Nasze koleje są zadłużone i niezdolne do życia bez subsydiów. Charakteryzują się niską wydajnością pracy, kiepskim zarządzaniem i ogromnymi potrzebami w zakresie restrukturyzacji - pisze prof. Witold Orłowski.
Przez długie dziesięciolecia koleje były królem transportu. Jeszcze 50 lat temu gęstość linii kolejowych była jednym z głównych mierników rozwoju gospodarczego krajów. Nawet dziś, patrząc na mapę kolejową Polski, bez kłopotu stwierdzimy, gdzie kończył się wysoko gospodarczo rozwinięty zabór pruski, a gdzie zaczynał rosyjski. To już jednak historia. W ostatnim półwieczu znaczenie transportu kolejowego w przodujących gospodarkach świata drastycznie spadło, zarówno z powodu pojawienia się bardziej atrakcyjnych, elastycznych i tańszych sposobów przewożenia towarów i ludzi, jak również z powodu braku odpowiedniej reakcji na zmieniające się warunki konkurencji rynkowej. Koleje najpierw zostały zdetronizowane, a później na ogół znalazły się na granicy bankructwa, przed którym chronią je tylko płacone z kieszeni podatników subsydia. Szczególnie źle sytuacja przedstawia się w kontynentalnej Europie: według danych OECD, średni przychód na pracującego kolejarza w głównych krajach Unii wynosił od 15 do 25 proc. tego samego wskaźnika w USA, a we Francji, Włoszech i Hiszpanii dochody kolei pokrywają około połowy kosztów operacyjnych.
Sytuacja polska nie różni się więc aż tak bardzo od tego, co obserwujemy w zachodniej Europie. Nasze koleje są zadłużone, niezdolne do życia bez subsydiów, charakteryzują się niską wydajnością pracy, kiepskim zarządzaniem, ogromnymi potrzebami w zakresie restrukturyzacji i skutecznym oporem silnych związków zawodowych przed próbami jej dokonania. Ich udział w całości transportu, choć ciągle wysoki w porównaniu z krajami "starej" Unii, gwałtownie się kurczy, podczas gdy zadłużenie rośnie. Nie ma cienia wątpliwości, że ogromną część tego długu będzie musiał przejąć budżet.
Gdzie leży zło i co należałoby zrobić, aby polskie koleje stanęły solidnie na nogi? Przychodząca natychmiast do głowy prosta odpowiedź: zlikwidować subsydia i sprywatyzować. Ta - miła sercu każdego liberała - recepta w wypadku kolei okazuje się jednak zbyt uproszczona. Wbrew powszechnym opiniom nie ma chyba na świecie rozwiniętego kraju, w którym przewozy kolejowe nie byłyby w jakiejś formie subsydiowane. Nawet w USA istnieją niewielkie subsydia dla przewozów pasażerskich, a w większości krajów zachodnioeuropejskich są one znacznie wyższe niż w Polsce.
Prywatyzacja kolei nie jest łatwa. Prywatne koleje istnieją w USA (poza pasażerską siecią Amtrak) i w Wielkiej Brytanii (od roku 1994). Rzecz jednak w tym, że brytyjskie doświadczenia prywatyzacyjne są dalekie od ideału. Udało się wprawdzie znacznie zmniejszyć skalę publicznych subsydiów do kolei, stało się to jednak możliwe głównie dzięki wzrostowi przewozu pasażerów (był to uboczny skutek zakorkowania się brytyjskich dróg) i podwyżkom cen biletów. Proces utraty przez koleje udziału w rynku przewozu towarów nie został jednak powstrzymany, a jakość infrastruktury uległa wyraźnemu pogorszeniu. Wypracowano wprawdzie właściwy model prywatyzacji, pozwalający na wzrost konkurencji rynkowej (zwłaszcza dzięki odseparowaniu infrastruktury od świadczenia usług przewozowych), ale nie znaleziono recepty na kłopoty.
Chodzi o to, że samo subsydiowanie nie stanowi istoty problemu. Problemem jest jego forma. Koleje - zwłaszcza państwowe koleje europejskie - funkcjonują od dziesięcioleci w warunkach "miękkiego ograniczenia budżetowego", oznaczającego mniej więcej tyle, że jakie tylko poniosą straty, takie pieniądze podatnicy wyłożą na ich pokrycie. Skutecznie zniechęca to do twardego, rynkowego zarządzania redukującego koszty i optymalizującego zasoby, a zachęca do wystrajkowywania jeszcze większych kwot z budżetu. Nasi kolejarze umieją to robić nie gorzej niż inni, wymuszając wyrzucanie publicznych pieniędzy na finansowanie absurdów w rodzaju regularnie kursujących niemal pustych składów, potrzebnych głównie po to, aby nie zabrakło pracy dla maszynistów i konduktorów. Istotą problemu jest brak klarownych zasad w sprawie rozliczania "zadań publicznych" realizowanych przez koleje.
