 1999 r. nie przekroczą 1,8 mld zł. Po kilku tygodniach okazało się, że są one o 500 mln zł wyższe. Składają się na to m. in. koszty odsetek od zobowiązań, a ponadto przyczynił się do tego spadek kursu złotego - część kredytów PKP zaciągnęły w obcych walutach. Obecny zarząd tłumaczy, że zawiniła także zbyt optymistyczna prognoza, iż w 1999 r. firma przewiezie 212 mln ton towarów. Faktycznie przewozy nie przekroczyły 180 mln ton. - Kolej w Polsce przewozi dziś mniej niż 200 mln ton ładunków i 400 mln pasażerów rocznie. Tymczasem w latach peerelowskiej "świetności" przewozy pasażerskie przekraczały 1,1 mld osób, a towarowe - 480 mln ton - mówi prof. Juliusz Engelhardt, ekspert sejmowy i były członek zarządu PKP.

Skansen PRL
Praprzyczyną agonii PKP jest - zdaniem prof. Engelhardta - rozdęta struktura tego przedsiębiorstwa, budowana w ramach gospodarki planowej. Firmie stanowiącej państwo w państwie przypisano też wtedy wiele zadań natury socjalnej (domy i ośrodki wypoczynkowe, żłobki, przedszkola, stołówki, kluby sportowe itp.) i zdrowotnej (własna służba zdrowia). PKP nadal użytkują gigantyczne tereny - ponad 105 tys. hektarów. Niestety, stan prawny ponad 90 proc. tych nieruchomości jest niejasny. Nie można więc ich sprzedać.
Na początku lat 90. kolej zanotowała gwałtowny spadek przewozów, wkrótce jednak - po 1993 r. - zaczęły one wzrastać, sięgając 200-230 mln ton rocznie; przewozy pasażerskie zwiększyły się do 450 mln osób rocznie. Rok 1998 przyniósł kolejne załamanie - przewozy towarowe zmniejszyły się o ponad 20 mln ton. Koleje traciły dotychczasowe rynki głównie dlatego, że ich najważniejsi klienci, czyli kopalnie i huty (zapewniające ponad 50 proc. wpływów), mocno ograniczyły produkcję. PKP nie potrafiły tymczasem zrównoważyć utraconych wpływów nową ofertą. Przedsiębiorstwo nie wypracowało też nowoczesnej i atrakcyjnej propozycji dla powstających firm. Nowe zakłady z reguły nie mają na przykład ramp kolejowych. W Europie rozwija się w związku z tym system usług przewozowych z wykorzystaniem kontenerów ACTS (Abroll Container Transport System), który umożliwia dostawę towarów bezpośrednio od producenta do odbiorcy. Dla PKP są to wciąż nieznane metody obsługi klienta.

Armia kolejarzy
Jednym z największych problemów PKP jest nadmierne zatrudnienie, które relatywnie powiększyło się jeszcze wskutek spadku przewozów. Pod koniec lat 80. w PKP pracowało 430 tys. osób, obecnie - 195 tys. Według różnych analiz, za trzy, cztery lata w powstałych z podziału PKP spółkach ma pracować 115-140 tys. osób. Według niektórych szacunków, zmniejszenie zatrudnienia o 63 tys. pracowników przyniosłoby w latach 2001-2004 ograniczenie wydatków o 4,3 mld zł. Redukcje są więc konieczne, by firma w ogóle przetrwała.
- Trudno sobie wyobrazić uzdrowienie sytuacji bez rezygnacji z bardzo korzystnego dla związków zawodowych (ale niekorzystnego dla PKP) pakietu gwarancji pracowniczych, na które zgodziło się poprzednie kierownictwo. W praktyce uniemożliwia to przeprowadzenie zwolnień grupowych - tłumaczy prof. Engelhardt.
Ilu naprawdę potrzebujemy kolejarzy? W jednej z propozycji restrukturyzacji PKP mówi się o 115 tys. osób, w innej - o 160 tys. Tak czy owak, dobroczynne dla budżetu przedsiębiorstwa efekty zwolnień odczuwane będą dopiero za kilka lat. Wiadomo, że do 2003 r. na emerytury i renty odejdzie 17 tys. pracowników. To jednak zdecydowanie za mało. Potrzebne będą świadczenia przedemerytalne i bezwarunkowe odprawy pieniężne. W sumie te świadczenia musiałoby otrzymać 27 tys. kolejarzy.

