Autostrady powinny być budowane przez państwo. W budżecie są na to pieniądze. Trzeba je tylko umieć pozyskać.
Budowa pierwszego odcinka publiczno-prywatnej autostrady z Gdańska do miejscowości Nowe Marzy jeszcze nie ruszyła, a już można mówić o skandalu. Krzysztof Opawski, minister infrastruktury, który zaakceptował ofertę inwestora, amerykańskiej spółki Gdańsk Transport Company (GTC), do niedawna był jej doradcą.
Udziałowcem GTC jest firma NDI, w której jedno z kluczowych stanowisk do niedawna piastował Andrzej Różański, pomorski baron SLD. Światło dzienne ujrzał już raport ekspertów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, w którym apelowali oni o niepodpisywanie umowy ze względu na zbyt wysoką cenę (505 mln euro). Ich zdaniem, koszt budowy drogi nie powinien przekroczyć 420 mln euro.
Dariusz Skowroński, szef dyrekcji i pełnomocnik rządu ds. budowy autostrad, który nie chciał zaakceptować kontraktu, stracił obydwa stanowiska. Nowym pełnomocnikiem został bardziej uległy Jan Kurylczyk, który 31 sierpnia złożył podpis na kontrakcie z GTC. Czy Kurylczyk i Opawski staną przed Trybunałem Stanu - rozstrzygnie się za kilka miesięcy.
- Jest taka możliwość - przyznaje Jerzy Polaczek, wiceszef sejmowej Komisji Infrastruktury z PiS.
O kontrolę prosi się też kontrakt na budowany przez Autostradę Wielkopolską odcinek autostrady A-2 z Nowego Tomyśla do Świecka - znacznie droższy od i tak bardzo drogiej A-1. Obie drogi (a także południowa A-4) powstają w ramach rządowego planu. Zgodnie z nim do 2013 roku ma powstać 2 tys. kilometrów autostrad. Wszystkie płatne. I jak pokazują najnowsze kontrakty podpisane przez rząd z Autostradą Wielkopolską i Gdańsk Transport Company, inwestycje będą absurdalnie drogie. Mimo że program budowy autostrad działa zaledwie od dwóch lat (wcześniej prywatni inwestorzy jedynie przebudowywali krótkie odcinki publicznych dróg i ustawiali na nich punkty poboru opłat), już wiadomo, że za tę pomyłkę słono zapłacą podatnicy.
Kto da więcej
Najdroższym, przynajmniej na razie, odcinkiem autostrady będzie droga A-2 ze Świecka do Nowego Tomyśla. Koszt powstania jednego kilometra Autostrada Wielkopolska wyceniła na 6,1 mln euro. Kilometr trasy A-1 z Gdańska do miejscowości Nowe Marzy wybudowany przez GTC ma kosztować 5,6 mln euro. To więcej niż w krajach starej UE. Tam średnia cena wybudowania jednego kilometra nie przekracza 5 mln euro, mimo że część autostrad np. w Austrii czy we Francji poprowadzona jest przez trudny, górzysty rejon.
Na realizację obu inwestycji zgodziło się już Ministerstwo Infrastruktury. Ceny budowy wyliczone przez Autostradę Wielkopolską i Gdańsk Transport Company jeszcze bardziej absurdalnie wyglądają w porównaniu z kosztami ponoszonymi przez Czechów. Jak twierdzi Jendrzych Irasek, attache handlowy przy ambasadzie czeskiej w Warszawie, kilometr autostrady koło Karlovych Varów kosztował 2,5 mln euro. - W górzystych rejonach koło Brna koszty są nieco wyższe - dodaje Irasek, a koszty budowy w Polsce komentuje śmiechem.
Zofia Kwiatkowska, rzecznik Autostrady Wielkopolskiej, dysproporcje tłumaczy wydatkami związanymi z budową parkingów, punktów poboru opłat i kosztami finansowymi, których jej zdaniem nie uwzględniają inwestorzy publiczni. Ale odmawia podania kosztu budowy samej autostrady.
