Wszyscy pamiętamy wielomiesięczne zmagania zarządów, pracowników, przedstawicieli samorządów w celu ratowania polskich stoczni. Mniej więcej w tym samym czasie, dwie największe z nich, w Szczecinie i Gdańsku, upadały. Premier Donald Tusk był nawet skłonny wystąpić do Komisji Europejskiej o możliwość zastosowania tzw. pomocy publicznej. Jednak przepisy są tak skonstruowane, że nawet otrzymanie pieniędzy z budżetu byłoby dla stoczni nieopłacalne.
Na pierwszy rzut oka wygląda, że działania premiera, który przecież pochodzi w Pomorza, miały charakter głębokiej troski o przemysł stoczniowy i los stoczniowców, którym groziła utrata pracy. Całe armie różnego rodzaju podpowiadaczy i politykierów grzmiały, że raz utracone możliwości produkcyjne będą stracone, niemożliwe do odtworzenia, że nowa rzeczywistość to będzie dramat i równia pochyła dla Trójmiasta. To oczywiście jest prawdą.
Należy zastanowić się: dlaczego w czasach rządów Gierka, pomimo niekorzystnych kontraktów ze Związkiem Radzieckim, opłacało się produkować statki? Dlaczego dzisiaj Niemcy, Chorwaci, Amerykanie i Koreańczycy rozwijają swoje przemysły stoczniowe a w Polsce się nie opłaca?
Generalnie powody są dwa. Pierwszy powód, tzw. twardy – po prostu nie ma z czego produkować w Polsce statków. Zastanówmy się, z czego zbudowany jest statek. W 99% ze stali. Gdzie produkuje się stal? W hutach. Które z polskich hut są dzisiaj zdolne dostarczyć półfabrykaty do produkcji statków? Jaką drogą będziemy te półfabrykaty transportować z hut (czyli ze Śląska) 500 km na wybrzeże? Dawna magistrala węglowa jest ledwo przejezdna, a przewóz ponadgabarytów pomiędzy Śląskiem a Wybrzeżem jest praktycznie niemożliwy. Który z polskich zakładów produkuje np. wyposażenie nawigacyjne czy osprzęt niezbędny w żegludze? Mamy sytuację, że istnienie stoczni a więc zapewnienie jej produkcji poprzez wygranie przetargu na budowę statku, uzależnione jest od działu zakupowego półfabrykatów i części. Nie w Polsce, zagranicą, najczęściej w tych samych źródłach co stocznie niemieckie lub chorwackie.
Powód drugi, tzw. „miękki” to brak skutecznie funkcjonującej polskiej bandery. Nie istnieje narodowy „interes” przewozu towarów drogą morską. Firmy żeglugowe rejestrują swoje statki pod innymi banderami i nie są zainteresowane wspieraniem przemysłu krajowego, a jedynie tanim nabyciem statków, np. używanych.
Tak więc upadek stoczni nie miał charakteru jednostkowego ani nie był oderwany od realiów gospodarczych Polski. Był po prostu konsekwencją nieudolności rządu w zakresie zachowania możliwości wytwórczych polskich hut i utrzymania właściwej infrastruktury. I w tym miejscu wróćmy do lat 70 - tych XX wieku. Gierek doskonale wiedział, że możliwości wytwórcze przemysłu ciężkiego, np. huty, będą napędzały ciężkie przemysły przetwórcze, np. stocznie. A sprawnie funkcjonująca infrastruktura, np. kolejowa, umożliwi skuteczny transport. Koncepcja była dobra, ale niestety realia troszkę odstawały.
Bez powrotu do ogólnokrajowej industrializacji opartej o przemysł ciężki, nigdy nie powrócimy do światowych liderów – krajów „producentów”. Nie ma sensu wskazywać na przykłady Korei Południowej lub Chin. Bez wielkiego programu uprzemysłowienia, wspieranego przez Państwo, pozostaniemy zaściankiem Europy, w którym zamykane będą kolejne zakłady pracy.
Należy zastanowić się: dlaczego w czasach rządów Gierka, pomimo niekorzystnych kontraktów ze Związkiem Radzieckim, opłacało się produkować statki? Dlaczego dzisiaj Niemcy, Chorwaci, Amerykanie i Koreańczycy rozwijają swoje przemysły stoczniowe a w Polsce się nie opłaca?
Generalnie powody są dwa. Pierwszy powód, tzw. twardy – po prostu nie ma z czego produkować w Polsce statków. Zastanówmy się, z czego zbudowany jest statek. W 99% ze stali. Gdzie produkuje się stal? W hutach. Które z polskich hut są dzisiaj zdolne dostarczyć półfabrykaty do produkcji statków? Jaką drogą będziemy te półfabrykaty transportować z hut (czyli ze Śląska) 500 km na wybrzeże? Dawna magistrala węglowa jest ledwo przejezdna, a przewóz ponadgabarytów pomiędzy Śląskiem a Wybrzeżem jest praktycznie niemożliwy. Który z polskich zakładów produkuje np. wyposażenie nawigacyjne czy osprzęt niezbędny w żegludze? Mamy sytuację, że istnienie stoczni a więc zapewnienie jej produkcji poprzez wygranie przetargu na budowę statku, uzależnione jest od działu zakupowego półfabrykatów i części. Nie w Polsce, zagranicą, najczęściej w tych samych źródłach co stocznie niemieckie lub chorwackie.
Powód drugi, tzw. „miękki” to brak skutecznie funkcjonującej polskiej bandery. Nie istnieje narodowy „interes” przewozu towarów drogą morską. Firmy żeglugowe rejestrują swoje statki pod innymi banderami i nie są zainteresowane wspieraniem przemysłu krajowego, a jedynie tanim nabyciem statków, np. używanych.
Tak więc upadek stoczni nie miał charakteru jednostkowego ani nie był oderwany od realiów gospodarczych Polski. Był po prostu konsekwencją nieudolności rządu w zakresie zachowania możliwości wytwórczych polskich hut i utrzymania właściwej infrastruktury. I w tym miejscu wróćmy do lat 70 - tych XX wieku. Gierek doskonale wiedział, że możliwości wytwórcze przemysłu ciężkiego, np. huty, będą napędzały ciężkie przemysły przetwórcze, np. stocznie. A sprawnie funkcjonująca infrastruktura, np. kolejowa, umożliwi skuteczny transport. Koncepcja była dobra, ale niestety realia troszkę odstawały.
Bez powrotu do ogólnokrajowej industrializacji opartej o przemysł ciężki, nigdy nie powrócimy do światowych liderów – krajów „producentów”. Nie ma sensu wskazywać na przykłady Korei Południowej lub Chin. Bez wielkiego programu uprzemysłowienia, wspieranego przez Państwo, pozostaniemy zaściankiem Europy, w którym zamykane będą kolejne zakłady pracy.