Prezes LOT-u Marek Grabarek o strategii, obniżaniu kosztów, tanich przewoźnikach i debiucie na parkiecie.
BusinessWeek: Czy LOT ma jasną strategię działania? Jakim chce być graczem na bardzo konkurencyjnym rynku?
Marek Grabarek: Tak duży rynek jak polski zasługuje na to, by mieć swojego flagowego przewoźnika. I LOT powinien nim pozostać. Chcemy być przewoźnikiem sieciowym, który wraz z partnerami ze Star Alliance ma globalną ofertę przewozową skierowaną do pasażerów, dla których podróżowanie jest niezbędne w ich pracy. Sądzę, że na rosnącym rynku LOT taką właśnie pozycję zdobędzie i utrzyma.
Obawiacie się nowych konkurentów?
Uważam, że takiemu przewoźnikowi jak LOT, który jest głęboko osadzony w świadomości Polaków, znacznie łatwiej jest konkurować z istniejącymi tanimi przewoźnikami niż z mitem o doskonałych, nieistniejących tanich przewoźnikach. Dlatego bardzo nas cieszy pojawienie się Air Polonii i innych linii.
Jednak - według analizy PPL - nowi przewoźnicy zaoferują w tym roku dodatkowych 1,6 mln biletów. Pan się z tego cieszy?
Nie, ale uważam, że co nas nie zabije, to nas wzmocni. Konkurencja nie jest dla LOT-u nowym zjawiskiem, bo LOT od dawna walczy o pasażerów z markowymi liniami. Poza tym z badań wynika, że pasażerowie biznesowi najbardziej cenią sobie siatkę połączeń, częstotliwość dzienną lotów do danego miasta i wreszcie godziny, w których linia oferuje połączenia. Biorąc pod uwagę te parametry, jesteśmy absolutnie konkurencyjni. Dlatego właśnie zwracamy się ku tym pasażerom, jednocześnie bacznie przyglądając się temu, co robią nowi niskobudżetowi konkurenci. Nie wykluczam, że jeśli będzie to uzasadnione, LOT również będzie operować w segmencie tanich usług.
Czy to prawda, że już jesienią uruchomicie własną tanią linię lotniczą?
Prawdopodobnie od sezonu zimowego. Jej uruchomienie to niewątpliwie szansa dla LOT-u. Tania linia LOT zajmie się również czarterami, ponieważ w ramach tradycyjnej linii lotniczej niemożliwe jest prowadzenie rentownej działalności czarterowej. Chcemy przywozić pasażerów do Polski, a nie tylko ich wywozić - jak w większości robią to dziś tanie linie, które u nas działają. Jeżeli otwierają się nowe perspektywy biznesowe, błędem byłoby z nich nie skorzystać.
A jak Pan ocenia dotychczasową reakcję rynku na ofertę tanich linii?
To zbyt krótki okres, by móc wyciągać jednoznaczne wnioski. Jednak już widać, że np. połączenia krajowe - co było do przewidzenia - okazały się niewypałem. Na tym polu nasza pozycja będzie bardzo trudna do pobicia, ponieważ 60 proc. pasażerów na połączeniach krajowych to pasażerowie tranzytowi, przesiadający się na nasze samoloty. Pozostałym jesteśmy w stanie oferować bilety po cenie niewiele wyższej od kosztów.
Jeśli chodzi o połączenia międzynarodowe, to obserwujmy, co robią liderzy, czyli Ryanair i EasyJet. Jak widać, na razie ci przewoźnicy nie mają oferty dla polskiego rynku. Co do innych graczy - pojawili się, ale na razie hałas związany z ich debiutem jest większy niż sukcesy na rynku. Uważam, że LOT jest beneficjentem tego zainteresowania mediów lotnictwem, ponieważ wiele osób, które do tej pory nawet nie rozważały latania samolotem, zaczyna brać to pod uwagę.
Czy podtrzymuje Pan opinię, że LOT nie będzie konkurować cenowo z tanimi liniami?