Teoretycznie Autostrada Wielkopolska czy GTC to przedsięwzięcia komercyjne. Tyle że program budowy autostrad finansowany przez koncesjonariuszy nie mógł ruszyć przez prawie 10 lat ze względu na nieopłacalność tego biznesu w Polsce - za wysokie ceny budowy, za mały ruch, za duże ryzyko. Było tak, mimo że kilka lat temu w Polsce autostrady budowano znacznie taniej. Za budowę nowych odcinków A-4 Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad płaciła wtedy po 3 mln euro. Tyle to kosztowało w 1997 roku, kiedy tamte rejony w dodatku nawiedziła powódź. Okazuje się więc, że publiczne przedsięwzięcia mogą być dwa razy bardziej efektywne niż prywatne!
Jak to możliwe, że teraz - kiedy koszty budowy rzekomo wzrosły dwukrotnie - ten biznes ma się opłacić? Wszystko dzięki państwowym gwarancjom spłaty części kredytów przyznanych inwestorom na budowę. To oznacza, że jeśli natężenie ruchu na płatnych drogach będzie za małe, aby pokryć koszty finansowe, część kredytów może spłacać budżet, a właściwie podatnicy, którzy i tak płacą za przejazd po autostradzie.
Zgodnie z aktualnymi stawkami Autostrady Wielkopolskiej za przejechanie samochodem osobowym 48-kilometrowego odcinka drogi (przebudowanej jedynie przez AW) trzeba zapłacić 11 zł (tiry 42 zł). Wychodzi więc ponad 8 centów za 1 km. To niewiele mniej, niż płaci się we Francji czy Hiszpanii. Nic więc dziwnego, że chociaż A-2 jest najważniejszą z planowanych autostrad, ruch na płatnych odcinkach jest niewielki - przynajmniej w porównaniu z biegnącą opodal A-2 drogą krajową.
Kiepski plan
Druga sprawa to długość planowanych autostrad. Według realizowanego obecnie planu, do 2013 roku mają powstać trzy autostrady o łącznej długości 2 tys. km. Hiszpania przy podobnej liczbie mieszkańców może się poszczycić 9 tys. km autostrad. Tyle że nawet tam budowa prywatnych dróg szybkiego ruchu opłaca się jedynie w najbardziej zurbanizowanych rejonach - zaledwie 1,5 tys. km to autostrady należące do inwestorów niepublicznych. W Polsce państwo współfinansuje budowę nawet najlepszych odcinków. A co z pozostałymi?
- Nie ma najmniejszych szans na wybudowanie w Polsce autostrad w systemie komercyjnym - mówi krótko Ireneusz Jabłoński, wiceprezes Centrum im. Adama Smitha. - Skoro teraz budżet z jednej strony jest wierzycielem inwestorów, a z drugiej gwarantem ich inwestycji, to tak naprawdę prywatne autostrady w Polsce są fikcją, a koncesjonariusze zupełnie niepotrzebni. Czas z tym skończyć.
Hiszpania ma większą powierzchnię (505 tys. km kw., Polska - 312 tys. km kw.) i - zachowując proporcje - nasz kraj potrzebowałaby nie dwóch, ale co najmniej pięciu tysięcy kilometrów autostrad. Na szczęście, mimo wzrostu liczby samochodów na polskich drogach aut jest u nas wciąż mniej niż w Hiszpanii (14 mln w porównaniu z 17 mln).
- W takiej sytuacji zdecydowanie bardziej racjonalnym rozwiązaniem od budowy drogich autostrad byłyby znacznie tańsze drogi ekspresowe - mówi Ireneusz Jabłoński.
Koszt wybudowania jednego kilometra drogi szybkiego ruchu to zaledwie 40-60 proc. ceny kilometra autostrady (w zależności od tego, czy chodzi o drogę jedno- czy dwujezdniową). Przebudowa drogi krajowej na ekspresową jest dziesięć razy tańsza od budowy autostrady! Niższe koszty są możliwe, bo ich budowa nie wymaga dużej liczby wiaduktów, parkingów i budowania punktów poboru opłat (zainstalowanie bramek na A-4 na odcinku z Wrocławia do Katowic będzie kosztować 440 mln zł).
