Popędzi czy nie

Popędzi czy nie

Mija 20 lat, od kiedy polscy kolejarze zaczęli myśleć o kolejach dużych prędkości. Dziś mogliby kupić pociągi taniej i w kraju, dając pracę setkom robotników.

Właśnie ruszyły testy pierwszej z serii 20 pociągów Pendolino zamówionych przez PKP Intercity. Nieco później ma on przejść sprawdzian na Centralnej Magistrali Kolejowej. Od jego efektów zależy, czy zostanie dopuszczony do ruchu i w grudniu przyszłego roku rozpocznie regularną służbę. Władze PKP twierdzą, że tak długi okres testów jest konieczny, by uniknąć „syndromu dreamlinera”. Ale nawet jeśli wszystko się uda, najdłuższy przetarg polskich kolei ma spore szanse zakończyć się komercyjną klapą.

20 lat, a może więcej


Pomysł zakupu szybkich pociągów pojawił się w PKP na początku lat 90. ubiegłego wieku, kiedy rozpoczęto modernizację CMK. Kolejarze uznali, że po nowych torach powinny pojechać nowoczesne zestawy z wychylnym pudłem, pozwalające skrócić czas przejazdu z Warszawy do Katowic i Krakowa do dwóch godzin. Wieść o pomyśle szybko się rozeszła w kolejowym światku i w maju 1994 r. do Polski przyjechał pendolino ETR 460 produkowany przez Fiat Ferroviaria. Włosi przywieźli go z nadzieją, że skłonią w ten sposób władze do zakupu. Pendolino z wychylnym pudłem podczas prezentacji na CMK uzyskał wtedy prędkość 250 km/ godz. – co do dziś stanowi rekord na polskich torach. Okazało się jednak, że na kolei w Polsce czas biegnie wolniej niż gdzie indziej. Na rozpisanie przetargu trzeba było czekać do 1997 r. Zgłosiły się: Fiat, Siemens i Adtranz. Cierpliwość się opłaciła. Ostatecznie wygrali Włosi. Wkrótce przetarg unieważniono, bo NIK dopatrzyła się nieprawidłowości. PKP chciały podpisać umowę na dostawę pociągów, ale nie miały gwarancji sfinansowania inwestycji. Później kolej zajęła się sobą. Trwała restrukturyzacja, trzeba było walczyć o swoje z rządem, ze związkami zawodowymi i z innymi spółkami w nowo utworzonej grupie. Nikt nie miał głowy do zakupów.

Bez wahadełka

Do pomysłu wrócono dekadę później, kiedy pojawiły się pieniądze z Unii Europejskiej. Pod koniec 2008 r. rozpisano kolejny przetarg. Początkowo zainteresowanych nim było sześć firm: niemiecki Siemens, francuski Alstom, hiszpańskie Talgo i CAF, a także konsorcja włoskiej AnsaldoBredy i Newagu z Nowego Sącza oraz kanadyjskiego Bombardiera i bydgoskiej Pesy. Ostatecznie ofertę złożył tylko Alstom na pociągi typu Pendolino. Po ponad dwóch latach przetarg rozstrzygnięto. Okazało się jednak, że kolej zrezygnowała z wychylnych pudeł, pozwalających skrócić czas przejazdu bez przebudowy szlaku. Polskie pendolino będzie więc mogło rozwijać prędkość 250 km/godz. jedynie na niektórych odcinkach CMK. Do Gdańska, Wrocławia i Rzeszowa pojedzie ze standardową prędkością 160 km/godz. Kolej zapłaci za nie 400 mln euro i dodatkowo 265 mln euro za serwis. To oznacza, że PKP Intercity kupiło sobie kosztowną zabawkę, której możliwości nie wykorzysta. Tymczasem podobne pociągi, bez wychylnego pudła, mogliby dziś zbudować polscy producenci o połowę taniej. – Wiele podzespołów produkowanych w Polsce pociągów kupowane jest od renomowanych światowych poddostawców. Współpracujemy praktycznie ze wszystkimi na świecie firmami z branży kolejowej, dlatego też bardzo szybko nadrabiamy technologiczny dystans do światowej czołówki – mówi Zbigniew Jakubas, właściciel Newagu. Dowodem na to jest kolejny przetarg PKP Intercity, tym razem na 20 zespołów mogących jeździć z prędkością 160 km/godz. Stanęły do niego obie polskie firmy. Wybrano ofertę Newagu i szwajcarskiego Stadlera. Szwajcarzy dostarczą jedynie pudła i systemy napędowe, ich wyposażeniem zajmie się Newag.

Jak Dreamliner

Dekadę temu pendolino kupiły Koleje Czeskie. Ponad dwa lata nie mogły uzyskać pozwoleń, by zacząć nimi wozić pasażerów. Systemy nieustannie ulegały awariom. Kiedy w końcu rozpoczęto normalną eksploatację pendolino, pociągi wciąż się psuły i trzeba było zawiesić na kilka miesięcy ich kursowanie. Przyczyną kłopotów według Czechów była przestarzała infrastruktura kolejowa. A u nich jest ona mniej zaniedbana niż w Polsce. Dziś pociągi wykorzystywane są wyłącznie na najbardziej uczęszczanej linii Praga – Ostrawa, a i tak wciąż są kłopoty z ich rentownością. Czeskie pendolino pokonuje drogę w trzy godziny i 11 minut, czyli ledwie pół godziny szybciej niż zwykły ekspres, a ceny biletów są o jedną trzecią wyższe. Na dodatek pociągi firmy Leo Express, konkurenta Kolei Czeskich, na tej linii jadą zaledwie o kilka minut dłużej od pendolino. Leo Express zapowiada wjazd także na polskie tory.

Okładka tygodnika WPROST: 36/2013
Więcej możesz przeczytać w 36/2013 wydaniu tygodnika „Wprost”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:

Czytaj także

 1
  • Pytek   IP
    znow ktos dostal w lape, bo jak inczej wlosi by wygrali - warunki byly tak ustalone by nikt innych ich nie spelnil....