Ja nigdy czegoś takiego nie powiedziałem! Ale skoro pan się upiera, powiem tak: LOT oferuje pasażerom zupełnie inny produkt niż tani przewoźnicy. I my nie będziemy się ścigać cenami. Nie da się porównywać jabłek i gruszek. Poza tym nie jest tak, że my nie zwracamy uwagi na koszty. Przeciwnie, strona nakładów jest obecnie dla nas najważniejsza. Dlatego wdrażamy ambitny plan redukcji kosztów operacyjnych. Chcemy do 2006 r. zdjąć 20 proc. naszych kosztów, czyli 500 mln zł. To jest odpowiedź na to, co się dzieje na rynku.
O ile obniżył Pan koszty w ubiegłym roku i jaki jest plan na ten rok?
Nasz nowy program oszczędnościowy ruszył wiosną tego roku. Planujemy redukcje kosztów o 120 mln zł w tym roku, o 300 mln zł w 2005 r. i o 500 mln zł w 2006 r. Jeśli nam się to uda, LOT będzie całkowicie bezpieczny.
W jaki sposób można tak schodzić z kosztów, skoro paliwo drożeje? Ten plan jest chyba zbyt ambitny
Nie wiem, czy jest zbyt ambitny, wiem natomiast, że jest realny. Podobni do nas przewoźnicy mają koszty niższe o 20-30 proc. Okazuje się więc, że można.
Czy to oznacza, że LOT płaci teraz za błędy poprzedniego zarządu?
Ja bym nie powiedział `błędy`. Flagowe linie lotnicze, jak LOT, w przeszłości nie działały tak, by było najtaniej, lecz głównie myślały o tym, jak strumień wpływów podzielić między różne służby i funkcje. Bo ten strumień dany był z zewnątrz - na mocy umów międzynarodowych.
LOT później niż inni przewoźnicy został zmuszony do redukowania kosztów, więc nie chciałbym mówić o błędach. Cała mądrość firmy polega na tym, żeby się dostosować do nowych warunków. Jest takie powiedzenie Darwina, że dla przetrwania gatunku nie to jest najważniejsze, żeby był najsilniejszy czy najinteligentniejszy. Najważniejsze, by dostosował się do zmian.
Wróćmy do ceny paliwa. Jaki będzie wpływ drogiej ropy na koszty firmy?
W naszym biznesie koszt paliwa jest traktowany jako koszt nieredukowalny, więc nie zajmujemy się nim w ramach programu redukcji kosztów operacyjnych, które - przypomnę raz jeszcze - mają zostać obniżone o 500 mln zł w 2006 roku. Wracając natomiast do kosztów paliwa - możemy tylko przewidywać trendy i zabezpieczać na rynku terminowym, ale na to trzeba mieć sporo wolnej gotówki. A my jej nie mamy.
W Locie trzeba dziś podnieść każdy kamień i spojrzeć, czy pod nim nie kryją się zbędne koszty. Dobrze wiem, że takich kamieni jest u nas bardzo dużo.
Gdzie zatem kryją się te zbędne koszty?
Tego nie powiem, bo to byłoby adresowane do poszczególnych służb firmy. Jeśli chodzi o koszty pracy, przychody na jednego zatrudnionego w Locie są dość niskie. Zresztą koszty pracy w Polsce są wciąż niższe niż na innych rynkach, więc i w naszej spółce udział kosztów pracy w ogólnych kosztach nie odbiega od standardów. Skala oszczędności na kosztach osobowych nie będzie wyższa niż na innych kosztach, czyli do 20 proc.
A to oznacza, że wskaźniki efektywnościowe, które LOT ma słabsze niż inne linie, pozostaną na niskim poziomie?
Niekoniecznie. Powiem tak: Ryanair przewozi rocznie 8 tys. pasażerów na jednego zatrudnionego, my przewozimy około 1 tys., ale British Airways przewożą tylko 823 pasażerów, jednak na znacznie dłuższych trasach. My nie komunikujemy rynkowi, że LOT ma obciąć zatrudnienie o tyle, bo byłby to błąd.
Czy jednak firmę stać na płacenie pilotom po 5 tys. dolarów pensji? Nie można ich zastąpić pilotami z zagranicy
czy przeszkolonymi pilotami wojskowymi?