Koszty budowy ograniczyłyby organizowane przez państwo przetargi. Cała inwestycja, czyli wybudowanie 3 tys. km nowych dróg ekspresowych, tak by wraz z istniejącymi drogami szybkiego ruchu i powstającymi płatnymi autostradami tworzyły sieć 5 tys. km, kosztowałaby około 24 mld zł. Po rozłożeniu realizacji planu na 10 lat i przy założeniu, że 30 proc. środków jesteśmy w stanie pozyskać z Unii, budżet rocznie musiałby wydawać 1,7 mld zł.
Pieniędzy na budowę dróg nie trzeba nawet specjalnie szukać. Wprawdzie z akcyzy zawartej w cenie paliwa ani grosz nie idzie już na drogi, a 350 mln zł rocznie z podatku drogowego trafia do kieszeni samorządów, ale od 1 stycznia rząd ma do dyspozycji wprowadzoną przez Marka Pola opłatę paliwową (10 gr w litrze benzyny). Wpływy z tego tytułu wyniosą w tym roku 1 mld zł. Tymi środkami będzie zarządzał Krajowy Fundusz Drogowy. Własne środki pozwolą na ubieganie się o dofinansowanie budowy przez Unię Europejską. Poza tym rząd ma spore możliwości wykorzystania na drogi środków budżetowych (patrz ramka Są pieniądze).
Rejestr korzyści
Korzystanie z dróg ekspresowych - wzorem Czech czy Szwajcarii - mogłoby być płatne, ale musi być dostosowane do realnych możliwości finansowych kierowców. Właściciel samochodu w Czechach za użytkowanie autostrad i dróg szybkiego ruchu płaci zryczałtowaną opłatę stanowiącą równowartość 150 zł rocznie.
- Płacą prawie wszyscy - zaznacza Jendrzych Irasek.
W wypadku Polski oznaczałoby to wpływy rzędu 1,5 mld zł rocznie. To dużo.
Szybkie wybudowanie sieci nowoczesnych dróg przełoży się na niższą liczbę wypadków. Na dolnośląskich drogach krajowych liczba wypadków jest o 75 proc. wyższa niż na starej, poniemieckiej autostradzie A-4. W dłuższej perspektywie inwestycja w drogi powinna więc zaowocować niższymi kosztami leczenia poszkodowanych i wzrostem rentowności firm ubezpieczeniowych, które w ramach likwidacji szkód komunikacyjnych (OC i AC) wypłacają rocznie prawie 6 mld zł. Warto także wziąć pod uwagę inwestycje zagraniczne, które tracimy ze względu na brak nowoczesnego systemu komunikacyjnego. Inwestorowi, jakim jest państwo, finansowanie dróg per saldo się opłaci. Jeżeli rząd nie zrezygnuje z budowy autostrad w półkomercyjnym systemie, będą one powstawać wolno, w dużej części za pieniądze kierowców, których nie będzie stać na to, żeby nimi jeździć.
Są pieniądze
Znalezienie w budżecie 2-3 mld zł rocznie nie jest problemem
1. Reforma konstytucyjna, likwidacja Senatu i zmniejszenie o połowę Sejmu - 0,3 mld zł rocznie. Obcięcie o połowę budżetu i zatrudnienia w Kancelarii Prezydenta - 65 mln zł.
2. Redukcja zatrudnienia w oświacie
o 10 proc.(niż demograficzny) - 0,8 mld zł.
3. Weryfikacja rent - 2,7 mld zł w ciągu czterech lat. Miała być, ale zaniechana przez rząd.
4. Zamiast samolotu dla VIP-ów podróże samolotami rejsowymi - co najmniej 50 mln zł.
5. Zlikwidowanie dualizmu w reprezentacji polskiej za granicą - ograniczenie wydatków o 10 proc.: 75 mln zł.
6. Wprowadzenie ograniczonych składek zdrowotnych dla rolników - 0,6 mld zł (obecnie 1,8 mld zł z budżetu).
7. W warunkach wysokich cen paliw zmniejszenie dotacji do górnictwa węgla kamiennego o 50 proc. - 0,8 mld zł.
To razem daje grubo ponad 3 mld złotych. Ale przecież państwowy program budowy autostrad i dróg ekspresowych można by sfinansować prywatyzując całkowicie PKO BP (7-8 mld zł oprócz tegorocznych wpływów) i PZU SA (8-10 mld zł w tym część od Eureko), telewizję publiczną (2-3 mld zł), Pocztę Polską (5-10 mld zł). To oraz całkowita, a nie szczątkowa prywatyzacja PGNiG, powinny przynieść znacznie wyższe wpływy niż 2 mld zł corocznie przez 10 lat. Na deser zostaje znacząca część energetyki i dystrybucji energii.
