Na trasach lokalnych autobusy są sześć razy tańsze od kolei. PKS-y powinny jak najszybciej zastąpić PKP
Echo, jakim w ogólnopolskich mediach odbiło się zatrzymanie pociągów na Podkarpaciu 6 maja, mogłoby wskazywać, że na południe od Rzeszowa doszło do katastrofy komunikacyjnej i ogólnego paraliżu. Nic podobnego.
W piątek rano, w dniu wstrzymania ruchu, na pamiętającym czasy Franciszka Józefa pieczołowicie odrestaurowanym dworcu w Krośnie pojawiło się tylko kilka osób. Tyle samo, ile zwykle. Przez Krosno przejeżdża kilkanaście lokalnych pociągów dziennie, w większości zupełnie pustych. Aby rozkład jazdy nie wyglądał niepoważnie, część połączeń wymieniono kilkukrotnie, np. pociąg do Zagórza jest oddzielnie oznaczony jako kurs do Sanoka, mimo że fizycznie w trasę wyrusza jeden skład. Małą liczbą pasażerów zdziwieni byli zwłaszcza kierowcy autobusów ze zorganizowanej w pośpiechu przez samorząd komunikacji zastępczej. Autobusy, które miały przejąć pasażerów odwołanych pociągów, woziły powietrze. Część w ogóle nie wyjechała w trasy. Tak mało było chętnych.
Kiedy po dworcowej hali krośnieńskiego dworca przechadzają się niepokojone przez nikogo wróble, na położonym tuż obok wielkim dworcu autobusowym panuje nieustanny ruch. Z dwunastu stanowisk odjeżdża codziennie pół tysiąca autobusów. Samorządy już dawno powinny wyciągnąć z tego wnioski i zamiast dopłacać do wiecznie nierentownych przewozów regionalnych PKP, rozwijać tańsze linie autobusowe.
Rower szybszy od pociągu
Podkarpackie PKP Przewozy Regionalne otrzymują co roku 17,5 mln zł dotacji od samorządu. Mimo to PKP nie jest w stanie zbilansować kosztów utrzymania 150 lokalnych pociągów jeżdżących po Podkarpaciu, bo deficyt jest prawie dwukrotnie większy.
PKP Przewozy Regionalne w ubiegłym roku otrzymały od samorządów 246 mln zł dotacji. W zamian firma oferuje jazdę zniszczonymi, sporadycznie kursującymi pociągami. Jakość usług świadczonych przez spółkę obrazuje choćby połączenie Rzeszów - Ustrzyki Dolne. 117 kilometrów, które dzieli obydwa miasta, pociąg osobowy PKP (z jedną przesiadką) pokonuje w 12 godzin. Z Rzeszowa do Ustrzyk szybciej można dojechać na rowerze.
Trudno się dziwić, że pasażerowie rezygnują z jazdy koleją. Nie dziwi też, że samorządy nie chcą dalej dopłacać do kiepskich usług przewozowych. Mimo że od początku roku minęło 18 tygodni, umowy na współfinansowanie przejazdów lokalnymi pociągami podpisało dopiero czterech z piętnastu marszałków (województwo mazowieckie ma własną spółkę kolejową). Kością niezgody jest to, kto ma finansować dziurę w budżecie PKP PR. Kolej chciałaby, żeby wszystkie straty, jakie ponosi na swojej działalności, pokrywały samorządy. Po jednodniowym wstrzymaniu ruchu pociągów kontrakt na finansowanie PKP podpisał także marszałek podkarpacki, mimo że nie osiągnął wszystkiego, czego chciał.
Pozostałe samorządy zamierzają walczyć o swoje do końca. Województwo podlaskie zapłaci PKP PR w tym roku 9 mln zł, a prognozowany deficyt wyniesie 21 mln zł. Różnica wynosi 12 mln zł, i właśnie o tę sumę toczy się gra.
- PKP PR zamiast ograniczać koszty, chce nam narzucić umowę, w której my mielibyśmy pokrywać jej straty finansowe, niezależnie od ich wysokości. Nie możemy się na to zgodzić - mówi Jarosław Idzikowski, dyrektor departamentu infrastruktury i ochrony środowiska w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Podlaskiego.