To jest delikatna materia. Piloci analizują swoje wynagrodzenie w odniesieniu do środków, jakie trzeba wyłożyć na wyszkolenie. A te środki są znaczne. Po drugie, jeśli chcemy latać sprawnie, bezpiecznie, wynagrodzenia muszą być wysokie. Po trzecie, środowisko pilotów jest dobrze zorganizowane, co nie ułatwia dyskusji o wynagrodzeniach.
Rynek pracy pilotów jest i długo pozostanie rynkiem nieco hermetycznym
- tym bardziej że w Polsce działa na razie tylko jedna licząca się linia lotnicza.
A nie moglibyście przejąć pilotów wojskowych za pół ceny?
Pilot z wojska jest tak samo dobry i zły jak pilot z aeroklubu, agrotechniki itd. Trzeba w niego bardzo dużo zainwestować, żeby go wykształcić. Nie mamy planów wymiany pilotów.
Operacja obniżenia pensji pilotów na rok o 20 proc. w 2002 roku była oparta na nietrafnych założeniach i kierownictwo firmy wiedziało, że w ciągu roku nic istotnego na rynku i w Locie się nie wydarzy. To był układ: obniżamy pensje, ale nie zwalniamy. W praktyce dało to rok spokoju społecznego w firmie.
Czy Ministerstwo Skarbu, jako główny właściciel (67 proc. akcji), postawiło Panu konkretne zadania?
Tak, resort postawił mi zadania. Ale powiedzmy sobie szczerze, że MSP jest właścicielem specyficznym, dla którego zwrot z kapitału nie jest jedynym kryterium efektywności. Co wynika z tego, że będąc emanacją władzy politycznej, musi ważyć również cele społeczne.
Emanacją władzy ludowej?
Albo wraca pan do przeszłości, albo wybiega w przyszłość [śmiech]. Mówiąc poważnie: wśród celów strategicznych jest zapewnienie spółce bezpieczeństwa finansowego i efektywnego funkcjonowania w sojuszu Star Alliance. Zaś wśród celów taktycznych wymieniłbym redukcję kosztów i dbanie o rentowność firmy.
Trzeba pamiętać, że od czasu, kiedy LOT jest spółką prawa handlowego, nigdy nie miał - z działalności podstawowej - wyższych przychodów od kosztów. Ten trend został przełamany dopiero w 2003 roku. Nie łączyłbym tego jednak ze zmianą w managemencie, ale raczej z otrzeźwieniem, jakie nastąpiło po kosztownej ekspansji firmy w latach 2000-2001.
Jakie są wyniki spółki po I kwartale?
Jest stosunkowo nieźle, bo wskaźniki rosną. Jednak trzy elementy - cena paliwa, kurs złotego do dolara i dolara do euro - mają niekorzystny wpływ na nasze przychody. Samo paliwo kosztuje nas już o 150 mln zł drożej, niż założyliśmy przy konstruowaniu budżetu na 2004 rok. Słabo wygląda działalność czarterowa. Jest to obszar, który w pierwszej kolejności zostanie zrestrukturyzowany. Prace nad tym są już bardzo zaawansowane.
To jaki będzie wynik za cały 2004 rok?
Jeśli nic dramatycznego się nie wydarzy na rynku, to LOT osiągnie dodatni wynik netto.
Czy ma Pan pogląd, jaki powinien być status własnościowy LOT-u?
Pogląd mam, ale go nie ujawnię. Nie pytajcie prezesa spółki z większościowym udziałem SP o to, czego by chciał
...ale prezes ma obowiązek kodeksowy działania na rzecz dobra spółki.
Mogę odpowiedzieć, że bardzo dobra współpraca z akcjonariuszami pozwala zakładać, że akcjonariat dobrze służy interesom spółki.
To spytamy inaczej. Czy patrząc na fuzję KLM i Air France, na kłopoty samodzielnej Alitalii, uważa Pan, że powiązanie kapitałowe LOT-u z inną linią miałoby sens?
Z prawnego punktu widzenia LOT jest już po prywatyzacji i z tego tytułu poniósł nawet pewne koszty - gwarancje pracownicze, pakiet akcji dla załogi etc. Inną kwestią jest to, że prywatyzacja była nieudana.
Nie chcę analizować, czy specyficzny akcjonariusz - skarb państwa - jest dobry, czy zły. Linie lotnicze są postrzegane jako dobro narodowe, swego rodzaju atrybut państwowości.