Udziałowcem GTC jest firma NDI, w której jedno z kluczowych stanowisk do niedawna piastował Andrzej Różański, pomorski baron SLD. Światło dzienne ujrzał już raport ekspertów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, w którym apelowali oni o niepodpisywanie umowy ze względu na zbyt wysoką cenę (505 mln euro). Ich zdaniem, koszt budowy drogi nie powinien przekroczyć 420 mln euro.
Dariusz Skowroński, szef dyrekcji i pełnomocnik rządu ds. budowy autostrad, który nie chciał zaakceptować kontraktu, stracił obydwa stanowiska. Nowym pełnomocnikiem został bardziej uległy Jan Kurylczyk, który 31 sierpnia złożył podpis na kontrakcie z GTC. Czy Kurylczyk i Opawski staną przed Trybunałem Stanu - rozstrzygnie się za kilka miesięcy.
- Jest taka możliwość - przyznaje Jerzy Polaczek, wiceszef sejmowej Komisji Infrastruktury z PiS.
O kontrolę prosi się też kontrakt na budowany przez Autostradę Wielkopolską odcinek autostrady A-2 z Nowego Tomyśla do Świecka - znacznie droższy od i tak bardzo drogiej A-1. Obie drogi (a także południowa A-4) powstają w ramach rządowego planu. Zgodnie z nim do 2013 roku ma powstać 2 tys. kilometrów autostrad. Wszystkie płatne. I jak pokazują najnowsze kontrakty podpisane przez rząd z Autostradą Wielkopolską i Gdańsk Transport Company, inwestycje będą absurdalnie drogie. Mimo że program budowy autostrad działa zaledwie od dwóch lat (wcześniej prywatni inwestorzy jedynie przebudowywali krótkie odcinki publicznych dróg i ustawiali na nich punkty poboru opłat), już wiadomo, że za tę pomyłkę słono zapłacą podatnicy.
Kto da więcej
Najdroższym, przynajmniej na razie, odcinkiem autostrady będzie droga A-2 ze Świecka do Nowego Tomyśla. Koszt powstania jednego kilometra Autostrada Wielkopolska wyceniła na 6,1 mln euro. Kilometr trasy A-1 z Gdańska do miejscowości Nowe Marzy wybudowany przez GTC ma kosztować 5,6 mln euro. To więcej niż w krajach starej UE. Tam średnia cena wybudowania jednego kilometra nie przekracza 5 mln euro, mimo że część autostrad np. w Austrii czy we Francji poprowadzona jest przez trudny, górzysty rejon.
Na realizację obu inwestycji zgodziło się już Ministerstwo Infrastruktury. Ceny budowy wyliczone przez Autostradę Wielkopolską i Gdańsk Transport Company jeszcze bardziej absurdalnie wyglądają w porównaniu z kosztami ponoszonymi przez Czechów. Jak twierdzi Jendrzych Irasek, attache handlowy przy ambasadzie czeskiej w Warszawie, kilometr autostrady koło Karlovych Varów kosztował 2,5 mln euro. - W górzystych rejonach koło Brna koszty są nieco wyższe - dodaje Irasek, a koszty budowy w Polsce komentuje śmiechem.
Zofia Kwiatkowska, rzecznik Autostrady Wielkopolskiej, dysproporcje tłumaczy wydatkami związanymi z budową parkingów, punktów poboru opłat i kosztami finansowymi, których jej zdaniem nie uwzględniają inwestorzy publiczni. Ale odmawia podania kosztu budowy samej autostrady.
Teoretycznie Autostrada Wielkopolska czy GTC to przedsięwzięcia komercyjne. Tyle że program budowy autostrad finansowany przez koncesjonariuszy nie mógł ruszyć przez prawie 10 lat ze względu na nieopłacalność tego biznesu w Polsce - za wysokie ceny budowy, za mały ruch, za duże ryzyko. Było tak, mimo że kilka lat temu w Polsce autostrady budowano znacznie taniej. Za budowę nowych odcinków A-4 Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad płaciła wtedy po 3 mln euro. Tyle to kosztowało w 1997 roku, kiedy tamte rejony w dodatku nawiedziła powódź. Okazuje się więc, że publiczne przedsięwzięcia mogą być dwa razy bardziej efektywne niż prywatne!
