„Skomplikowana i kontrowersyjna”– tak jeden z szefów zespołu Mercedes, Toto Wolff, określił ostatnią decyzję Międzynarodowej Federacji Automobilizmu ograniczającą radiową komunikację zespołów ze swymi kierowcami podczas wyścigów. O co chodzi?
W pierwszej połowie września FIA, powołując się na artykuł 20.1 przepisów sportowych F1, poinformowała zespoły, iż począwszy od Grand Prix Singapuru zakazuje wszelkiej komunikacji z kierowcami dotyczącej „jazdy i zachowania samochodu lub kierowcy” (ang. „performance of the car or driver”). Cytowany tu przepis mówi wyraźnie, iż kierowca musi „prowadzić samochód samodzielnie i bez pomocy”.
Hmm…. To by oznaczało, że na przykład taki Nico Rosberg nie będzie już mógł prosić swego inżyniera o konsultacje, mówiąc „Daj mi wskazówki jak jechać”, co zresztą uczynił podczas jednego z niedawnych wyścigów… Zespoły nie będą też mogły informować kierowców o niektórych parametrach działania samochodu, jakie odczytują dzięki telemetrii, ani tym bardziej o wynikach jazdy kierowcy w konkretnej części toru (np. gdzie traci ile sekund do rywala lub gdzie powinien poprawić tempo, aby utrzymać lub zyskać przewagę).
Skąd taki pomysł w FIA, by niespodziewanie zająć się właśnie tym aspektem funkcjonowania zespołów, czyli szczegółami komunikacji radiowej ekip z kierowcami?
Wiele wskazuje na to, że FIA jednak ma jakiś kontakt z realnym światem i jest świadoma rosnącego krytycyzmu części fanów wobec postawy niektórych kierowców, którzy nie tylko aktywnie korzystają ze wsparcia swych inżynierów podczas jazdy w wyścigach, ale wręcz żądają takiej pomocy (vide Nico Rosberg).
W tym roku rzeczywiście nasiliły się takie przypadki bardzo częstej i aktywnej radiowej interakcji inżynierów z kierowcami, przejawiającej się właśnie w przekazywaniu im informacji lub wręcz instrukcji dotyczących sposobu jazdy w konkretnych miejscach na torze. Trudno oprzeć się wrażeniu, że coraz więcej kierowców zaczyna polegać na tak bezpośrednich i częstych informacjach płynących z centrum dowodzenia i nie dziwią pojawiające się tu i ówdzie głosy krytyki, bo taka „zdalnie sterowana” jazda nie pasuje do wizerunku „gladiatorów motosportu”, którzy przecież uchodzą za najlepszych na świecie.
Co prawda cytowany przez FIA artykuł 20.1 przepisów sportowych pierwotnie miał na celu ograniczenie elektronicznych i aerodynamicznych metod wspomagania jazdy kierowcy, ale widać, że można ten przepis zastosować również i po to, by ograniczyć tę faktycznie coraz bardziej żenującą praktykę „nadinformowania” kierowców przez zestresowanych i spoconych z wrażenia inżynierów wyścigowych.
Chlubnym wyjątkiem wśród kierowców na pewno jest tu Kimi Räikkonen, którego legendarne „Leave me alone, I know what I’m doing” w odpowiedzi na nadmiar przekazywanych mu informacji podczas wyścigu w Abu Dhabi kilka lat temu przeszło do historii i stało się wręcz kultowym cytatem.
Kimi jest zapewne w mniejszości i zarówno kierowcy, jak i zespoły będą musiały zmienić swoje podejście do pracy podczas wyścigowych weekendów, co – jak stwierdził Toto Wolff z Mercedesa – może okazać się sporym wyzwaniem dla załóg w centrum dowodzenia, jak również dla samych kierowców.
Oto bowiem zostaną sami ze skomplikowaną maszynerią, której działania i stanu „używalności” nie będą mogli już tak precyzyjnie monitorować wspólnie z inżynierami. Pomijając ewidentne wyjątki w sytuacji zagrożenia awarią, kierowcy będą zdani sami na siebie tak w sterowaniu bolidami, jak i w „czytaniu” sytuacji na torze.
Innymi słowy, będą zmuszeni do większej samodzielności i czasem większego ryzyka, co może oznaczać rosnącą nieprzewidywalność wydarzeń na torze.
Czy to będzie zmiana na lepsze?
To się okaże, ale z pewnością takie ograniczenie w przepływie informacji stawia w uprzywilejowanej sytuacji kierowców bardziej doświadczonych i wyczuwających zachowanie samochodu. Oczywiście, żaden z nich nie będzie w stanie odczytywać poszczególnych parametrów pracy samochodu, które mogą mieć wpływ na sposób jazdy i to prawdopodobnie okaże się nieraz kluczową zmienną mogącą wpłynąć na wyniki wyścigów.