Zatem jak wszystko, co państwowe, muszą być dotowane?
Jest sprawą bezdyskusyjną, że LOT potrzebuje zastrzyku kapitału. Mamy bardzo duże zadłużenie, znaczne zobowiązania pozabilansowe. Ale oczywiście o żadnych dotacjach nie może być mowy!
Jaki cel finansowy postawił sobie LOT w perspektywie trzech lat?
Chcemy, by wskaźnik zwrotu z zainwestowanego kapitału w 2006 roku wyniósł więcej niż koszt pozyskania kapitału na rynku, który dla LOT-u szacujemy na blisko 7,5 proc. Przyjmijmy więc wskaźnik do 10 proc. Jak na linie lotnicze byłby wynikiem przyzwoitym i koniecznym, by utrzymać płynność finansową oraz pozyskiwać skutecznie kapitał.
Ale w jaki sposób pozyskacie ten kapitał?
Konstruujemy biznesplan przy założeniu, że jedynym źródłem gotówki potrzebnej do rozwijania firmy musi być nadwyżka przychodów nad wydatkami.
Natomiast w dłuższej perspektywie wydaje się, że właściwym miejscem zdobywania kapitału dla LOT-u może być giełda. Również dlatego, że LOT, korzystający ze środków pozyskiwanych z rynku finansowego, spełnia wiele wymogów nakładanych na spółki publiczne.
Inwestorzy, nie tylko giełdowi, wolą firmy, które mają jakiś majątek. Czy to jest na świecie standard, że linia lotnicza taka jak LOT nie ma nic poza budynkiem i brandem?
Nie, to nie jest standard. Faktycznie, mamy tylko jeden samolot. Ale mamy też poważne aktywa bilansowe w postaci leasingowanych samolotów. To nie jest może sytuacja zdrowa, ale trzeba podkreślić, że biznes lotniczy jest specyficzny. Naszą firmę czekają: zmniejszenie zadłużenia, poprawa struktury kapitałów do aktywów, wymiana floty.
Jakie wymierne korzyści odniósł LOT z udziału w Star Alliance?
LOT, będąc członkiem Star Alliance, może się lepiej promować jako marka. Poza tym mamy dostęp do pasażerów biznesowych, którzy zapewne nigdy nie wybraliby LOT-u, gdyby nie był w sojuszu. Kolejny istotny czynnik - mamy zapewnione co najmniej niewrogie podejście naszych partnerów ze Star Alliance - takich jak Lufthansa, Austrian i SAS.
Tani przewoźnicy sprzedają przez internet 90 proc. biletów, LOT jedynie 7 proc. Kiedy nastąpi zmiana?
Kanał sprzedaży internetowej w Locie - tak jak u innych towarzystw - jest najtańszym kanałem dystrybucji. Dlatego mamy już booking przez sieć, mamy też w sieci specjalne niższe taryfy. Wkrótce zaoferujemy bilet elektroniczny. Ale oczywiście trzeba pamiętać, że polscy klienci najbardziej sobie cenią gotówkę i bilet papierowy w ręku.
Jakie plany wiążecie z Eurolotem?
Eurolot jest operatorem połączeń krajowych i niektórych połączeń regionalnych. Firma wywiązuje się z tych zadań poprawnie. Nie będzie tu żadnych zmian.
A czy jest rentowny?
Tak, w ubiegłym roku miał 4,8 mln zł zysku netto. Ale nie ma co ukrywać, że jeśli 98 proc. przychodów tej spółki pochodzi z LOT-u, to można regulować rentowność tego podmiotu.
Pana poprzednik miał pulę biletów dla polityków, Pan też ma?
Tak? Pierwsze słyszę [wielkie zdziwienie]. To ciekawe. Do tej pory nikt się
do mnie z tym nie zwracał.
Czy w światku lotniczym może Pan wskazać linie lotnicze lub szefa, któremu Pan zazdrości lub którego stawia sobie za wzór?
Michaelem O`Learym nie chciałbym być, bo nie jestem tak arogancki w stosunku do rynku jak szef Ryanair. Pewnym wzorem mogą być mniejsze linie europejskie, np. Austrian Airlines. Ale ja chciałbym, żeby za pięć lat to inni mi zazdrościli. Mam na to szansę.