Samorządowcy z Białegostoku z uznaniem patrzą za to na województwo mazowieckie, które utworzyło z PKP PR spółkę Kolej Mazowiecka. Własne firmy kolejowe chciałaby utworzyć większość samorządów, ale realne szanse na powstanie takich podmiotów są na razie tylko na Śląsku i w Wielkopolsce. Byłby to jednak cios dla PKP PR, bo odebrałby krajowej spółce kilkaset atrakcyjnych połączeń. W Przewozach Regionalnych pozostałyby tylko najsłabsze finansowo oddziały, co dodatkowo pogrąży ją finansowo.
Tam gdzie samorządów nie stać na utworzenie własnych firm, pojawił się inny pomysł. - Zamierzamy otworzyć nasz rynek dla Kolei Mazowieckiej. Konkurencja sprawi, że usługi kolejowe będą tanieć, a nie drożeć - mówi Jarosław Idzikowski. Na razie PKP szykuje podlaskiemu samorządowi podwyżki. Koszt obsługi szynobusu ma w tym roku wzrosnąć z 13 zł do 17 zł za kilometr.
Pół miliarda musi być
O tym, Że PKP PR potrzebuje terapii szokowej, mówi się od wielu lat. Pewne nadzieje wiązano ze zmianami w zarządzie. Firma od tygodnia ma nowego prezesa, ale eksperci z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei wątpią, czy jest to menedżer, z którym można wiązać nadzieje na restrukturyzację PKP PR. Leszek Ruta od 30 lat pracuje na kolei, ostatnio w spółce PKP Inter City. Poza tym eksponowane stanowiska w PKP są wyjątkowo podatne na zmiany polityczne, co w perspektywie jesiennych wyborów nie wróży nowemu prezesowi najlepiej.
Aby poprawić sytuację w Przewozach Regionalnych, konieczne są radykalne posunięcia. Jakub Majewski, wiceprezes Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, twierdzi, że na dzień dobry trzeba wymienić całą administrację średniego szczebla, której odporność na zmiany uniemożliwia jakiekolwiek reformy w firmie. Potem dostosować rozkład jazdy do potrzeb rynku, poszukać nowych pasażerów i zainwestować w szynobusy. Koszt przejechania jednego kilometra przez przeciętny pociąg osobowy w ruchu lokalnym to mniej więcej 25 zł (dane Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei). To dużo, biorąc pod uwagę, że w Niemczech kosztuje to ok. 40 zł, a standard usług i koszty wynagrodzeń są znacznie wyższe. Kupując szynobus, na każdym przejechanym kilometrze przewoźnik mógłby zaoszczędzić 10 zł, czyli około 40 proc. kosztów. Szynobus kosztuje 5-6 mln zł i biorąc pod uwagę średnie przebiegi pociągów lokalnych, zwróciłby się kolei po dwóch-trzech latach.
Ale nawet to nie wystarczy do osiągnięcia rentowności. - Aby Przewozy Regionalne były rentowne, rocznie muszą dostawać 500 mln zł pomocy od samorządów - przyznaje Jakub Majewski. To o 80 mln zł więcej niż w ubiegłym roku.
Bezpłatne, ale drogie
Związki zawodowe zdają się nie dostrzegać katastrofalnej sytuacji, w której jest ich firma. - W Polsce zaczyna funkcjonować znany z Niemiec i Francji model kolei, w którym firma ta ma status zdobyczy cywilizacyjnej i socjalnej. We Francji związkowcy co jakiś czas terroryzują cały kraj, i to oni rządzą w tej firmie - mówi Jan Sidorowicz, prezes Orbisu Transport, kontrolującego PKS-y w Gdańsku i Tarnobrzegu. Jedną z takich zdobyczy socjalnych są bezpłatne bilety dla rodziny pracownika PKP. Tylko na Podlasiu roczna wartość bezpłatnych przejazdów sięga 5-6 mln zł. To równowartość 60 proc. samorządowej dotacji.
