Operatorzy prywatnych autostrad dostają co roku ponad 1,2 mld zł dopłat od państwa. Osiągają bajeczne zyski. A i tak kierowcy muszą płacić jedne z najwyższych stawek w Europie. Jak długo obywatele będą traktowani jak owce do strzyżenia?
W kultowym filmie „Pulp Fiction” gangster Vincent Vega (John Travolta) płaci w restauracji kelnerowi: – Waniliowy shake to mleko z lodami? – pyta nagle. – Tak – pada odpowiedź. – Shake za pięć dolców? Dolewacie tam bourbona czy co?!
Kierowcy jadący na wakacje lub z nich powracający, którzy wybrali odcinek A2 między Koninem a Nowym Tomyślem za Poznaniem, na bramkach przeżywają większy szok. Jakby ktoś im dolewał do shake’a co najmniej 100-letnią szkocką whisky. Autostrada Wielkopolska, kontrolowana przez najbogatszą w Polsce rodzinę Kulczyków, pobiera za ten 150-kilometrowy odcinek 51 zł. Na początku roku stawka wzrosła po raz kolejny o 3 zł i w przeliczeniu na kilometr wynosi już 34 gr. Jest najwyższą w Polsce i jedną z najwyższych w Europie. Jeszcze w 2010 r. przejazd całym odcinkiem kosztował 33 zł, a więc ceny podskoczyły od tego czasu o prawie 60 proc.
W tej rywalizacji Autostradzie Wielkopolskiej dzielnie stara się dotrzymywać kroku Stalexport. Za przejazd niespełna 61-kilometrowym odcinkiem między Katowicami i Krakowem kasjerzy przy bramkach pobierają 20 zł, co daje 32 gr za kilometr. W tym roku spółka też podniosła ceny – o 2 zł. W 15 lat uzbierał się trzykrotny wzrost opłat, znacznie wyższy od inflacji.
Stawki te są wyższe niż w przypadku np. liczącej 770 km włoskiej Autostrady Słońca z Mediolanu do Neapolu (31 gr) czy Aix-en-Provence – Montpellier (28 gr) we Francji. Droższe są raczej kosztowne, często wykuwane w skałach trasy alpejskie jak Lyon – Grenoble (55 gr) czy trasy w Hiszpanii. Tyle że tam kierowcy mogą liczyć na duże zniżki, np. korzystając z elektronicznego poboru opłat. Nie wspominamy już przy tym krajów, gdzie obowiązuje system winiet, np. w Niemczech ma to być 10 euro za jazdę „no limit” przez dziesięć dni.
Jeśli uwzględnimy niższy poziom życia w Polsce, dwa polskie odcinki autostrad uplasują się wśród kilku najdroższych w Europie. Biorąc pod uwagę tzw. parytet siły nabywczej, Francuzi są 1,7 raza bogatsi od Polaków, zaś Włosi prawie o połowę.
– Wysokie opłaty na A2 uderzają przede wszystkim w mniejsze, lokalne firmy. Przy dostawie towaru na krótkim dystansie ten koszt jest naprawdę znaczący. Problemem jest również mnogość bramek i systemów do pobierania opłat. Kierowcy tracą na to dużo czasu – tłumaczy Artur Czepczyński, który kontroluje jedną z największych polskich firm spedycyjnych ABC Czepczyński. Jej siedziba znajduje się niedaleko wjazdu na A2 w Nowym Tomyślu, skąd tiry udają się do Niemiec, Francji czy Holandii. Czepczyński założył firmę w 1997 r., a więc wtedy gdy przydzielono pierwsze autostradowe koncesje. Woził wówczas swoim meblowozem towar za zachodnią granicę. Teraz firma ma 100 mln zł obrotów i rośnie o 20-25 proc. rocznie.
– Dobrze, że te autostrady powstały. Zyskali jednak głównie koncesjonariusze, a nie państwo. Dla nich to kura znosząca złote jajka – mówi prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego.
Pokazuje to przykład Stalexportu...
(...)