Marek Grabarek: Tak duży rynek jak polski zasługuje na to, by mieć swojego flagowego przewoźnika. I LOT powinien nim pozostać. Chcemy być przewoźnikiem sieciowym, który wraz z partnerami ze Star Alliance ma globalną ofertę przewozową skierowaną do pasażerów, dla których podróżowanie jest niezbędne w ich pracy. Sądzę, że na rosnącym rynku LOT taką właśnie pozycję zdobędzie i utrzyma.
Obawiacie się nowych konkurentów?
Uważam, że takiemu przewoźnikowi jak LOT, który jest głęboko osadzony w świadomości Polaków, znacznie łatwiej jest konkurować z istniejącymi tanimi przewoźnikami niż z mitem o doskonałych, nieistniejących tanich przewoźnikach. Dlatego bardzo nas cieszy pojawienie się Air Polonii i innych linii.
Jednak - według analizy PPL - nowi przewoźnicy zaoferują w tym roku dodatkowych 1,6 mln biletów. Pan się z tego cieszy?
Nie, ale uważam, że co nas nie zabije, to nas wzmocni. Konkurencja nie jest dla LOT-u nowym zjawiskiem, bo LOT od dawna walczy o pasażerów z markowymi liniami. Poza tym z badań wynika, że pasażerowie biznesowi najbardziej cenią sobie siatkę połączeń, częstotliwość dzienną lotów do danego miasta i wreszcie godziny, w których linia oferuje połączenia. Biorąc pod uwagę te parametry, jesteśmy absolutnie konkurencyjni. Dlatego właśnie zwracamy się ku tym pasażerom, jednocześnie bacznie przyglądając się temu, co robią nowi niskobudżetowi konkurenci. Nie wykluczam, że jeśli będzie to uzasadnione, LOT również będzie operować w segmencie tanich usług.
Czy to prawda, że już jesienią uruchomicie własną tanią linię lotniczą?
Prawdopodobnie od sezonu zimowego. Jej uruchomienie to niewątpliwie szansa dla LOT-u. Tania linia LOT zajmie się również czarterami, ponieważ w ramach tradycyjnej linii lotniczej niemożliwe jest prowadzenie rentownej działalności czarterowej. Chcemy przywozić pasażerów do Polski, a nie tylko ich wywozić - jak w większości robią to dziś tanie linie, które u nas działają. Jeżeli otwierają się nowe perspektywy biznesowe, błędem byłoby z nich nie skorzystać.
A jak Pan ocenia dotychczasową reakcję rynku na ofertę tanich linii?
To zbyt krótki okres, by móc wyciągać jednoznaczne wnioski. Jednak już widać, że np. połączenia krajowe - co było do przewidzenia - okazały się niewypałem. Na tym polu nasza pozycja będzie bardzo trudna do pobicia, ponieważ 60 proc. pasażerów na połączeniach krajowych to pasażerowie tranzytowi, przesiadający się na nasze samoloty. Pozostałym jesteśmy w stanie oferować bilety po cenie niewiele wyższej od kosztów.
Jeśli chodzi o połączenia międzynarodowe, to obserwujmy, co robią liderzy, czyli Ryanair i EasyJet. Jak widać, na razie ci przewoźnicy nie mają oferty dla polskiego rynku. Co do innych graczy - pojawili się, ale na razie hałas związany z ich debiutem jest większy niż sukcesy na rynku. Uważam, że LOT jest beneficjentem tego zainteresowania mediów lotnictwem, ponieważ wiele osób, które do tej pory nawet nie rozważały latania samolotem, zaczyna brać to pod uwagę.
Czy podtrzymuje Pan opinię, że LOT nie będzie konkurować cenowo z tanimi liniami?
Ja nigdy czegoś takiego nie powiedziałem! Ale skoro pan się upiera, powiem tak: LOT oferuje pasażerom zupełnie inny produkt niż tani przewoźnicy. I my nie będziemy się ścigać cenami. Nie da się porównywać jabłek i gruszek. Poza tym nie jest tak, że my nie zwracamy uwagi na koszty. Przeciwnie, strona nakładów jest obecnie dla nas najważniejsza. Dlatego wdrażamy ambitny plan redukcji kosztów operacyjnych. Chcemy do 2006 r. zdjąć 20 proc. naszych kosztów, czyli 500 mln zł. To jest odpowiedź na to, co się dzieje na rynku.