Także u nas najskuteczniejszą formą związkowej retoryki jest groźba strajku. Tak było rok temu, kiedy Przewozy Regionalne walczyły o 600 mln zł dodatkowych dotacji z budżetu. W Niemczech jest jeszcze gorzej niż u nas. O ile u nas podatnik finansuje 25 proc. kosztów kolejowych połączeń lokalnych, to za Odrą jest to aż 60 proc.
Argumentów brak
Nawet zwolennicy kolei przyznają, że z ekonomicznego punktu widzenia nie ma powodów, dla których państwo i samorządy miałyby dokładać do trwale nierentownej firmy w sytuacji, kiedy jej funkcje mogą natychmiast (co pokazała komunikacja zastępcza na Podkarpaciu) przejąć tańsze, bardziej elastyczne firmy autobusowe. 17,5 mln zł, które podkarpacki samorząd wyda na dofinansowanie kolei, to budżet 300-łóżkowego szpitala powiatowego.
Na słabo zaludnionym Podkarpaciu działa siedem PKS-ów. Większość z nich jest rentowna. Na minusie jest między innymi należący do Conneksu PKS Sanok, ale tylko dlatego, że mocno inwestuje w tabor. Zysk operacyjny sanockiego PKS to 1 mln zł przy 20 mln zł przychodów. I to mimo że firma obsługuje prawie wyłącznie lokalne, bieszczadzkie połączenia. Koszt przejechania kilometra w firmie autobusowej to 4 zł. To cztery razy mniej niż w wypadku szynobusu i sześciokrotnie mniej niż w PKP Przewozach Regionalnych. To nie wszystko. Średnia wysokość dotacji samorządów do kilometra przejechanego przez pociąg PKP wynosi 7-8 zł. Wychodzi na to, że tylko za połowę pieniędzy, które samorządy wydają na PKP, na tych samych odcinkach można by utrzymać darmową komunikację autobusową.
- Kolej nie jest w stanie konkurować na lokalnych rynkach z przewoźnikami autobusowymi. Zwłaszcza teraz, kiedy na kurs, na który prywatny przewoźnik wysłałby mały bus, jedzie czterowagonowy pociąg na 400 miejsc - mówi Jan Sidorowicz. Ale nawet gdyby kolej zainwestowała w szynobusy, pozostanie droższa od autobusów.
- Jeden szynobus kosztuje tyle, ile dziesięć autobusów, a nie ma możliwości, żeby jeden szynobus obsłużył jednego dnia tylu pasażerów, ile dziesięć autobusów. Poza tym kolej jest mniej elastyczna, bo ogranicza ją przebieg linii kolejowej - mówi Jan Sidorowicz.
Jedynym argumentem za nielikwidowaniem nierentownych połączeń jest utrzymanie ogólnokrajowego systemu kolejowego, korzystne z punktu widzenia całej grupy PKP. Jednak nawet nowy prezes Przewozów Regionalnych przyznaje, że w niektórych rejonach kraju znaczenie kolei w przewozach lokalnych będzie malało. Wyjątkiem są duże aglomeracje miejskie, gdzie kolej powinna się stać podstawą transportowej infrastruktury i gdzie opłaca się przenosić ruch z zatłoczonych ulic na tory. Ale w Rzeszowie, Zielonej Górze czy Krośnie już nie. Ustawa o samorządach nakłada na nie obowiązek zapewnienia mieszkańcom publicznej komunikacji, ale nie określa, żeby były to połączenia kolejowe. Nic więc nie stoi na przeszkodzie, żeby przesiąść się do autobusów. Im wcześniej samorządy to zrozumieją, tym lepiej dla podatników.
Będzie lepiej?
Leszek Ruta, prezes PKP Przewozy Regionalne
Zgadzam się, że w niektórych rejonach kraju znaczenie kolejowych przewozów lokalnych będzie spadać. Ale w dużych miastach, w miarę jak będzie wzrastać liczba samochodów, pociągi będą się stawać coraz bardziej atrakcyjnym środkiem lokomocji. Liczymy, że właśnie w aglomeracjach miejskich liczba pasażerów będzie szybko rosła. Żeby przyciągnąć pasażerów, musimy im zaoferować zupełnie inny standard usług. Stare wagony będą modernizowane i stopniowo zastępowane przez nowe. Właśnie rozstrzygamy przetargi na dostawę nowego taboru. Wkrótce rozpoczniemy działania marketingowe - do tej pory w tym zakresie w naszej firmie niewiele się działo.