Jak to możliwe, że teraz - kiedy koszty budowy rzekomo wzrosły dwukrotnie - ten biznes ma się opłacić? Wszystko dzięki państwowym gwarancjom spłaty części kredytów przyznanych inwestorom na budowę. To oznacza, że jeśli natężenie ruchu na płatnych drogach będzie za małe, aby pokryć koszty finansowe, część kredytów może spłacać budżet, a właściwie podatnicy, którzy i tak płacą za przejazd po autostradzie.
Zgodnie z aktualnymi stawkami Autostrady Wielkopolskiej za przejechanie samochodem osobowym 48-kilometrowego odcinka drogi (przebudowanej jedynie przez AW) trzeba zapłacić 11 zł (tiry 42 zł). Wychodzi więc ponad 8 centów za 1 km. To niewiele mniej, niż płaci się we Francji czy Hiszpanii. Nic więc dziwnego, że chociaż A-2 jest najważniejszą z planowanych autostrad, ruch na płatnych odcinkach jest niewielki - przynajmniej w porównaniu z biegnącą opodal A-2 drogą krajową.
Kiepski plan
Druga sprawa to długość planowanych autostrad. Według realizowanego obecnie planu, do 2013 roku mają powstać trzy autostrady o łącznej długości 2 tys. km. Hiszpania przy podobnej liczbie mieszkańców może się poszczycić 9 tys. km autostrad. Tyle że nawet tam budowa prywatnych dróg szybkiego ruchu opłaca się jedynie w najbardziej zurbanizowanych rejonach - zaledwie 1,5 tys. km to autostrady należące do inwestorów niepublicznych. W Polsce państwo współfinansuje budowę nawet najlepszych odcinków. A co z pozostałymi?
- Nie ma najmniejszych szans na wybudowanie w Polsce autostrad w systemie komercyjnym - mówi krótko Ireneusz Jabłoński, wiceprezes Centrum im. Adama Smitha. - Skoro teraz budżet z jednej strony jest wierzycielem inwestorów, a z drugiej gwarantem ich inwestycji, to tak naprawdę prywatne autostrady w Polsce są fikcją, a koncesjonariusze zupełnie niepotrzebni. Czas z tym skończyć.
Hiszpania ma większą powierzchnię (505 tys. km kw., Polska - 312 tys. km kw.) i - zachowując proporcje - nasz kraj potrzebowałaby nie dwóch, ale co najmniej pięciu tysięcy kilometrów autostrad. Na szczęście, mimo wzrostu liczby samochodów na polskich drogach aut jest u nas wciąż mniej niż w Hiszpanii (14 mln w porównaniu z 17 mln).
- W takiej sytuacji zdecydowanie bardziej racjonalnym rozwiązaniem od budowy drogich autostrad byłyby znacznie tańsze drogi ekspresowe - mówi Ireneusz Jabłoński.
Koszt wybudowania jednego kilometra drogi szybkiego ruchu to zaledwie 40-60 proc. ceny kilometra autostrady (w zależności od tego, czy chodzi o drogę jedno- czy dwujezdniową). Przebudowa drogi krajowej na ekspresową jest dziesięć razy tańsza od budowy autostrady! Niższe koszty są możliwe, bo ich budowa nie wymaga dużej liczby wiaduktów, parkingów i budowania punktów poboru opłat (zainstalowanie bramek na A-4 na odcinku z Wrocławia do Katowic będzie kosztować 440 mln zł).
Koszty budowy ograniczyłyby organizowane przez państwo przetargi. Cała inwestycja, czyli wybudowanie 3 tys. km nowych dróg ekspresowych, tak by wraz z istniejącymi drogami szybkiego ruchu i powstającymi płatnymi autostradami tworzyły sieć 5 tys. km, kosztowałaby około 24 mld zł. Po rozłożeniu realizacji planu na 10 lat i przy założeniu, że 30 proc. środków jesteśmy w stanie pozyskać z Unii, budżet rocznie musiałby wydawać 1,7 mld zł.