O ile obniżył Pan koszty w ubiegłym roku i jaki jest plan na ten rok?
Nasz nowy program oszczędnościowy ruszył wiosną tego roku. Planujemy redukcje kosztów o 120 mln zł w tym roku, o 300 mln zł w 2005 r. i o 500 mln zł w 2006 r. Jeśli nam się to uda, LOT będzie całkowicie bezpieczny.
W jaki sposób można tak schodzić z kosztów, skoro paliwo drożeje? Ten plan jest chyba zbyt ambitny
Nie wiem, czy jest zbyt ambitny, wiem natomiast, że jest realny. Podobni do nas przewoźnicy mają koszty niższe o 20-30 proc. Okazuje się więc, że można.
Czy to oznacza, że LOT płaci teraz za błędy poprzedniego zarządu?
Ja bym nie powiedział `błędy`. Flagowe linie lotnicze, jak LOT, w przeszłości nie działały tak, by było najtaniej, lecz głównie myślały o tym, jak strumień wpływów podzielić między różne służby i funkcje. Bo ten strumień dany był z zewnątrz - na mocy umów międzynarodowych.
LOT później niż inni przewoźnicy został zmuszony do redukowania kosztów, więc nie chciałbym mówić o błędach. Cała mądrość firmy polega na tym, żeby się dostosować do nowych warunków. Jest takie powiedzenie Darwina, że dla przetrwania gatunku nie to jest najważniejsze, żeby był najsilniejszy czy najinteligentniejszy. Najważniejsze, by dostosował się do zmian.
Wróćmy do ceny paliwa. Jaki będzie wpływ drogiej ropy na koszty firmy?
W naszym biznesie koszt paliwa jest traktowany jako koszt nieredukowalny, więc nie zajmujemy się nim w ramach programu redukcji kosztów operacyjnych, które - przypomnę raz jeszcze - mają zostać obniżone o 500 mln zł w 2006 roku. Wracając natomiast do kosztów paliwa - możemy tylko przewidywać trendy i zabezpieczać na rynku terminowym, ale na to trzeba mieć sporo wolnej gotówki. A my jej nie mamy.
W Locie trzeba dziś podnieść każdy kamień i spojrzeć, czy pod nim nie kryją się zbędne koszty. Dobrze wiem, że takich kamieni jest u nas bardzo dużo.
Gdzie zatem kryją się te zbędne koszty?
Tego nie powiem, bo to byłoby adresowane do poszczególnych służb firmy. Jeśli chodzi o koszty pracy, przychody na jednego zatrudnionego w Locie są dość niskie. Zresztą koszty pracy w Polsce są wciąż niższe niż na innych rynkach, więc i w naszej spółce udział kosztów pracy w ogólnych kosztach nie odbiega od standardów. Skala oszczędności na kosztach osobowych nie będzie wyższa niż na innych kosztach, czyli do 20 proc.
A to oznacza, że wskaźniki efektywnościowe, które LOT ma słabsze niż inne linie, pozostaną na niskim poziomie?
Niekoniecznie. Powiem tak: Ryanair przewozi rocznie 8 tys. pasażerów na jednego zatrudnionego, my przewozimy około 1 tys., ale British Airways przewożą tylko 823 pasażerów, jednak na znacznie dłuższych trasach. My nie komunikujemy rynkowi, że LOT ma obciąć zatrudnienie o tyle, bo byłby to błąd.
Czy jednak firmę stać na płacenie pilotom po 5 tys. dolarów pensji? Nie można ich zastąpić pilotami z zagranicy
czy przeszkolonymi pilotami wojskowymi?
To jest delikatna materia. Piloci analizują swoje wynagrodzenie w odniesieniu do środków, jakie trzeba wyłożyć na wyszkolenie. A te środki są znaczne. Po drugie, jeśli chcemy latać sprawnie, bezpiecznie, wynagrodzenia muszą być wysokie. Po trzecie, środowisko pilotów jest dobrze zorganizowane, co nie ułatwia dyskusji o wynagrodzeniach.
