Urządzenie ostrzegawcze, które alarmuje pilotów o zejściu poniżej bezpiecznego pułapu zadziałało poprawnie w kabinie Tu-154M - dowiedziała się nieoficjalnie TVN24. Na 30 sekund przed katastrofą w kabinie pilotów rozległ się alarm. Jego dźwięk zarejestrowały czarne skrzynki. Rzecznik Naczelnej Prokuratury Wojskowej, która prowadzi dochodzenie wspólnie z Prokuraturą Generalną, płk Zbigniew Rzepa powiedział, że nie będzie komentował wiadomości podanej przez TVN24.
Czy piloci zareagowali właściwie na ostrzeżenie? Tego na razie nie wiadomo. Szef szkolenia Sił Powietrznych gen. dyw. Anatol Czaban przekonuje, że kpt. Arkadiusz Protasiuk, który siedział za sterami Tu-154M był dobrym, doświadczonym pilotem. - Latał bardzo dużo. W ubiegłym roku miał nalot 295 godzin. Odbył szkolenie MCC, które przechodził w ośrodku cywilnym, szkolenie z ryzyka w składzie załogi samolotu wieloosobowego (Eurocontrol). Odbył także szkolenie dodatkowe - wykonywanie lotów wg. przyrządów. Ambitnie i na własny koszt odbył też szkolenie na licencję liniową - wyliczał Czaban.
Dlaczego więc doszło do katastrofy? - Ktoś czasami przejeżdża czerwone światło i robi to nieświadomie, bo nie widzi. Albo robi to świadomie naruszając przepisy, a więc popełnia wykroczenie większe - przyznał generał. Dodał, że gdyby obsługa wieży zabroniła polskiemu pilotowi lądowania, ten na pewno nie złamałby tego zakazu. Kluczowy okazał się fakt, że Rosjanie tylko sugerowali zmianę lotniska. Pilot podjął inną decyzję.
- Zadaniem tego systemu jest ostrzeganie, że lot o danym kursie i prędkości grozi zderzeniem z ziemią. Lądowanie jest dotknięciem ziemi, dlatego kiedy samolot jest w konfiguracji do lądowania - wysunięte podwozie i klapy - sygnał ostrzegawczy z zasady się wyłącza - powiedział specjalizujący się w tematyce lotniczej Piotr Abraszek z miesięcznika "Nowa Technika Wojskowa". Dodał, że teoretycznie jest możliwe, że piloci, mimo podejścia do lądowania nie zdezaktywowali systemu, stąd emisja sygnału ostrzegawczego. Zastrzegł zarazem, że nie sposób powiedzieć, jak było, dopóki nie będzie jakichkolwiek oficjalnych informacji.
Dlaczego więc doszło do katastrofy? - Ktoś czasami przejeżdża czerwone światło i robi to nieświadomie, bo nie widzi. Albo robi to świadomie naruszając przepisy, a więc popełnia wykroczenie większe - przyznał generał. Dodał, że gdyby obsługa wieży zabroniła polskiemu pilotowi lądowania, ten na pewno nie złamałby tego zakazu. Kluczowy okazał się fakt, że Rosjanie tylko sugerowali zmianę lotniska. Pilot podjął inną decyzję.
- Zadaniem tego systemu jest ostrzeganie, że lot o danym kursie i prędkości grozi zderzeniem z ziemią. Lądowanie jest dotknięciem ziemi, dlatego kiedy samolot jest w konfiguracji do lądowania - wysunięte podwozie i klapy - sygnał ostrzegawczy z zasady się wyłącza - powiedział specjalizujący się w tematyce lotniczej Piotr Abraszek z miesięcznika "Nowa Technika Wojskowa". Dodał, że teoretycznie jest możliwe, że piloci, mimo podejścia do lądowania nie zdezaktywowali systemu, stąd emisja sygnału ostrzegawczego. Zastrzegł zarazem, że nie sposób powiedzieć, jak było, dopóki nie będzie jakichkolwiek oficjalnych informacji.
Abraszek zaznaczył, że to, czy system był włączony, nie ma wielkiego znaczenia w sytuacji, gdy EGPWS nie miał kompletnych danych o terenie, na którym leży lotnisko. - System pracuje na podstawie informacji o prędkości samolotu, danych z radiowysokościomierza i cyfrowej mapy terenu. Lotnisko w Smoleńsku, jako rosyjskie zapasowe lotnisko wojskowe, nie jest uwzględnione na mapach cyfrowych wspierających system, który w tych warunkach był zubożony - pracował na podstawie częściowych danych. W tej sytuacji to, czy system był aktywny, ma drugorzędne znaczenie - powiedział.
TVN24, arb