Polskie firmy budują polskie drogi, ale wyłącznie jako podwykonawcy. Przetargi wygrywają zagraniczni giganci
Skanska, Strabag, Max Bogl, NCC, Berger Bau, Mota Engil... Z osiemnastu ostatnich kontraktów na budowę dróg rozpisanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad zagraniczne firmy wygrały... osiemnaście. W najbardziej lukratywnych przetargach polskie podmioty nie biorą nawet udziału. Właśnie zaczyna się boom w budownictwie drogowym, ale zarobią na nim przede wszystkim firmy z Niemiec, Austrii i Skandynawii. Polscy przedsiębiorcy obwiniają za to Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad.
Tysiące kilometrów, miliardy złotych
Wieliszew, średniej wielkości gminę położoną nad Zalewem Zegrzyńskim, pokrywa sieć 76 km dróg (wojewódzkich, powiatowych i gminnych). W dobrym stanie jest 40 proc., ale już za dwa lata wszystkie jezdnie będą wyremontowane. - Tylko w tym roku położymy 26 km nowej nawierzchni - zapowiada Waldemar Kownacki, szef działu inwestycji i rozwoju gminy Wieliszew. Nie gorzej jest w Nowym Sączu, gdzie powiatowy zarząd dróg zamierza w tym roku wydać na drogi 17 mln zł (budżet powiatu to 71 mln zł). W skali kraju do natychmiastowego remontu kwalifikuje się 220 tys. z 350 tys. km asfaltowych dróg. Oprócz tego, żeby po Polsce można było komfortowo podróżować, konieczne jest wybudowanie 3,5 tys. km nowych dróg ekspresowych i autostrad.
Asfaltowy boom zawdzięczamy Unii Europejskiej, która dofinansowuje rozbudowę infrastruktury, a uzależniając dotacje od wkładu własnego, mobilizuje rząd i samorządy do poszukiwania pieniędzy na drogi. - Inna sprawa, że po zniszczonych drogach po prostu nie da się już jeździć. W ubiegłym roku musieliśmy zamknąć odcinek drogi powiatowej, a mieszkańcy korzystali z niego na własne ryzyko - mówi Waldemar Kownacki.
Drogowe inwestycje pochłoną gigantyczne pieniądze. Według Jarosława Waszkiewicza, zastępcy szefa Departamentu Finansowania Infrastruktury i Funduszy Europejskich MI, wydatki na budowę i remonty dróg wyniosą w 2005 roku co najmniej 10 mld zł (z czego GDDKiA wyda 6-7 mld zł). To o
25 proc. więcej niż rok wcześniej. W ciągu ośmiu lat GDDKiA wyda na budowę nowych dróg 73 mld zł (połowa pójdzie na płatne autostrady).
Za wysokie progi...
Firmy budowlane zacierają ręce, ale nie wszystkie. Polscy przedsiębiorcy narzekają, że nie mają dostępu do najbardziej lukratywnych przetargów. - Problemem nie jest przewaga kapitału i potencjału zagranicznych korporacji budowlanych, tylko nasi urzędnicy. Proszę mi wierzyć, że nie ma w Polsce inwestycji drogowej, której nie mogłaby obsłużyć polska firma. Tyle że nie pozwalają na to osoby ustalające warunki przetargów - mówi Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Budownictwa, zrzeszającej blisko 200 firm z branży, w tym gigantów - Budimex Dromex i Strabag. - Zwykle zamawiający, czyli Generalna Dyrekcja wymaga, aby firma startująca w przetargu o wartości powiedzmy 10 mln zł miała za sobą zrealizowane kontrakty o wielokrotnie większej wartości. Polskie przedsiębiorstwa nie mają tak bogatego doświadczenia jak konkurencja z Zachodu. Już na starcie jesteśmy zdyskwalifikowani, i GDDKiA o tym wie - narzeka Janusz Dróżdż, prezes spółki Przedsiębiorstwo Robót Drogowych z Mińska Mazowieckiego. - Co ciekawe, wymagania cały czas rosną. Kiedy zaczęliśmy spełniać część kryteriów dotyczących doświadczenia, zostały one zaostrzone - dodaje Marek Kijanowicz, prezes spółki Erbedim z Piotrkowa Trybunalskiego. Do zarzutów kierowanych pod adresem GDDKiA doliczyć można między innymi wygórowane - zdaniem polskich firm - zabezpieczenia, np. wadium w wysokości 10 proc. wartości kontraktów albo konieczność trzymania w gotowości sprzętu potrzebnego do realizacji kontraktu przez cały okres trwania procedury przetargowej, czyli średnio pół roku.