Rynek pracy pilotów jest i długo pozostanie rynkiem nieco hermetycznym
- tym bardziej że w Polsce działa na razie tylko jedna licząca się linia lotnicza.
A nie moglibyście przejąć pilotów wojskowych za pół ceny?
Pilot z wojska jest tak samo dobry i zły jak pilot z aeroklubu, agrotechniki itd. Trzeba w niego bardzo dużo zainwestować, żeby go wykształcić. Nie mamy planów wymiany pilotów.
Operacja obniżenia pensji pilotów na rok o 20 proc. w 2002 roku była oparta na nietrafnych założeniach i kierownictwo firmy wiedziało, że w ciągu roku nic istotnego na rynku i w Locie się nie wydarzy. To był układ: obniżamy pensje, ale nie zwalniamy. W praktyce dało to rok spokoju społecznego w firmie.
Czy Ministerstwo Skarbu, jako główny właściciel (67 proc. akcji), postawiło Panu konkretne zadania?
Tak, resort postawił mi zadania. Ale powiedzmy sobie szczerze, że MSP jest właścicielem specyficznym, dla którego zwrot z kapitału nie jest jedynym kryterium efektywności. Co wynika z tego, że będąc emanacją władzy politycznej, musi ważyć również cele społeczne.
Emanacją władzy ludowej?
Albo wraca pan do przeszłości, albo wybiega w przyszłość [śmiech]. Mówiąc poważnie: wśród celów strategicznych jest zapewnienie spółce bezpieczeństwa finansowego i efektywnego funkcjonowania w sojuszu Star Alliance. Zaś wśród celów taktycznych wymieniłbym redukcję kosztów i dbanie o rentowność firmy.
Trzeba pamiętać, że od czasu, kiedy LOT jest spółką prawa handlowego, nigdy nie miał - z działalności podstawowej - wyższych przychodów od kosztów. Ten trend został przełamany dopiero w 2003 roku. Nie łączyłbym tego jednak ze zmianą w managemencie, ale raczej z otrzeźwieniem, jakie nastąpiło po kosztownej ekspansji firmy w latach 2000-2001.
Jakie są wyniki spółki po I kwartale?
Jest stosunkowo nieźle, bo wskaźniki rosną. Jednak trzy elementy - cena paliwa, kurs złotego do dolara i dolara do euro - mają niekorzystny wpływ na nasze przychody. Samo paliwo kosztuje nas już o 150 mln zł drożej, niż założyliśmy przy konstruowaniu budżetu na 2004 rok. Słabo wygląda działalność czarterowa. Jest to obszar, który w pierwszej kolejności zostanie zrestrukturyzowany. Prace nad tym są już bardzo zaawansowane.
To jaki będzie wynik za cały 2004 rok?
Jeśli nic dramatycznego się nie wydarzy na rynku, to LOT osiągnie dodatni wynik netto.
Czy ma Pan pogląd, jaki powinien być status własnościowy LOT-u?
Pogląd mam, ale go nie ujawnię. Nie pytajcie prezesa spółki z większościowym udziałem SP o to, czego by chciał
...ale prezes ma obowiązek kodeksowy działania na rzecz dobra spółki.
Mogę odpowiedzieć, że bardzo dobra współpraca z akcjonariuszami pozwala zakładać, że akcjonariat dobrze służy interesom spółki.
To spytamy inaczej. Czy patrząc na fuzję KLM i Air France, na kłopoty samodzielnej Alitalii, uważa Pan, że powiązanie kapitałowe LOT-u z inną linią miałoby sens?
Z prawnego punktu widzenia LOT jest już po prywatyzacji i z tego tytułu poniósł nawet pewne koszty - gwarancje pracownicze, pakiet akcji dla załogi etc. Inną kwestią jest to, że prywatyzacja była nieudana.
Nie chcę analizować, czy specyficzny akcjonariusz - skarb państwa - jest dobry, czy zły. Linie lotnicze są postrzegane jako dobro narodowe, swego rodzaju atrybut państwowości.
Zatem jak wszystko, co państwowe, muszą być dotowane?
