- Nie czuję się bohaterem. Udało nam się wykonać czynności, które mamy wyuczone - mówi w rozmowie z RMF FM kpt. Tadeusz Wrona pilot Boeinga 767, któremu 1 listopada, mimo awarii podwozia, udało się wylądować awaryjnie na warszawskim Okęciu. Żadnemu z ponad 200 pasażerów samolotu nic się nie stało.
Kpt. Wrona podkreśla, że szczęśliwy finał dramatycznego lotu jest zasługą całej załogi, która "pracowała nad tym, żeby to skończyło się w taki sposób". - W mojej ocenie wszyscy perfekcyjnie wykonali swoją pracę - podkreśla. A dlaczego do awarii w ogóle doszło? - Nie potrafię w tej chwili odpowiedzieć na to pytanie, gdyż ja odbierałem ten samolot od mechanika na lotnisku w Newark. Podpisałem protokół odbioru, on sprawdził samolot, wszystkie instalacje były sprawne. Ja nie sprawdzam instalacji, mamy do tego komputer, który na bieżąco analizuje wszystkie instalacje. Gdyby coś się działo, to mielibyśmy taką informację - tłumaczy.
Pilot wspomina, że pierwszy sygnał o możliwej awarii otrzymał zaraz po starcie samolotu. - Komputer przekazał nam informację, że spada ilość płynu hydraulicznego w centralnym systemie. To była usterka centralnego systemu hydraulicznego - tłumaczy. Dlaczego nie zawrócił na lotnisko w Newark? - W pierwszym odruchu musieliśmy zabezpieczyć samolot od strony technicznej, żeby usterka, która się pojawiła, nie miała wpływu na jeszcze inne elementy samolotu. W przypadku małej ilości płynu, pompy nadal były włączone. My nie robimy tego z pamięci, tylko w oparciu o spisaną check-listę. I po kolei, punkt po punkcie, zabezpieczyliśmy, czyli wyeliminowaliśmy wpływ tej usterki na pozostałe systemy samolotu. Od tego momentu bez tej centralnej instalacji hydraulicznej samolot nadal był sprawny i zdatny do lotu - wyjaśnia. Dodaje, że wierzył iż nad Okęciem uda mu się wypuścić podwozie. Jednak już nad Warszawą, po drugiej nieudanej próbie wypuszczenia podwozia, kapitan przekazał personelowi pokładowemu informację, że być może konieczne będzie wykonanie awaryjnego lądowania. - Pierwsza próba to była procedura standardowa, gdy byliśmy ustabilizowani po kierunku podejścia i na stałej wysokości dochodziliśmy do punktu, skąd mamy rozpocząć zniżanie. Podwozie powinno być wypuszczone, ale nie wyszło - wspomina.
Pilot wspomina, że pierwszy sygnał o możliwej awarii otrzymał zaraz po starcie samolotu. - Komputer przekazał nam informację, że spada ilość płynu hydraulicznego w centralnym systemie. To była usterka centralnego systemu hydraulicznego - tłumaczy. Dlaczego nie zawrócił na lotnisko w Newark? - W pierwszym odruchu musieliśmy zabezpieczyć samolot od strony technicznej, żeby usterka, która się pojawiła, nie miała wpływu na jeszcze inne elementy samolotu. W przypadku małej ilości płynu, pompy nadal były włączone. My nie robimy tego z pamięci, tylko w oparciu o spisaną check-listę. I po kolei, punkt po punkcie, zabezpieczyliśmy, czyli wyeliminowaliśmy wpływ tej usterki na pozostałe systemy samolotu. Od tego momentu bez tej centralnej instalacji hydraulicznej samolot nadal był sprawny i zdatny do lotu - wyjaśnia. Dodaje, że wierzył iż nad Okęciem uda mu się wypuścić podwozie. Jednak już nad Warszawą, po drugiej nieudanej próbie wypuszczenia podwozia, kapitan przekazał personelowi pokładowemu informację, że być może konieczne będzie wykonanie awaryjnego lądowania. - Pierwsza próba to była procedura standardowa, gdy byliśmy ustabilizowani po kierunku podejścia i na stałej wysokości dochodziliśmy do punktu, skąd mamy rozpocząć zniżanie. Podwozie powinno być wypuszczone, ale nie wyszło - wspomina.
Czego obawiał się kapitan Wrona? Pilot przyznaje, że jego największe obawy budziła perspektywa utraty kontroli nad samolotem, gdy ten "będzie ślizgał się po pasie". Dodaje, że najgorszy scenariusz zakładał rozpadnięcie się samolotu i wybuch pożaru na jego pokładzie. Samo lądowanie nie przebiegło jednak - według relacji kapitana - dramatycznie. - Po prostu aż się zdziwiłem, że to tak gładko i spokojnie idzie... W momencie tego tarcia myśmy nawet nie słyszeli tarcia. Tam, w kokpicie było cichutko. Większy hałas jest, gdy się toczymy na kółkach niż wtedy, kiedy on po prostu sunął po tym pasie. Może i też dlatego, że była warstwa piany, gdzie po prostu ten poślizg był większy, czyli tarcie mniejsze - zastanawia się.
Kpt. Wrona podkreśla, że po zakończeniu awaryjnego lądowania ani przez chwilę nie myślał o tym, by zrezygnować z latania. - Za sterami to jak najbardziej i jak najczęściej. Natomiast nigdy więcej takich nieprzewidzianych przypadków i takich na granicy możliwości, czyli wóz albo przewóz - tłumaczy.RMF FM, arb