Miliony dla zwycięzców
Skutek jest taki, że przetargi mogą wygrać firmy, które nie mają w Polsce żadnego zaplecza. Polscy przedsiębiorcy złośliwie nazywają je teczkowymi - bo zatrudniają nad Wisłą pojedyncze osoby, a cały ich majątek mieści się w jednej teczce. Mimo to spełniają warunki przetargów, bo mogą się pochwalić inwestycjami zrealizowanymi w innych krajach przez spółki-matki. W Polsce zatrudniają podwykonawców. - Wykonujemy tę samą pracę, którą zrobilibyśmy jako generalny wykonawca, tyle że zwycięzca przetargu zgarnia 10-15 proc. marży - tłumaczy Marek Kijanowicz. Na jednym dużym kontrakcie generalny wykonawca może zarobić kilkanaście milionów złotych. W skali kraju sumy te rosną do setek milionów złotych. - To nic innego jak haracz - dodaje oburzony Janusz Dróżdż. Według analizy przeprowadzonej przez krakowską firmę Arcata Partners, zwycięzcy dużych kontraktów drogowych zlecają podwykonawcom 70 proc. robót. Szczególnie kuriozalnie wygląda kontrakt, który GDDKiA pół roku temu zawarła z holenderską spółką DHV Consultants. Umowa dotyczy zarządzania i nadzoru nad budową drogi z Mińska Mazowieckiego do Góry Kalwarii. DHV zarobi na tym 15 mln zł.
Lepiej późno niż wcale
Przedsiębiorcy zastrzegają, że nie chcą preferencji, tylko równego traktowania. - Wybudowaliśmy kilka tras wylotowych z Warszawy. Kupiliśmy sprzęt i jesteśmy dobrze przygotowani do budowy dróg - także ekspresowych. Chcielibyśmy konkurować z zagranicznymi wykonawcami ceną i jakością, ale urzędnicy GDDKiA nie dają nam tej możliwości - zaznacza prezes mińskiego PRD. - Litwini też budują teraz drogi, ale własnymi siłami. Rola zagranicznych firm budowlanych jest tam marginalna. Podobnie było zresztą w Hiszpanii - dodaje. O tym, kto zbije fortunę na polskich drogach, przekonamy się za kilka lat.
Zdaniem Jarosława Waszkiewicza, na warunki przetargów finansowanych z pomocą unijnych środków duży wpływ ma Komisja Europejska, która od momentu wstąpienia Polski do UE zatwierdza każdy wynik takiego konkursu. Waszkiewicz nie mówi tego wprost, ale daje do zrozumienia, że urzędnicy z Brukseli chętniej widzą w roli wygranych międzynarodowe koncerny. Ale przedsiębiorcy wiedzą swoje i winy za ustalanie kryteriów w przetargach dopatrują się po stronie GDDKiA. Skierowali nawet do dyrekcji, za pośrednictwem izby, pismo w tej sprawie. Edward Gajerski, dyrektor generalny GDDKiA, twierdzi, że widzi problem i zapowiada zmiany. - Nasi prawnicy pracują nad zmianą warunków zamówień, między innymi zastąpieniem wadium gwarancją bankową albo polisą ubezpieczeniową. Czekamy na racjonalne propozycje ze strony firm budowlanych - mówi Gajerski. Pytanie, dlaczego dopiero teraz?