Nieprzewidywalność rezultatów i zachowania kierowców mogą być widowiskowe, choć ja osobiście nie narzekam na brak wyścigowych wrażeń w tym sezonie.
Jedno jest pewne – kontrowersji związanych z interpretacją radiowych komunikatów i ewentualnymi karami dla zespołów na pewno nie zabraknie.
Więcej o Formule 1 przeczytasz w miesięczniku "F1 Racing".
Hmm…. To by oznaczało, że na przykład taki Nico Rosberg nie będzie już mógł prosić swego inżyniera o konsultacje, mówiąc „Daj mi wskazówki jak jechać”, co zresztą uczynił podczas jednego z niedawnych wyścigów… Zespoły nie będą też mogły informować kierowców o niektórych parametrach działania samochodu, jakie odczytują dzięki telemetrii, ani tym bardziej o wynikach jazdy kierowcy w konkretnej części toru (np. gdzie traci ile sekund do rywala lub gdzie powinien poprawić tempo, aby utrzymać lub zyskać przewagę).
Skąd taki pomysł w FIA, by niespodziewanie zająć się właśnie tym aspektem funkcjonowania zespołów, czyli szczegółami komunikacji radiowej ekip z kierowcami?
Wiele wskazuje na to, że FIA jednak ma jakiś kontakt z realnym światem i jest świadoma rosnącego krytycyzmu części fanów wobec postawy niektórych kierowców, którzy nie tylko aktywnie korzystają ze wsparcia swych inżynierów podczas jazdy w wyścigach, ale wręcz żądają takiej pomocy (vide Nico Rosberg).
W tym roku rzeczywiście nasiliły się takie przypadki bardzo częstej i aktywnej radiowej interakcji inżynierów z kierowcami, przejawiającej się właśnie w przekazywaniu im informacji lub wręcz instrukcji dotyczących sposobu jazdy w konkretnych miejscach na torze. Trudno oprzeć się wrażeniu, że coraz więcej kierowców zaczyna polegać na tak bezpośrednich i częstych informacjach płynących z centrum dowodzenia i nie dziwią pojawiające się tu i ówdzie głosy krytyki, bo taka „zdalnie sterowana” jazda nie pasuje do wizerunku „gladiatorów motosportu”, którzy przecież uchodzą za najlepszych na świecie.
Co prawda cytowany przez FIA artykuł 20.1 przepisów sportowych pierwotnie miał na celu ograniczenie elektronicznych i aerodynamicznych metod wspomagania jazdy kierowcy, ale widać, że można ten przepis zastosować również i po to, by ograniczyć tę faktycznie coraz bardziej żenującą praktykę „nadinformowania” kierowców przez zestresowanych i spoconych z wrażenia inżynierów wyścigowych.
Chlubnym wyjątkiem wśród kierowców na pewno jest tu Kimi Räikkonen, którego legendarne „Leave me alone, I know what I’m doing” w odpowiedzi na nadmiar przekazywanych mu informacji podczas wyścigu w Abu Dhabi kilka lat temu przeszło do historii i stało się wręcz kultowym cytatem.
Kimi jest zapewne w mniejszości i zarówno kierowcy, jak i zespoły będą musiały zmienić swoje podejście do pracy podczas wyścigowych weekendów, co – jak stwierdził Toto Wolff z Mercedesa – może okazać się sporym wyzwaniem dla załóg w centrum dowodzenia, jak również dla samych kierowców.
Oto bowiem zostaną sami ze skomplikowaną maszynerią, której działania i stanu „używalności” nie będą mogli już tak precyzyjnie monitorować wspólnie z inżynierami. Pomijając ewidentne wyjątki w sytuacji zagrożenia awarią, kierowcy będą zdani sami na siebie tak w sterowaniu bolidami, jak i w „czytaniu” sytuacji na torze.
Innymi słowy, będą zmuszeni do większej samodzielności i czasem większego ryzyka, co może oznaczać rosnącą nieprzewidywalność wydarzeń na torze.
Czy to będzie zmiana na lepsze?
To się okaże, ale z pewnością takie ograniczenie w przepływie informacji stawia w uprzywilejowanej sytuacji kierowców bardziej doświadczonych i wyczuwających zachowanie samochodu. Oczywiście, żaden z nich nie będzie w stanie odczytywać poszczególnych parametrów pracy samochodu, które mogą mieć wpływ na sposób jazdy i to prawdopodobnie okaże się nieraz kluczową zmienną mogącą wpłynąć na wyniki wyścigów.
Nieprzewidywalność rezultatów i zachowania kierowców mogą być widowiskowe, choć ja osobiście nie narzekam na brak wyścigowych wrażeń w tym sezonie.
Jedno jest pewne – kontrowersji związanych z interpretacją radiowych komunikatów i ewentualnymi karami dla zespołów na pewno nie zabraknie.
Więcej o Formule 1 przeczytasz w miesięczniku "F1 Racing".