W piątek rano, w dniu wstrzymania ruchu, na pamiętającym czasy Franciszka Józefa pieczołowicie odrestaurowanym dworcu w Krośnie pojawiło się tylko kilka osób. Tyle samo, ile zwykle. Przez Krosno przejeżdża kilkanaście lokalnych pociągów dziennie, w większości zupełnie pustych. Aby rozkład jazdy nie wyglądał niepoważnie, część połączeń wymieniono kilkukrotnie, np. pociąg do Zagórza jest oddzielnie oznaczony jako kurs do Sanoka, mimo że fizycznie w trasę wyrusza jeden skład. Małą liczbą pasażerów zdziwieni byli zwłaszcza kierowcy autobusów ze zorganizowanej w pośpiechu przez samorząd komunikacji zastępczej. Autobusy, które miały przejąć pasażerów odwołanych pociągów, woziły powietrze. Część w ogóle nie wyjechała w trasy. Tak mało było chętnych.
Kiedy po dworcowej hali krośnieńskiego dworca przechadzają się niepokojone przez nikogo wróble, na położonym tuż obok wielkim dworcu autobusowym panuje nieustanny ruch. Z dwunastu stanowisk odjeżdża codziennie pół tysiąca autobusów. Samorządy już dawno powinny wyciągnąć z tego wnioski i zamiast dopłacać do wiecznie nierentownych przewozów regionalnych PKP, rozwijać tańsze linie autobusowe.
Rower szybszy od pociągu
Podkarpackie PKP Przewozy Regionalne otrzymują co roku 17,5 mln zł dotacji od samorządu. Mimo to PKP nie jest w stanie zbilansować kosztów utrzymania 150 lokalnych pociągów jeżdżących po Podkarpaciu, bo deficyt jest prawie dwukrotnie większy.
PKP Przewozy Regionalne w ubiegłym roku otrzymały od samorządów 246 mln zł dotacji. W zamian firma oferuje jazdę zniszczonymi, sporadycznie kursującymi pociągami. Jakość usług świadczonych przez spółkę obrazuje choćby połączenie Rzeszów - Ustrzyki Dolne. 117 kilometrów, które dzieli obydwa miasta, pociąg osobowy PKP (z jedną przesiadką) pokonuje w 12 godzin. Z Rzeszowa do Ustrzyk szybciej można dojechać na rowerze.
Trudno się dziwić, że pasażerowie rezygnują z jazdy koleją. Nie dziwi też, że samorządy nie chcą dalej dopłacać do kiepskich usług przewozowych. Mimo że od początku roku minęło 18 tygodni, umowy na współfinansowanie przejazdów lokalnymi pociągami podpisało dopiero czterech z piętnastu marszałków (województwo mazowieckie ma własną spółkę kolejową). Kością niezgody jest to, kto ma finansować dziurę w budżecie PKP PR. Kolej chciałaby, żeby wszystkie straty, jakie ponosi na swojej działalności, pokrywały samorządy. Po jednodniowym wstrzymaniu ruchu pociągów kontrakt na finansowanie PKP podpisał także marszałek podkarpacki, mimo że nie osiągnął wszystkiego, czego chciał.
Pozostałe samorządy zamierzają walczyć o swoje do końca. Województwo podlaskie zapłaci PKP PR w tym roku 9 mln zł, a prognozowany deficyt wyniesie 21 mln zł. Różnica wynosi 12 mln zł, i właśnie o tę sumę toczy się gra.
- PKP PR zamiast ograniczać koszty, chce nam narzucić umowę, w której my mielibyśmy pokrywać jej straty finansowe, niezależnie od ich wysokości. Nie możemy się na to zgodzić - mówi Jarosław Idzikowski, dyrektor departamentu infrastruktury i ochrony środowiska w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Podlaskiego.