Totalna restrukturyzacja
- W PKP ogniskują się wszystkie procesy zachodzące w polskiej gospodarce: reforma górnictwa, recesja hutnictwa, załamanie handlu z Rosją, spadek tempa wzrostu gospodarki - uważa Paweł Szałamacha, ekspert Centrum im. Adama Smitha. PKP są także największym problem sektora budżetowego, zatem kłopoty firmy odbijają się na całej gospodarce. W tej chwili kolejarze czekają na uchwalenie przez Sejm ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji, która pozwoliłaby m. in. na oddzielenie nierentownej działalności pasażerskiej od dochodowych przewozów towarowych. Umożliwiłaby ona także włączenie samorządów do finansowania przewozów pasażerskich.
W myśl założeń ustawy mającej zreformować PKP powinno się oddzielić od przedsiębiorstwa piony nie związane z działalnością przewozową. Ma także powstać jedenaście spółek zarządzających różnymi częściami mienia kolei, m.in. Państwowe Koleje Linowe w Zakopanem, dyrekcja gospodarki mieszkaniowej PKP i centrum informatyki. Pozostała część przedsiębiorstwa 1 stycznia 2001 r. zostałaby przekształcona w PKP SA, czyli jednoosobową spółkę skarbu państwa. Z PKP SA wyodrębniono by z kolei trzy wielkie spółki zajmujące się przewozami pasażerskimi, przewozami ładunków oraz infrastrukturą (szyny i dworce). Ostatnia z tych spółek otrzymałaby nazwę Polskie Linie Kolejowe, a udział skarbu państwa wynosiłby w niej docelowo 51 proc. Jednocześnie ma się rozpocząć proces likwidacji 6 tys. z 23 tys. kilometrów tras.
Planuje się ponadto powołanie Urzędu Regulacji Kolei, którego zadaniem będzie m.in. wydawanie koncesji innym przewoźnikom kolejowym, nadzór nad transportem szynowym, kontrola taryf i infrastruktury, ochrona interesów pasażerów i firm zlecających usługi przewozowe oraz nadzór nad likwidacją linii. Urząd dbałby również o to, by PKP nie stały się monopolistą i nie utrudniały działania i rozwoju innym koncesjonowanym przewoźnikom. Ostatecznie prawo zamawiania i współfinansowania lokalnego ruchu pasażerskiego otrzymałyby samorządy.
Obecną dyrekcję generalną zastąpiłaby spółka akcyjna pełniąca funkcję zarządu kolei. Władałaby ona zbędnym majątkiem (nie przejętym przez spółki przewozowe) i kierowała procesem prywatyzacji spółek przewozowych. Następnie zaczęłaby się sprzedaż akcji poszczególnych spółek przewozowych oraz prywatyzacja samych PKP SA, czyli reszty nie sprzedanego dotychczas majątku. W opinii ekspertów, należy jak najszybciej sprzedać dochodowe przewozy towarowe PKP. Część uzyskanych w ten sposób pieniędzy można by przeznaczyć na dofinansowanie przewozów pasażerskich i przygotowanie tego sektora do sprzedaży. Inna część mogłaby wspomóc restrukturyzację zatrudnienia. Pracownicy PKP będą mieli prawo do 15 proc. zysków ze sprzedaży poszczególnych części firmy. Aby zagwarantować równe szanse pracownikom różnych działów, powstałby - na wzór NFI - Fundusz Własności Pracowniczej PKP.

Konkurencja i prywatyzacja
Proponowany model przekształceń przypomina to, co zrobiono w ostatnich latach w Anglii i w Niemczech, choć i tam nie ustrzeżono się błędów. Podczas prywatyzacji kolei angielskich przyznano na przykład 25 koncesji na przewozy pasażerskie, powodując trwający kilka lat chaos. Brytyjskie doświadczenia są jednak generalnie pozytywne. Już rok po wdrożeniu reformy (rozpoczęto ją w 1996 r.) poprawiła się jakość usług, staniały bilety na niektórych trasach, wzrosła wartość notowanych na giełdzie firm kolejowych, a co najważniejsze - obniżyły się dotacje budżetowe do kolei. Układ sieci kolejowej w Polsce jest wprawdzie inny niż w Wielkiej Brytanii i wymaga większej integracji, wielu ekspertów uważa jednak, że docelowo w Polsce powinno istnieć kilkanaście kolejowych firm przewozowych.
Zdaniem ekspertów, jeżeli zarząd PKP będzie kontynuował dotychczasowy model restrukturyzacji, zakładający pełną prywatyzację firmy w 2005 r., do tego czasu z budżetu państwa trzeba będzie przekazywać PKP 2-2,5 mld zł rocznie. Zacofanie technologiczne polskich kolei sięga trzydziestu lat. Aby ten dystans zniwelować, potrzebują one na inwestycje ok. 30 mld zł, w tym 15,5 mld zł na infrastrukturę i ponad 14 mld zł na wymianę przestarzałych lokomotyw i wagonów.

(Nie)gospodarność
Wszystko to pod warunkiem, że PKP przestaną marnować posiadane fundusze. Urząd Ochrony Państwa i prokuratura prowadzą śledztwa w sprawie działalności poprzedniego zarządu PKP i spółek zależnych (Kolsped, Kolia, Viafer, Trade Trans). Wiadomo już, że sieć powiązań między różnymi osobami i kapitałami a spółkami PKP mogła doprowadzić do utraty kontroli nad tymi spółkami i przejęcia przez grupę biznesmenów niemal całego polskiego rynku spedycyjnego. A roczne obroty na nim szacuje się na miliard złotych. O wątpliwej gospodarności poprzedniego zarządu firmy mogą też świadczyć perypetie z kontraktem na zakup od Fiata 16 zespolonych pociągów pasażerskich z wychylanym nadwoziem typu pendolino. Okazało się, że PKP nie były przygotowane do sfinansowania tego zakupu. We wrześniu 1998 r., czyli w momencie rozstrzygnięcia przetargu, strata przedsiębiorstwa wynosiła około miliarda złotych, tymczasem kontrakt na dostawę pociągów opiewał na 0,9 mld zł (ok. 250 mln USD). Ani PKP, ani budżet nie były poza tym w stanie sfinansować modernizacji linii Gdynia-Warszawa-Katowice, a inwestycja ta (warta 4,3 mld zł) była konieczna, by nowy tabor w ogóle ruszył. NIK uznała, że przetarg został przeprowadzony z rażącym naruszeniem ustawy o zamówieniach publicznych. Stwierdzono ponadto, że sposób prowadzenia przetargu miał charakter korupcjogenny. Dokumentacja przetargowa została sporządzona przez PKP nierzetelnie i niestarannie. Oferty były niekompletne i - wbrew ustawie o zamówieniach publicznych - dopuszczono do ich uzupełniania w trakcie przetargu. Nie udokumentowano też pisemnie wszystkich opinii ekspertów oceniających oferty.