Koniec stycznia i początek lutego stały pod znakiem prezentacji nowych samochodów, które zespoły przygotowują do rywalizacji w ostatnim roku trwania aktualnych przepisów technicznych. Trzeba przyznać, że większość aut w pewnym stopniu… wyładniała.
W ubiegłym roku estetyczne walory samochodów F1 padły ofiarą przepisu nakazującego obniżenie nosów aut, głównie ze względu na bezpieczeństwo kierowców w przypadku kolizji, w których coraz wyżej pozycjonowane nosy bolidów mogły śmiertelnie ranić siedzących w otwartych kokpitach kierowców. Formuła 1 A.D. 2012 stała więc pod znakiem „garbatych” nosów praktycznie wszystkich maszyn, co wywołało falę krytyki ze strony fanów, mediów i nawet przypadkowych obserwatorów. Chyba najbardziej wokalnymi krytykami byli Włosi, lamentujący (mamma mia!) utratę ducha pięknych linii i legendarnie włoskiej estetyki Ferrari.
Minął rok i w ostatnich kilkunastu dniach ponownie mieliśmy okazję oglądać coroczną paradę nowych bolidów debiutujących w świeżo skrojonych na 2013 rok szatach. O dziwo, wiele zespołów zdecydowało się nie korzystać z modyfikacji przepisu o nosie bolidu, zgodnie z którą można wygładzić ten wątpliwej estetyki „garb” gładko przylegającą nakładką, preferując w zamian dopracowanie kształtu tylnej części poszycia samochodów.
Oto rzut oka na wybrane zespoły i ich bolidy A.D. 2013.
Red Bull, jakby nie było Mistrz Świata Konstruktorów F1, stwierdził najwyraźniej, że nie rewolucjonizuje się zwycięskiej formuły i kontynuował ewolucję rozwiązań z ubiegłego roku. Szef techniczny (i autor projektu bolidu) Adrian Newey potwierdził zresztą, że w obliczu kontynuacji przepisów technicznych ich bolid miał być ewolucją poprzedniego modelu, którego osiągi zespół tak bardzo poprawił w drugiej części sezonu. Kształt nosa nie miał dla nich tak wielkiego znaczenia, jak tył samochodu (a zwłaszcza kształt kanałów wydechowych), gdzie potrzeba generowania docisku rośnie wprost proporcjonalnie do tempa szybko zużywających się opon.
Lotus ewidentnie myśli podobnie i również nie usunął garba z nosa swego bolidu, koncentrując się na maksymalnie skutecznym wykorzystaniu „efektu Coanda”, czyli takim wyprofilowaniu kanałów wydechowych, które pozwala kierować gazy wydechowe do dyfuzora w tyle samochodu i generować większy docisk tylnej osi, również w wolnych zakrętach.
Mercedes jakby zawahał się w trakcie projektowania swego bolidu i zastosował coś pośredniego, co przypomina elastyczną tkaninę rozpiętą na „garbatym” nosie, pozostawiając dość widoczne wypukłości na złączeniu nosa z kadłubem samochodu. Wygląda to nawet interesująco, ale czy będzie skuteczne, okaże się w pierwszych wyścigach sezonu. Odpierając słabo poinformowanych krytykantów szef zespołu Ross Brawn stwierdził, że większość zmian miała miejsce pod poszyciem samochodu, gdzie zastosowano wiele rewolucyjnych rozwiązań. O bardziej kształtnym w tym roku i zgrabnie wyprofilowanym tyle samochodu chyba nie muszę wspominać…
McLaren często produkuje piękne samochody i w tym roku też zdołał zaprojektować swój bolid bez garba na nosie. Nie chcę tu zabrzmieć dziwnie, ale moim zdaniem tegoroczny McLaren ma chyba najpiękniejszy… tył spośród wszystkich maszyn F1 w stawce. Wiem, wiem, ale profil samochodu, zwłaszcza w tylnej 1/3 części, stwarza wrażenie jakby był odlewany z ciekłego metalu w strudze pędzącego powietrza… Wygląda to niesamowicie… Myślę, że model MP4-28 może być najbardziej aeroskutecznym bolidem w tym roku. Czy mechanicznie dorówna Red Bullowi i Ferrari?