Liczby:
25 mln zł - tyle ma kosztować kilometr autostrady A-2 (odcinek Świecko - Poznań)
15 mln zł - tyle ma kosztować kilometr autostrady A-2 (odcinek Konin - Stryków)
10 mln zł - tyle średnio kosztuje kilometr dwupasmowej drogi ekspresowej
500 tys. zł - tyle kosztuje remont nawierzchni kilometra powiatowej drogi jednojezdniowej (6 m szerokości)
Tysiące kilometrów, miliardy złotych
Wieliszew, średniej wielkości gminę położoną nad Zalewem Zegrzyńskim, pokrywa sieć 76 km dróg (wojewódzkich, powiatowych i gminnych). W dobrym stanie jest 40 proc., ale już za dwa lata wszystkie jezdnie będą wyremontowane. - Tylko w tym roku położymy 26 km nowej nawierzchni - zapowiada Waldemar Kownacki, szef działu inwestycji i rozwoju gminy Wieliszew. Nie gorzej jest w Nowym Sączu, gdzie powiatowy zarząd dróg zamierza w tym roku wydać na drogi 17 mln zł (budżet powiatu to 71 mln zł). W skali kraju do natychmiastowego remontu kwalifikuje się 220 tys. z 350 tys. km asfaltowych dróg. Oprócz tego, żeby po Polsce można było komfortowo podróżować, konieczne jest wybudowanie 3,5 tys. km nowych dróg ekspresowych i autostrad.
Asfaltowy boom zawdzięczamy Unii Europejskiej, która dofinansowuje rozbudowę infrastruktury, a uzależniając dotacje od wkładu własnego, mobilizuje rząd i samorządy do poszukiwania pieniędzy na drogi. - Inna sprawa, że po zniszczonych drogach po prostu nie da się już jeździć. W ubiegłym roku musieliśmy zamknąć odcinek drogi powiatowej, a mieszkańcy korzystali z niego na własne ryzyko - mówi Waldemar Kownacki.
Drogowe inwestycje pochłoną gigantyczne pieniądze. Według Jarosława Waszkiewicza, zastępcy szefa Departamentu Finansowania Infrastruktury i Funduszy Europejskich MI, wydatki na budowę i remonty dróg wyniosą w 2005 roku co najmniej 10 mld zł (z czego GDDKiA wyda 6-7 mld zł). To o
25 proc. więcej niż rok wcześniej. W ciągu ośmiu lat GDDKiA wyda na budowę nowych dróg 73 mld zł (połowa pójdzie na płatne autostrady).
Za wysokie progi...
Firmy budowlane zacierają ręce, ale nie wszystkie. Polscy przedsiębiorcy narzekają, że nie mają dostępu do najbardziej lukratywnych przetargów. - Problemem nie jest przewaga kapitału i potencjału zagranicznych korporacji budowlanych, tylko nasi urzędnicy. Proszę mi wierzyć, że nie ma w Polsce inwestycji drogowej, której nie mogłaby obsłużyć polska firma. Tyle że nie pozwalają na to osoby ustalające warunki przetargów - mówi Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Budownictwa, zrzeszającej blisko 200 firm z branży, w tym gigantów - Budimex Dromex i Strabag. - Zwykle zamawiający, czyli Generalna Dyrekcja wymaga, aby firma startująca w przetargu o wartości powiedzmy 10 mln zł miała za sobą zrealizowane kontrakty o wielokrotnie większej wartości. Polskie przedsiębiorstwa nie mają tak bogatego doświadczenia jak konkurencja z Zachodu. Już na starcie jesteśmy zdyskwalifikowani, i GDDKiA o tym wie - narzeka Janusz Dróżdż, prezes spółki Przedsiębiorstwo Robót Drogowych z Mińska Mazowieckiego. - Co ciekawe, wymagania cały czas rosną. Kiedy zaczęliśmy spełniać część kryteriów dotyczących doświadczenia, zostały one zaostrzone - dodaje Marek Kijanowicz, prezes spółki Erbedim z Piotrkowa Trybunalskiego. Do zarzutów kierowanych pod adresem GDDKiA doliczyć można między innymi wygórowane - zdaniem polskich firm - zabezpieczenia, np. wadium w wysokości 10 proc. wartości kontraktów albo konieczność trzymania w gotowości sprzętu potrzebnego do realizacji kontraktu przez cały okres trwania procedury przetargowej, czyli średnio pół roku.