Samorządowcy z Białegostoku z uznaniem patrzą za to na województwo mazowieckie, które utworzyło z PKP PR spółkę Kolej Mazowiecka. Własne firmy kolejowe chciałaby utworzyć większość samorządów, ale realne szanse na powstanie takich podmiotów są na razie tylko na Śląsku i w Wielkopolsce. Byłby to jednak cios dla PKP PR, bo odebrałby krajowej spółce kilkaset atrakcyjnych połączeń. W Przewozach Regionalnych pozostałyby tylko najsłabsze finansowo oddziały, co dodatkowo pogrąży ją finansowo.
Tam gdzie samorządów nie stać na utworzenie własnych firm, pojawił się inny pomysł. - Zamierzamy otworzyć nasz rynek dla Kolei Mazowieckiej. Konkurencja sprawi, że usługi kolejowe będą tanieć, a nie drożeć - mówi Jarosław Idzikowski. Na razie PKP szykuje podlaskiemu samorządowi podwyżki. Koszt obsługi szynobusu ma w tym roku wzrosnąć z 13 zł do 17 zł za kilometr.
Pół miliarda musi być
O tym, Że PKP PR potrzebuje terapii szokowej, mówi się od wielu lat. Pewne nadzieje wiązano ze zmianami w zarządzie. Firma od tygodnia ma nowego prezesa, ale eksperci z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei wątpią, czy jest to menedżer, z którym można wiązać nadzieje na restrukturyzację PKP PR. Leszek Ruta od 30 lat pracuje na kolei, ostatnio w spółce PKP Inter City. Poza tym eksponowane stanowiska w PKP są wyjątkowo podatne na zmiany polityczne, co w perspektywie jesiennych wyborów nie wróży nowemu prezesowi najlepiej.
Aby poprawić sytuację w Przewozach Regionalnych, konieczne są radykalne posunięcia. Jakub Majewski, wiceprezes Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, twierdzi, że na dzień dobry trzeba wymienić całą administrację średniego szczebla, której odporność na zmiany uniemożliwia jakiekolwiek reformy w firmie. Potem dostosować rozkład jazdy do potrzeb rynku, poszukać nowych pasażerów i zainwestować w szynobusy. Koszt przejechania jednego kilometra przez przeciętny pociąg osobowy w ruchu lokalnym to mniej więcej 25 zł (dane Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei). To dużo, biorąc pod uwagę, że w Niemczech kosztuje to ok. 40 zł, a standard usług i koszty wynagrodzeń są znacznie wyższe. Kupując szynobus, na każdym przejechanym kilometrze przewoźnik mógłby zaoszczędzić 10 zł, czyli około 40 proc. kosztów. Szynobus kosztuje 5-6 mln zł i biorąc pod uwagę średnie przebiegi pociągów lokalnych, zwróciłby się kolei po dwóch-trzech latach.
Ale nawet to nie wystarczy do osiągnięcia rentowności. - Aby Przewozy Regionalne były rentowne, rocznie muszą dostawać 500 mln zł pomocy od samorządów - przyznaje Jakub Majewski. To o 80 mln zł więcej niż w ubiegłym roku.
Bezpłatne, ale drogie
Związki zawodowe zdają się nie dostrzegać katastrofalnej sytuacji, w której jest ich firma. - W Polsce zaczyna funkcjonować znany z Niemiec i Francji model kolei, w którym firma ta ma status zdobyczy cywilizacyjnej i socjalnej. We Francji związkowcy co jakiś czas terroryzują cały kraj, i to oni rządzą w tej firmie - mówi Jan Sidorowicz, prezes Orbisu Transport, kontrolującego PKS-y w Gdańsku i Tarnobrzegu. Jedną z takich zdobyczy socjalnych są bezpłatne bilety dla rodziny pracownika PKP. Tylko na Podlasiu roczna wartość bezpłatnych przejazdów sięga 5-6 mln zł. To równowartość 60 proc. samorządowej dotacji.
Także u nas najskuteczniejszą formą związkowej retoryki jest groźba strajku. Tak było rok temu, kiedy Przewozy Regionalne walczyły o 600 mln zł dodatkowych dotacji z budżetu. W Niemczech jest jeszcze gorzej niż u nas. O ile u nas podatnik finansuje 25 proc. kosztów kolejowych połączeń lokalnych, to za Odrą jest to aż 60 proc.