A, właśnie. Scuderia „w opałach” Ferrari w tym roku uniknie krytyki wyglądu swego bolidu ze strony tifosi – garb między nosem a kadłubem zasłonięto całkiem kształtną nakładką. Zastosowanie unikalnego w tych czasach zawieszenia wleczonego z przodu (podobnie jak w ubiegłym sezonie) i zgrabny tył bolidu mają zwiększyć szanse Ferrari na mistrzowski tytuł, jednak ogromny wysiłek włożony w walkę do ostatniego wyścigu 2012 roku oznacza, że zespół ma spore opóźnienia w finalizacji tegorocznego projektu. Szef ekipy, Stefano „moje dni są policzone?” Domenicali sam przyznaje, że zespół stracił około trzech miesięcy prac nad nowym bolidem i teraz pilnie musi to nadrobić. Czy to oznacza, że Scuderia po raz kolejny rozpocznie sezon od niemal dwusekundowej straty do lidera w pierwszym wyścigu? Jeśli tak, to dni Stefano będą policzone, chyba nawet przed końcem sezonu…
Spośród innych ekip, Sauber w projekcie swego bolidu użył kombinacji nakładki i wybrzuszenia – co może pomóc im aerodynamicznie, ale największą sensację wywołały chłodnice samochodu Saubera, a raczej ich osłony na bokach kadłuba: w tym roku zespół zwęził je o dobrych 10 centymetrów. Celem była oczywista poprawa aerodynamicznej skuteczności maszyny, a konkretnie lepsza kontrola przepływu strugi powietrza w kierunku tylnego dyfuzora i co za tym idzie maksymalne wykorzystanie aerodynamicznego docisku na tylną oś bolidu. Nikt inny nie wpadł na pomysł zmniejszenia wlotów do chłodnic i to rozwiązanie (choć ryzykowne!) może okazać się genialnym posunięciem Saubera, jeśli samochód okaże się konkurencyjny. Czas pokaże.
Toro Rosso wypuściło bolid bez nakładki na nos, co jest tym dziwniejsze, że zespół wydaje się czerpać inspirację z rozwiązań stosowanych w bratnim Red Bullu przez Adriana Neweya, a ten przecież utrzymał „garbatą” linię nosa samochodu swego autorstwa. Możliwe jednak, że bolidy Toro Rosso – korzystając przecież z innego układu napędowego (Ferrari), niż ich większy brat Red Bull (Renault) – potrzebują nieco innej aeroskuteczności i stąd drobne różnice w projektach.
To tyle na razie o chirurgii plastycznej w F1. Pozostałym projektom środka stawki przyjrzymy się wkrótce.
A jakiej formy wyścigowej możemy spodziewać się po naszych ulubieńcach, kimkolwiek oni są? Co prawda pierwsze testy nie zawsze są reprezentatywne, ale historia pokazuje, że niezłe (a co ważne regularne) wyniki w testach na początku sezonu zwykle potwierdzają się potem w pierwszych wyścigach. Po pierwszych dniach pierwszego testu już widać, że McLaren, Red Bull i Lotus mają się nieźle, nowy Mercedes wciąż pozostaje niewiadomą, a Scuderia „o Dio!” Ferrari znowu może mieć problemy. Mamma mia, Stefano!
Minął rok i w ostatnich kilkunastu dniach ponownie mieliśmy okazję oglądać coroczną paradę nowych bolidów debiutujących w świeżo skrojonych na 2013 rok szatach. O dziwo, wiele zespołów zdecydowało się nie korzystać z modyfikacji przepisu o nosie bolidu, zgodnie z którą można wygładzić ten wątpliwej estetyki „garb” gładko przylegającą nakładką, preferując w zamian dopracowanie kształtu tylnej części poszycia samochodów.
Oto rzut oka na wybrane zespoły i ich bolidy A.D. 2013.
Red Bull, jakby nie było Mistrz Świata Konstruktorów F1, stwierdził najwyraźniej, że nie rewolucjonizuje się zwycięskiej formuły i kontynuował ewolucję rozwiązań z ubiegłego roku. Szef techniczny (i autor projektu bolidu) Adrian Newey potwierdził zresztą, że w obliczu kontynuacji przepisów technicznych ich bolid miał być ewolucją poprzedniego modelu, którego osiągi zespół tak bardzo poprawił w drugiej części sezonu. Kształt nosa nie miał dla nich tak wielkiego znaczenia, jak tył samochodu (a zwłaszcza kształt kanałów wydechowych), gdzie potrzeba generowania docisku rośnie wprost proporcjonalnie do tempa szybko zużywających się opon.
Lotus ewidentnie myśli podobnie i również nie usunął garba z nosa swego bolidu, koncentrując się na maksymalnie skutecznym wykorzystaniu „efektu Coanda”, czyli takim wyprofilowaniu kanałów wydechowych, które pozwala kierować gazy wydechowe do dyfuzora w tyle samochodu i generować większy docisk tylnej osi, również w wolnych zakrętach.