Kierowcy jadący na wakacje lub z nich powracający, którzy wybrali odcinek A2 między Koninem a Nowym Tomyślem za Poznaniem, na bramkach przeżywają większy szok. Jakby ktoś im dolewał do shake’a co najmniej 100-letnią szkocką whisky. Autostrada Wielkopolska, kontrolowana przez najbogatszą w Polsce rodzinę Kulczyków, pobiera za ten 150-kilometrowy odcinek 51 zł. Na początku roku stawka wzrosła po raz kolejny o 3 zł i w przeliczeniu na kilometr wynosi już 34 gr. Jest najwyższą w Polsce i jedną z najwyższych w Europie. Jeszcze w 2010 r. przejazd całym odcinkiem kosztował 33 zł, a więc ceny podskoczyły od tego czasu o prawie 60 proc.
W tej rywalizacji Autostradzie Wielkopolskiej dzielnie stara się dotrzymywać kroku Stalexport. Za przejazd niespełna 61-kilometrowym odcinkiem między Katowicami i Krakowem kasjerzy przy bramkach pobierają 20 zł, co daje 32 gr za kilometr. W tym roku spółka też podniosła ceny – o 2 zł. W 15 lat uzbierał się trzykrotny wzrost opłat, znacznie wyższy od inflacji.
Stawki te są wyższe niż w przypadku np. liczącej 770 km włoskiej Autostrady Słońca z Mediolanu do Neapolu (31 gr) czy Aix-en-Provence – Montpellier (28 gr) we Francji. Droższe są raczej kosztowne, często wykuwane w skałach trasy alpejskie jak Lyon – Grenoble (55 gr) czy trasy w Hiszpanii. Tyle że tam kierowcy mogą liczyć na duże zniżki, np. korzystając z elektronicznego poboru opłat. Nie wspominamy już przy tym krajów, gdzie obowiązuje system winiet, np. w Niemczech ma to być 10 euro za jazdę „no limit” przez dziesięć dni.
Jeśli uwzględnimy niższy poziom życia w Polsce, dwa polskie odcinki autostrad uplasują się wśród kilku najdroższych w Europie. Biorąc pod uwagę tzw. parytet siły nabywczej, Francuzi są 1,7 raza bogatsi od Polaków, zaś Włosi prawie o połowę.
Złoty biznes na kierowcach
„Autostrady w Europie Zachodniej to projekty, które już się zamortyzowały i nie posiadają obciążeń kredytowych” – tak tłumaczą te niezbyt korzystne statystyki polskie spółki autostradowe. Są też uzasadnienia standardowe: inflacja czy inwestycje, jak nowe bramki do pobierania opłat. Efekt drożyzny jest jednak taki, że liczni kierowcy wybierają drogi alternatywne. Mniej komfortowe, często dłuższe, ale za to bezpłatne. Dotyczy to głównie ciężarówek, co niestety wiąże się z szybką dewastacją dróg równoległych i protestami mieszkańców.– Wysokie opłaty na A2 uderzają przede wszystkim w mniejsze, lokalne firmy. Przy dostawie towaru na krótkim dystansie ten koszt jest naprawdę znaczący. Problemem jest również mnogość bramek i systemów do pobierania opłat. Kierowcy tracą na to dużo czasu – tłumaczy Artur Czepczyński, który kontroluje jedną z największych polskich firm spedycyjnych ABC Czepczyński. Jej siedziba znajduje się niedaleko wjazdu na A2 w Nowym Tomyślu, skąd tiry udają się do Niemiec, Francji czy Holandii. Czepczyński założył firmę w 1997 r., a więc wtedy gdy przydzielono pierwsze autostradowe koncesje. Woził wówczas swoim meblowozem towar za zachodnią granicę. Teraz firma ma 100 mln zł obrotów i rośnie o 20-25 proc. rocznie.
– Dobrze, że te autostrady powstały. Zyskali jednak głównie koncesjonariusze, a nie państwo. Dla nich to kura znosząca złote jajka – mówi prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego.
Pokazuje to przykład Stalexportu...
(...)
Więcej w najnowszym numerze tygodnika "Wprost". "Wprost" można zakupić także w wersji do słuchania oraz na AppleStore i GooglePlay.