Miliony dla zwycięzców
Skutek jest taki, że przetargi mogą wygrać firmy, które nie mają w Polsce żadnego zaplecza. Polscy przedsiębiorcy złośliwie nazywają je teczkowymi - bo zatrudniają nad Wisłą pojedyncze osoby, a cały ich majątek mieści się w jednej teczce. Mimo to spełniają warunki przetargów, bo mogą się pochwalić inwestycjami zrealizowanymi w innych krajach przez spółki-matki. W Polsce zatrudniają podwykonawców. - Wykonujemy tę samą pracę, którą zrobilibyśmy jako generalny wykonawca, tyle że zwycięzca przetargu zgarnia 10-15 proc. marży - tłumaczy Marek Kijanowicz. Na jednym dużym kontrakcie generalny wykonawca może zarobić kilkanaście milionów złotych. W skali kraju sumy te rosną do setek milionów złotych. - To nic innego jak haracz - dodaje oburzony Janusz Dróżdż. Według analizy przeprowadzonej przez krakowską firmę Arcata Partners, zwycięzcy dużych kontraktów drogowych zlecają podwykonawcom 70 proc. robót. Szczególnie kuriozalnie wygląda kontrakt, który GDDKiA pół roku temu zawarła z holenderską spółką DHV Consultants. Umowa dotyczy zarządzania i nadzoru nad budową drogi z Mińska Mazowieckiego do Góry Kalwarii. DHV zarobi na tym 15 mln zł.
Lepiej późno niż wcale
Przedsiębiorcy zastrzegają, że nie chcą preferencji, tylko równego traktowania. - Wybudowaliśmy kilka tras wylotowych z Warszawy. Kupiliśmy sprzęt i jesteśmy dobrze przygotowani do budowy dróg - także ekspresowych. Chcielibyśmy konkurować z zagranicznymi wykonawcami ceną i jakością, ale urzędnicy GDDKiA nie dają nam tej możliwości - zaznacza prezes mińskiego PRD. - Litwini też budują teraz drogi, ale własnymi siłami. Rola zagranicznych firm budowlanych jest tam marginalna. Podobnie było zresztą w Hiszpanii - dodaje. O tym, kto zbije fortunę na polskich drogach, przekonamy się za kilka lat.
Zdaniem Jarosława Waszkiewicza, na warunki przetargów finansowanych z pomocą unijnych środków duży wpływ ma Komisja Europejska, która od momentu wstąpienia Polski do UE zatwierdza każdy wynik takiego konkursu. Waszkiewicz nie mówi tego wprost, ale daje do zrozumienia, że urzędnicy z Brukseli chętniej widzą w roli wygranych międzynarodowe koncerny. Ale przedsiębiorcy wiedzą swoje i winy za ustalanie kryteriów w przetargach dopatrują się po stronie GDDKiA. Skierowali nawet do dyrekcji, za pośrednictwem izby, pismo w tej sprawie. Edward Gajerski, dyrektor generalny GDDKiA, twierdzi, że widzi problem i zapowiada zmiany. - Nasi prawnicy pracują nad zmianą warunków zamówień, między innymi zastąpieniem wadium gwarancją bankową albo polisą ubezpieczeniową. Czekamy na racjonalne propozycje ze strony firm budowlanych - mówi Gajerski. Pytanie, dlaczego dopiero teraz?
Liczby:
25 mln zł - tyle ma kosztować kilometr autostrady A-2 (odcinek Świecko - Poznań)
15 mln zł - tyle ma kosztować kilometr autostrady A-2 (odcinek Konin - Stryków)
10 mln zł - tyle średnio kosztuje kilometr dwupasmowej drogi ekspresowej
500 tys. zł - tyle kosztuje remont nawierzchni kilometra powiatowej drogi jednojezdniowej (6 m szerokości)