Argumentów brak
Nawet zwolennicy kolei przyznają, że z ekonomicznego punktu widzenia nie ma powodów, dla których państwo i samorządy miałyby dokładać do trwale nierentownej firmy w sytuacji, kiedy jej funkcje mogą natychmiast (co pokazała komunikacja zastępcza na Podkarpaciu) przejąć tańsze, bardziej elastyczne firmy autobusowe. 17,5 mln zł, które podkarpacki samorząd wyda na dofinansowanie kolei, to budżet 300-łóżkowego szpitala powiatowego.
Na słabo zaludnionym Podkarpaciu działa siedem PKS-ów. Większość z nich jest rentowna. Na minusie jest między innymi należący do Conneksu PKS Sanok, ale tylko dlatego, że mocno inwestuje w tabor. Zysk operacyjny sanockiego PKS to 1 mln zł przy 20 mln zł przychodów. I to mimo że firma obsługuje prawie wyłącznie lokalne, bieszczadzkie połączenia. Koszt przejechania kilometra w firmie autobusowej to 4 zł. To cztery razy mniej niż w wypadku szynobusu i sześciokrotnie mniej niż w PKP Przewozach Regionalnych. To nie wszystko. Średnia wysokość dotacji samorządów do kilometra przejechanego przez pociąg PKP wynosi 7-8 zł. Wychodzi na to, że tylko za połowę pieniędzy, które samorządy wydają na PKP, na tych samych odcinkach można by utrzymać darmową komunikację autobusową.
- Kolej nie jest w stanie konkurować na lokalnych rynkach z przewoźnikami autobusowymi. Zwłaszcza teraz, kiedy na kurs, na który prywatny przewoźnik wysłałby mały bus, jedzie czterowagonowy pociąg na 400 miejsc - mówi Jan Sidorowicz. Ale nawet gdyby kolej zainwestowała w szynobusy, pozostanie droższa od autobusów.
- Jeden szynobus kosztuje tyle, ile dziesięć autobusów, a nie ma możliwości, żeby jeden szynobus obsłużył jednego dnia tylu pasażerów, ile dziesięć autobusów. Poza tym kolej jest mniej elastyczna, bo ogranicza ją przebieg linii kolejowej - mówi Jan Sidorowicz.
Jedynym argumentem za nielikwidowaniem nierentownych połączeń jest utrzymanie ogólnokrajowego systemu kolejowego, korzystne z punktu widzenia całej grupy PKP. Jednak nawet nowy prezes Przewozów Regionalnych przyznaje, że w niektórych rejonach kraju znaczenie kolei w przewozach lokalnych będzie malało. Wyjątkiem są duże aglomeracje miejskie, gdzie kolej powinna się stać podstawą transportowej infrastruktury i gdzie opłaca się przenosić ruch z zatłoczonych ulic na tory. Ale w Rzeszowie, Zielonej Górze czy Krośnie już nie. Ustawa o samorządach nakłada na nie obowiązek zapewnienia mieszkańcom publicznej komunikacji, ale nie określa, żeby były to połączenia kolejowe. Nic więc nie stoi na przeszkodzie, żeby przesiąść się do autobusów. Im wcześniej samorządy to zrozumieją, tym lepiej dla podatników.
Będzie lepiej?
Leszek Ruta, prezes PKP Przewozy Regionalne
Zgadzam się, że w niektórych rejonach kraju znaczenie kolejowych przewozów lokalnych będzie spadać. Ale w dużych miastach, w miarę jak będzie wzrastać liczba samochodów, pociągi będą się stawać coraz bardziej atrakcyjnym środkiem lokomocji. Liczymy, że właśnie w aglomeracjach miejskich liczba pasażerów będzie szybko rosła. Żeby przyciągnąć pasażerów, musimy im zaoferować zupełnie inny standard usług. Stare wagony będą modernizowane i stopniowo zastępowane przez nowe. Właśnie rozstrzygamy przetargi na dostawę nowego taboru. Wkrótce rozpoczniemy działania marketingowe - do tej pory w tym zakresie w naszej firmie niewiele się działo.