Pieniędzy na budowę dróg nie trzeba nawet specjalnie szukać. Wprawdzie z akcyzy zawartej w cenie paliwa ani grosz nie idzie już na drogi, a 350 mln zł rocznie z podatku drogowego trafia do kieszeni samorządów, ale od 1 stycznia rząd ma do dyspozycji wprowadzoną przez Marka Pola opłatę paliwową (10 gr w litrze benzyny). Wpływy z tego tytułu wyniosą w tym roku 1 mld zł. Tymi środkami będzie zarządzał Krajowy Fundusz Drogowy. Własne środki pozwolą na ubieganie się o dofinansowanie budowy przez Unię Europejską. Poza tym rząd ma spore możliwości wykorzystania na drogi środków budżetowych (patrz ramka Są pieniądze).
Rejestr korzyści
Korzystanie z dróg ekspresowych - wzorem Czech czy Szwajcarii - mogłoby być płatne, ale musi być dostosowane do realnych możliwości finansowych kierowców. Właściciel samochodu w Czechach za użytkowanie autostrad i dróg szybkiego ruchu płaci zryczałtowaną opłatę stanowiącą równowartość 150 zł rocznie.
- Płacą prawie wszyscy - zaznacza Jendrzych Irasek.
W wypadku Polski oznaczałoby to wpływy rzędu 1,5 mld zł rocznie. To dużo.
Szybkie wybudowanie sieci nowoczesnych dróg przełoży się na niższą liczbę wypadków. Na dolnośląskich drogach krajowych liczba wypadków jest o 75 proc. wyższa niż na starej, poniemieckiej autostradzie A-4. W dłuższej perspektywie inwestycja w drogi powinna więc zaowocować niższymi kosztami leczenia poszkodowanych i wzrostem rentowności firm ubezpieczeniowych, które w ramach likwidacji szkód komunikacyjnych (OC i AC) wypłacają rocznie prawie 6 mld zł. Warto także wziąć pod uwagę inwestycje zagraniczne, które tracimy ze względu na brak nowoczesnego systemu komunikacyjnego. Inwestorowi, jakim jest państwo, finansowanie dróg per saldo się opłaci. Jeżeli rząd nie zrezygnuje z budowy autostrad w półkomercyjnym systemie, będą one powstawać wolno, w dużej części za pieniądze kierowców, których nie będzie stać na to, żeby nimi jeździć.
Są pieniądze
Znalezienie w budżecie 2-3 mld zł rocznie nie jest problemem
1. Reforma konstytucyjna, likwidacja Senatu i zmniejszenie o połowę Sejmu - 0,3 mld zł rocznie. Obcięcie o połowę budżetu i zatrudnienia w Kancelarii Prezydenta - 65 mln zł.
2. Redukcja zatrudnienia w oświacie
o 10 proc.(niż demograficzny) - 0,8 mld zł.
3. Weryfikacja rent - 2,7 mld zł w ciągu czterech lat. Miała być, ale zaniechana przez rząd.
4. Zamiast samolotu dla VIP-ów podróże samolotami rejsowymi - co najmniej 50 mln zł.
5. Zlikwidowanie dualizmu w reprezentacji polskiej za granicą - ograniczenie wydatków o 10 proc.: 75 mln zł.
6. Wprowadzenie ograniczonych składek zdrowotnych dla rolników - 0,6 mld zł (obecnie 1,8 mld zł z budżetu).
7. W warunkach wysokich cen paliw zmniejszenie dotacji do górnictwa węgla kamiennego o 50 proc. - 0,8 mld zł.
To razem daje grubo ponad 3 mld złotych. Ale przecież państwowy program budowy autostrad i dróg ekspresowych można by sfinansować prywatyzując całkowicie PKO BP (7-8 mld zł oprócz tegorocznych wpływów) i PZU SA (8-10 mld zł w tym część od Eureko), telewizję publiczną (2-3 mld zł), Pocztę Polską (5-10 mld zł). To oraz całkowita, a nie szczątkowa prywatyzacja PGNiG, powinny przynieść znacznie wyższe wpływy niż 2 mld zł corocznie przez 10 lat. Na deser zostaje znacząca część energetyki i dystrybucji energii.