Mercedes jakby zawahał się w trakcie projektowania swego bolidu i zastosował coś pośredniego, co przypomina elastyczną tkaninę rozpiętą na „garbatym” nosie, pozostawiając dość widoczne wypukłości na złączeniu nosa z kadłubem samochodu. Wygląda to nawet interesująco, ale czy będzie skuteczne, okaże się w pierwszych wyścigach sezonu. Odpierając słabo poinformowanych krytykantów szef zespołu Ross Brawn stwierdził, że większość zmian miała miejsce pod poszyciem samochodu, gdzie zastosowano wiele rewolucyjnych rozwiązań. O bardziej kształtnym w tym roku i zgrabnie wyprofilowanym tyle samochodu chyba nie muszę wspominać…
McLaren często produkuje piękne samochody i w tym roku też zdołał zaprojektować swój bolid bez garba na nosie. Nie chcę tu zabrzmieć dziwnie, ale moim zdaniem tegoroczny McLaren ma chyba najpiękniejszy… tył spośród wszystkich maszyn F1 w stawce. Wiem, wiem, ale profil samochodu, zwłaszcza w tylnej 1/3 części, stwarza wrażenie jakby był odlewany z ciekłego metalu w strudze pędzącego powietrza… Wygląda to niesamowicie… Myślę, że model MP4-28 może być najbardziej aeroskutecznym bolidem w tym roku. Czy mechanicznie dorówna Red Bullowi i Ferrari?
A, właśnie. Scuderia „w opałach” Ferrari w tym roku uniknie krytyki wyglądu swego bolidu ze strony tifosi – garb między nosem a kadłubem zasłonięto całkiem kształtną nakładką. Zastosowanie unikalnego w tych czasach zawieszenia wleczonego z przodu (podobnie jak w ubiegłym sezonie) i zgrabny tył bolidu mają zwiększyć szanse Ferrari na mistrzowski tytuł, jednak ogromny wysiłek włożony w walkę do ostatniego wyścigu 2012 roku oznacza, że zespół ma spore opóźnienia w finalizacji tegorocznego projektu. Szef ekipy, Stefano „moje dni są policzone?” Domenicali sam przyznaje, że zespół stracił około trzech miesięcy prac nad nowym bolidem i teraz pilnie musi to nadrobić. Czy to oznacza, że Scuderia po raz kolejny rozpocznie sezon od niemal dwusekundowej straty do lidera w pierwszym wyścigu? Jeśli tak, to dni Stefano będą policzone, chyba nawet przed końcem sezonu…
Spośród innych ekip, Sauber w projekcie swego bolidu użył kombinacji nakładki i wybrzuszenia – co może pomóc im aerodynamicznie, ale największą sensację wywołały chłodnice samochodu Saubera, a raczej ich osłony na bokach kadłuba: w tym roku zespół zwęził je o dobrych 10 centymetrów. Celem była oczywista poprawa aerodynamicznej skuteczności maszyny, a konkretnie lepsza kontrola przepływu strugi powietrza w kierunku tylnego dyfuzora i co za tym idzie maksymalne wykorzystanie aerodynamicznego docisku na tylną oś bolidu. Nikt inny nie wpadł na pomysł zmniejszenia wlotów do chłodnic i to rozwiązanie (choć ryzykowne!) może okazać się genialnym posunięciem Saubera, jeśli samochód okaże się konkurencyjny. Czas pokaże.
Toro Rosso wypuściło bolid bez nakładki na nos, co jest tym dziwniejsze, że zespół wydaje się czerpać inspirację z rozwiązań stosowanych w bratnim Red Bullu przez Adriana Neweya, a ten przecież utrzymał „garbatą” linię nosa samochodu swego autorstwa. Możliwe jednak, że bolidy Toro Rosso – korzystając przecież z innego układu napędowego (Ferrari), niż ich większy brat Red Bull (Renault) – potrzebują nieco innej aeroskuteczności i stąd drobne różnice w projektach.
To tyle na razie o chirurgii plastycznej w F1. Pozostałym projektom środka stawki przyjrzymy się wkrótce.
A jakiej formy wyścigowej możemy spodziewać się po naszych ulubieńcach, kimkolwiek oni są? Co prawda pierwsze testy nie zawsze są reprezentatywne, ale historia pokazuje, że niezłe (a co ważne regularne) wyniki w testach na początku sezonu zwykle potwierdzają się potem w pierwszych wyścigach. Po pierwszych dniach pierwszego testu już widać, że McLaren, Red Bull i Lotus mają się nieźle, nowy Mercedes wciąż pozostaje niewiadomą, a Scuderia „o Dio!” Ferrari znowu może mieć problemy. Mamma mia, Stefano!