Bez wzrostu konkurencji, poprawy zarządzania, prywatyzacji, a przede wszystkim ucywilizowania zasad subsydiowania i utwardzenia ograniczeń budżetowych polskich kolei nie da się uzdrowić. A szkoda by było, bo właściwie zarządzane i unowocześnione mogłyby całkiem dobrze przyczynić się do zrównoważonego rozwoju naszej gospodarki.
Sytuacja polska nie różni się więc aż tak bardzo od tego, co obserwujemy w zachodniej Europie. Nasze koleje są zadłużone, niezdolne do życia bez subsydiów, charakteryzują się niską wydajnością pracy, kiepskim zarządzaniem, ogromnymi potrzebami w zakresie restrukturyzacji i skutecznym oporem silnych związków zawodowych przed próbami jej dokonania. Ich udział w całości transportu, choć ciągle wysoki w porównaniu z krajami "starej" Unii, gwałtownie się kurczy, podczas gdy zadłużenie rośnie. Nie ma cienia wątpliwości, że ogromną część tego długu będzie musiał przejąć budżet.
Gdzie leży zło i co należałoby zrobić, aby polskie koleje stanęły solidnie na nogi? Przychodząca natychmiast do głowy prosta odpowiedź: zlikwidować subsydia i sprywatyzować. Ta - miła sercu każdego liberała - recepta w wypadku kolei okazuje się jednak zbyt uproszczona. Wbrew powszechnym opiniom nie ma chyba na świecie rozwiniętego kraju, w którym przewozy kolejowe nie byłyby w jakiejś formie subsydiowane. Nawet w USA istnieją niewielkie subsydia dla przewozów pasażerskich, a w większości krajów zachodnioeuropejskich są one znacznie wyższe niż w Polsce.
Prywatyzacja kolei nie jest łatwa. Prywatne koleje istnieją w USA (poza pasażerską siecią Amtrak) i w Wielkiej Brytanii (od roku 1994). Rzecz jednak w tym, że brytyjskie doświadczenia prywatyzacyjne są dalekie od ideału. Udało się wprawdzie znacznie zmniejszyć skalę publicznych subsydiów do kolei, stało się to jednak możliwe głównie dzięki wzrostowi przewozu pasażerów (był to uboczny skutek zakorkowania się brytyjskich dróg) i podwyżkom cen biletów. Proces utraty przez koleje udziału w rynku przewozu towarów nie został jednak powstrzymany, a jakość infrastruktury uległa wyraźnemu pogorszeniu. Wypracowano wprawdzie właściwy model prywatyzacji, pozwalający na wzrost konkurencji rynkowej (zwłaszcza dzięki odseparowaniu infrastruktury od świadczenia usług przewozowych), ale nie znaleziono recepty na kłopoty.
Chodzi o to, że samo subsydiowanie nie stanowi istoty problemu. Problemem jest jego forma. Koleje - zwłaszcza państwowe koleje europejskie - funkcjonują od dziesięcioleci w warunkach "miękkiego ograniczenia budżetowego", oznaczającego mniej więcej tyle, że jakie tylko poniosą straty, takie pieniądze podatnicy wyłożą na ich pokrycie. Skutecznie zniechęca to do twardego, rynkowego zarządzania redukującego koszty i optymalizującego zasoby, a zachęca do wystrajkowywania jeszcze większych kwot z budżetu. Nasi kolejarze umieją to robić nie gorzej niż inni, wymuszając wyrzucanie publicznych pieniędzy na finansowanie absurdów w rodzaju regularnie kursujących niemal pustych składów, potrzebnych głównie po to, aby nie zabrakło pracy dla maszynistów i konduktorów. Istotą problemu jest brak klarownych zasad w sprawie rozliczania "zadań publicznych" realizowanych przez koleje.
Bez wzrostu konkurencji, poprawy zarządzania, prywatyzacji, a przede wszystkim ucywilizowania zasad subsydiowania i utwardzenia ograniczeń budżetowych polskich kolei nie da się uzdrowić. A szkoda by było, bo właściwie zarządzane i unowocześnione mogłyby całkiem dobrze przyczynić się do zrównoważonego rozwoju naszej gospodarki.