Jest sprawą bezdyskusyjną, że LOT potrzebuje zastrzyku kapitału. Mamy bardzo duże zadłużenie, znaczne zobowiązania pozabilansowe. Ale oczywiście o żadnych dotacjach nie może być mowy!
Jaki cel finansowy postawił sobie LOT w perspektywie trzech lat?
Chcemy, by wskaźnik zwrotu z zainwestowanego kapitału w 2006 roku wyniósł więcej niż koszt pozyskania kapitału na rynku, który dla LOT-u szacujemy na blisko 7,5 proc. Przyjmijmy więc wskaźnik do 10 proc. Jak na linie lotnicze byłby wynikiem przyzwoitym i koniecznym, by utrzymać płynność finansową oraz pozyskiwać skutecznie kapitał.
Ale w jaki sposób pozyskacie ten kapitał?
Konstruujemy biznesplan przy założeniu, że jedynym źródłem gotówki potrzebnej do rozwijania firmy musi być nadwyżka przychodów nad wydatkami.
Natomiast w dłuższej perspektywie wydaje się, że właściwym miejscem zdobywania kapitału dla LOT-u może być giełda. Również dlatego, że LOT, korzystający ze środków pozyskiwanych z rynku finansowego, spełnia wiele wymogów nakładanych na spółki publiczne.
Inwestorzy, nie tylko giełdowi, wolą firmy, które mają jakiś majątek. Czy to jest na świecie standard, że linia lotnicza taka jak LOT nie ma nic poza budynkiem i brandem?
Nie, to nie jest standard. Faktycznie, mamy tylko jeden samolot. Ale mamy też poważne aktywa bilansowe w postaci leasingowanych samolotów. To nie jest może sytuacja zdrowa, ale trzeba podkreślić, że biznes lotniczy jest specyficzny. Naszą firmę czekają: zmniejszenie zadłużenia, poprawa struktury kapitałów do aktywów, wymiana floty.
Jakie wymierne korzyści odniósł LOT z udziału w Star Alliance?
LOT, będąc członkiem Star Alliance, może się lepiej promować jako marka. Poza tym mamy dostęp do pasażerów biznesowych, którzy zapewne nigdy nie wybraliby LOT-u, gdyby nie był w sojuszu. Kolejny istotny czynnik - mamy zapewnione co najmniej niewrogie podejście naszych partnerów ze Star Alliance - takich jak Lufthansa, Austrian i SAS.
Tani przewoźnicy sprzedają przez internet 90 proc. biletów, LOT jedynie 7 proc. Kiedy nastąpi zmiana?
Kanał sprzedaży internetowej w Locie - tak jak u innych towarzystw - jest najtańszym kanałem dystrybucji. Dlatego mamy już booking przez sieć, mamy też w sieci specjalne niższe taryfy. Wkrótce zaoferujemy bilet elektroniczny. Ale oczywiście trzeba pamiętać, że polscy klienci najbardziej sobie cenią gotówkę i bilet papierowy w ręku.
Jakie plany wiążecie z Eurolotem?
Eurolot jest operatorem połączeń krajowych i niektórych połączeń regionalnych. Firma wywiązuje się z tych zadań poprawnie. Nie będzie tu żadnych zmian.
A czy jest rentowny?
Tak, w ubiegłym roku miał 4,8 mln zł zysku netto. Ale nie ma co ukrywać, że jeśli 98 proc. przychodów tej spółki pochodzi z LOT-u, to można regulować rentowność tego podmiotu.
Pana poprzednik miał pulę biletów dla polityków, Pan też ma?
Tak? Pierwsze słyszę [wielkie zdziwienie]. To ciekawe. Do tej pory nikt się
do mnie z tym nie zwracał.
Czy w światku lotniczym może Pan wskazać linie lotnicze lub szefa, któremu Pan zazdrości lub którego stawia sobie za wzór?
Michaelem O`Learym nie chciałbym być, bo nie jestem tak arogancki w stosunku do rynku jak szef Ryanair. Pewnym wzorem mogą być mniejsze linie europejskie, np. Austrian Airlines. Ale ja chciałbym, żeby za pięć lat to inni mi zazdrościli. Mam na to szansę.